🚀 go-pugleaf

W dniu 2022-09-01 o 12:18, Olin pisze:

> Litworowy Szczyt jest niższy aż o 63 m i ma 2360 m zamiast 2423 m

Zaintrygowały mnie takie rozbieżności, że aż zajrzałem na podlinkowane 
tam strony polcartu.  Zmiany 1-5m to kwestia miejsca pomiaru na szczycie 
nie do samego wierzchołka tylko do słupka kilka metrów niżej i są one 
zrozumiałe. Podobnie jak nowe ustalenia dla trudnych pomiarowo grani 
dają jakieś korekty rzędu metrów, to jednak 63m robi wrażenie.
A to okazuje się być zwykłą pomyłką - bo zmierzono co innego i tak przez 
lata przenoszono.

Dnia Thu, 8 Sep 2022 08:04:44 +0200, cef napisał(a):

> to okazuje się być zwykłą pomyłką - bo zmierzono co innego i tak przez 
> lata przenoszono.

Nauka notuje podobne przypadki.
100 g liści szpinaku zawiera 3 mg żelaza, a przez lata podawano, że 30 mg.
Zupełnie jakby ktoś rąbnął się przy stawianiu przecinka, a potem
przepisywano to bez sprawdzenia, jak jest naprawdę.

-- 
uzdrawiam
Grzesiek

adres: grzegorz.tracz[NA]ifj.edu.pl

"Potrzeba jednej iskry, by spalić las, ale całej paczki zapałek,
żeby rozpalić grilla."
autor nieznany

http://grzegorz-tracz.ucoz.pl/

cef <cezfar@interia.pl> writes:

> Podobnie jak nowe ustalenia dla trudnych
> pomiarowo grani dają jakieś korekty rzędu metrów, to jednak 63m robi
> wrażenie.

A co to są trudne pomiarowo granie?

Dokładność nie gorszą niż 1 m miały już turystyczne odbiorniki GPS
z dodatkowym altimetrem barometrycznym, tak ze 20 lat temu plus.
Bez trybu "geodezyjnego", bez "stałej wysokości / położenia", bez
postprocessingu. Nie mówię że to powinno być jedyne źródło danych dla
mapy, ale do weryfikacji nadawały się znakomicie.
BTW takim odbiornikiem znalazłem kiedyś błąd rzędu 20 metrów, nikt nie
wierzył że to możliwe, a potem na nowych mapach pojawiła się wersja
zgodna z moim odbiornikiem.
-- 
Krzysztof Hałasa

On Thu, 08 Sep 2022 12:58:56 +0200, Krzysztof Halasa wrote:
> cef <cezfar@interia.pl> writes:
>> Podobnie jak nowe ustalenia dla trudnych
>> pomiarowo grani dają jakieś korekty rzędu metrów, to jednak 63m robi
>> wrażenie.
> 
> A co to są trudne pomiarowo granie?
> Dokładność nie gorszą niż 1 m miały już turystyczne odbiorniki GPS
> z dodatkowym altimetrem barometrycznym, tak ze 20 lat temu plus.
> Bez trybu "geodezyjnego", bez "stałej wysokości / położenia", bez
> postprocessingu. Nie mówię że to powinno być jedyne źródło danych dla
> mapy, ale do weryfikacji nadawały się znakomicie.
> BTW takim odbiornikiem znalazłem kiedyś błąd rzędu 20 metrów, nikt nie
> wierzył że to możliwe, a potem na nowych mapach pojawiła się wersja
> zgodna z moim odbiornikiem.

Zaraz zaraz - geodeci mierza wysokosc wzgledem geoidy odniesienia,
czyli "powierzchni ekwipotencjalnej czyli prostopadłą do lokalnego
pionu lub lokalnie poziomą.
A GPS uzywa elipsoidy WGS84. 
Roznica miedzy obiema nazywa sie undulacją,
 
Ta undulacja w Polsce wynosi od 28 do 43m.
43 to w gorach na południu.

Odbiornik moze podawac w/g WGS84, albo w/g geoidy, i np posiadac mapę
undulacji.

Jak nie wiesz co podaje, to pomylic o 20-40m latwo.
Uwzgledniles?

Geodeci ze swoich wysokosci nie rezygnują, ale mapy w/g GPS tez sie
pokazują. Dla wojska, dla turystow.  

Najgorzej chyba na lotniskach, gdzie 40m to dosc sporo ... na
szczescie oni lataja w/g chwilowego cisnienia.

J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> Odbiornik moze podawac w/g WGS84, albo w/g geoidy, i np posiadac mapę
> undulacji.
>
> Jak nie wiesz co podaje, to pomylic o 20-40m latwo.
> Uwzgledniles?

Nie jest tak łatwo pomylić się, gdy odbiornik podaje wysokości zgodne
z mapą +- 1 metr w wielu miejscach, a w jednym nagle różnica wynosi
XX metrów. I za chwilę znów zgodność +- 1 metr itd.

Jasne jest chyba że tamte odbiorniki miały model geoidy (zresztą
wielokrotnie poprawiany, co nie ma znaczenia w tym kontekście).
W przeciwnym przypadku te ich altimetry - wcale nie dodawane gratis :-)
- byłyby kompletnie psu na budę.

> Najgorzej chyba na lotniskach, gdzie 40m to dosc sporo ... na
> szczescie oni lataja w/g chwilowego cisnienia.

Akurat. Szczęścia to by też raczej nie przyniosło.

Gdy 40 m to jest sporo (czyli w podejściach do lądowania przy
mocno ograniczonej widoczności), to latają według wysokościomierzy
radiowych (radarowych) w połączeniu z ILS (także radio) lub właśnie
z GPS (+ SBAS). Google np. VNAV i LPV.

Zwykłe altimetry barometryczne nie mają potrzebnej precyzji w takich
przypadkach (ani niezawodności - w tym związanej z prawidłowym
ustawieniem), natomiast używa się ich (zarówno z lokalnych ciśnieniem
jak i z STD) w pozostałych etapach lotu.
-- 
Krzysztof Hałasa

On Fri, 09 Sep 2022 15:07:15 +0200, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> Odbiornik moze podawac w/g WGS84, albo w/g geoidy, i np posiadac mapę
>> undulacji.
>>
>> Jak nie wiesz co podaje, to pomylic o 20-40m latwo.
>> Uwzgledniles?
> 
> Nie jest tak łatwo pomylić się, gdy odbiornik podaje wysokości zgodne
> z mapą +- 1 metr w wielu miejscach, a w jednym nagle różnica wynosi
> XX metrów. I za chwilę znów zgodność +- 1 metr itd.

OK, choc ... a moze to w tym jednym miejscu dobrze :-)

> Jasne jest chyba że tamte odbiorniki miały model geoidy (zresztą
> wielokrotnie poprawiany, co nie ma znaczenia w tym kontekście).
> W przeciwnym przypadku te ich altimetry - wcale nie dodawane gratis :-)
> - byłyby kompletnie psu na budę.

Zalezy jaka mapa :-)

>> Najgorzej chyba na lotniskach, gdzie 40m to dosc sporo ... na
>> szczescie oni lataja w/g chwilowego cisnienia.
> 
> Akurat. Szczęścia to by też raczej nie przyniosło.
> 
> Gdy 40 m to jest sporo (czyli w podejściach do lądowania przy
> mocno ograniczonej widoczności), to latają według wysokościomierzy
> radiowych (radarowych) w połączeniu z ILS (także radio) lub właśnie
> z GPS (+ SBAS). Google np. VNAV i LPV.
> 
> Zwykłe altimetry barometryczne nie mają potrzebnej precyzji w takich
> przypadkach (ani niezawodności - w tym związanej z prawidłowym
> ustawieniem), natomiast używa się ich (zarówno z lokalnych ciśnieniem
> jak i z STD) w pozostałych etapach lotu.

Na te 100m podchodza na barycznym, bo RW ... nie w Smolensku.

geoida czy elipsoida ich w zasadzie nie obchodzi, byle dane
barometryczne byly dobre, ale pomierzone te lotniska dokladnie
i glupio tak zmieniac.

J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> Na te 100m podchodza na barycznym, bo RW ... nie w Smolensku.

Nie wiem skąd te 100 m. Przecież ustaliliśmy już dawno, że tam minimum
to było 120 m. To i tak nie jest wcale dużo. I owszem, wtedy na baro,
tyle że gdyby radalt pokazał mniej, to liczy się radalt (co jest
w szczególności bardzo możliwe nad górką).

> geoida czy elipsoida ich w zasadzie nie obchodzi,

Elipsoida w ogóle praktycznie nikogo chyba nie obchodzi?

> byle dane
> barometryczne byly dobre, ale pomierzone te lotniska dokladnie
> i glupio tak zmieniac.

Masz na myśli np. elewację progu pasa? BTW Rosjanie normalnie używają
QFE (w odróżnieniu od większości świata), aczkolwiek nie pamiętam czy
tak było podczas tamtego lotu. Tak czy owak, tak jest wtedy, gdy 40 m
to nie jest dużo. Jeśli jest -> radalt, CAT II/III, te tematy.
-- 
Krzysztof Hałasa

Dnia Fri, 9 Sep 2022 18:56:31 +0200, J.F napisał(a):

>> Nie jest tak łatwo pomylić się, gdy odbiornik podaje wysokości zgodne
>> z mapą +- 1 metr w wielu miejscach, a w jednym nagle różnica wynosi
>> XX metrów. I za chwilę znów zgodność +- 1 metr itd.
> 
> OK, choc ... a moze to w tym jednym miejscu dobrze :-)

Używam Garmina od 2010 i śmiem twierdzić, że w 80-90% przypadków różnica
między wskazaniami turystycznego GPS i wysokościami podawanymi na mapie nie
przekracza kilku metrów.

-- 
uzdrawiam
Grzesiek

adres: grzegorz.tracz[NA]ifj.edu.pl

"Wierzę, że tam w górze jest coś, co czuwa nad nami.
 Niestety, jest to rząd."
Woody Allen

http://grzegorz-tracz.ucoz.pl/

On Mon, 12 Sep 2022 12:16:43 +0200, Olin wrote:
> Dnia Fri, 9 Sep 2022 18:56:31 +0200, J.F napisał(a):
>>> Nie jest tak łatwo pomylić się, gdy odbiornik podaje wysokości zgodne
>>> z mapą +- 1 metr w wielu miejscach, a w jednym nagle różnica wynosi
>>> XX metrów. I za chwilę znów zgodność +- 1 metr itd.
>> 
>> OK, choc ... a moze to w tym jednym miejscu dobrze :-)
> 
> Używam Garmina od 2010 i śmiem twierdzić, że w 80-90% przypadków różnica
> między wskazaniami turystycznego GPS i wysokościami podawanymi na mapie nie
> przekracza kilku metrów.

Co chyba oznacza, ze wprowadzili korekte undulacji w swoich
odbiornikach.

Dawniej ... te GPS jakos w ogole malo dokladnie podawaly wysokosc,
nie bardzo wiadomo dlaczego, ale i o punkt znanej wysokosci troche
trudno. Rysy polskie znane, ale trzeba wejsc, na Giewoncie krzyz
przeszkadza, Sniezka troche rozlegla, i schronisko przeszkadza ...
na plyte lotniska mnie nie wpuszczą, a i nie zawsze jest pozioma ...


Akurat na Skrzycznem bylem, telefon najwyzsza wysokosc zanotowal
1254m, tylko gdzie jest szczyt ?
https://goo.gl/maps/P2BtkcxwbgD6QJgw8
https://goo.gl/maps/eknpRZ7P1NSXDC5r6


Oficjalna wysokosc 1257m, na tym ogrodzonym nie bylem ... to chyba
android undulacje uwzglednia ... widac geodeci wazniejsi niz GPS.
Bo to i moc urzedową mają, a i glupio byloby, gdyby np strumyk pod
góre płynąl, ale to sie chyba nie zdarza, nawet w WGS84 :-)

J.

On Sat, 10 Sep 2022 21:08:35 +0200, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> Na te 100m podchodza na barycznym, bo RW ... nie w Smolensku.
> 
> Nie wiem skąd te 100 m. Przecież ustaliliśmy już dawno, że tam minimum
> to było 120 m. 

Ale im sie wydawalo, ze 100, i chcieli zejsc na 100, i kontroler mowil
o 100, 

> To i tak nie jest wcale dużo. I owszem, wtedy na baro,
> tyle że gdyby radalt pokazał mniej, to liczy się radalt (co jest
> w szczególności bardzo możliwe nad górką).

No wlasnie ... a wysokosci minimalne podawane barycznie.

Masz miec np 500m, radalt pokazuje 150 ... podrywac samolot, czy nie,
bo podejscie może nad górką prowadzic.

>> geoida czy elipsoida ich w zasadzie nie obchodzi,
> Elipsoida w ogóle praktycznie nikogo chyba nie obchodzi?

Nie wiem, czy amerykanskiej armii nie obchodzi.
Po cholere im jakies lokalne pomiary, ktore musieliby jeszcze zdobyc.

Podobnie lotnictwo cywilne - na razie troche niesmialo z GPS korzysta,
ale co - mape poprawek dla calego swiata trzymac w odbiornikach, czy
korygowac w/g najblizszego lotniska?

Technologia poszla do przodu i widac ta mapa undulacji dla calego
swiata nie jest problemem.

>> byle dane
>> barometryczne byly dobre, ale pomierzone te lotniska dokladnie
>> i glupio tak zmieniac.
> 
> Masz na myśli np. elewację progu pasa?

Tak. Jest w dokumentach i byla zmierzona metodami geodezyjnymi.

> BTW Rosjanie normalnie używają
> QFE (w odróżnieniu od większości świata),

W tym przypadku bez wiekszego znaczenia - jedno i drugie trzeba
ustawic w/g cisnienia z lotniska, i undulacja elipsoidy zaraz sie
objawi.

> aczkolwiek nie pamiętam czy
> tak było podczas tamtego lotu. Tak czy owak, tak jest wtedy, gdy 40 m
> to nie jest dużo. Jeśli jest -> radalt, CAT II/III, te tematy.

radalt jak widac nie bardzo pomaga. Moze nawet przeszkadza.
Choc w Smolensku chyba moglby uratowac, ale (prawdopodobnie) przycisk
nie zadzialal.

A 40m ... jak rozmawiamy o wysokosci decyzji 100m, to wydaje sie 
dosc duzo ... szczegolnie, jak jeszcze na podejsciu las wysoki rosnie
...


J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> Dawniej ... te GPS jakos w ogole malo dokladnie podawaly wysokosc,
> nie bardzo wiadomo dlaczego,

Wiadomo, to kwestia triangulacji, wraz ze zmniejszaniem się kąta spada
dokładność wyznaczenia odległości od wierzchołka (i wzrasta odległość).

> ale i o punkt znanej wysokosci troche
> trudno. Rysy polskie znane, ale trzeba wejsc, na Giewoncie krzyz
> przeszkadza, Sniezka troche rozlegla,

Jest jeszcze multum innych szczytów i innych punktów orientacyjnych,
których wysokość jest dobrze znana (albo tak się wydaje).

> Akurat na Skrzycznem bylem, telefon najwyzsza wysokosc zanotowal
> 1254m, tylko gdzie jest szczyt ?

Może "najwyżej położony punkt".

> Oficjalna wysokosc 1257m, na tym ogrodzonym nie bylem ... to chyba
> android undulacje uwzglednia ... widac geodeci wazniejsi niz GPS.

Odbiornik GPS też może uwzględniać. Bo co to byłby za odbiornik, gdyby
pokazywał wysokość nad jakąś teoretyczną elipsoidą?
Kiedyś dawno tak mogłoby być, ale mam wrażenie że np. jakieś tam moduły
"embedded", którymi się zajmowałem z 5 lat temu, miały mapę poprawek.
-- 
Krzysztof Hałasa

On Tue, 20 Sep 2022 15:33:01 +0200, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> Dawniej ... te GPS jakos w ogole malo dokladnie podawaly wysokosc,
>> nie bardzo wiadomo dlaczego,
> 
> Wiadomo, to kwestia triangulacji, wraz ze zmniejszaniem się kąta spada
> dokładność wyznaczenia odległości od wierzchołka (i wzrasta odległość).

ale jaki kąt masz na mysli? 
Orbity satelitow nachylone 55 stopni do rownika - w Polsce masz szanse
na kilka satelitow wysoko nad głową.

>> ale i o punkt znanej wysokosci troche
>> trudno. Rysy polskie znane, ale trzeba wejsc, na Giewoncie krzyz
>> przeszkadza, Sniezka troche rozlegla,
> 
> Jest jeszcze multum innych szczytów i innych punktów orientacyjnych,
> których wysokość jest dobrze znana (albo tak się wydaje).

Szczyty sa na mapie, ale trzeba na nie wejsc :-)

>> Akurat na Skrzycznem bylem, telefon najwyzsza wysokosc zanotowal
>> 1254m, tylko gdzie jest szczyt ?
> 
> Może "najwyżej położony punkt".

Pewnie tak, ale tam pofaldowany plaskowyz :-)


>> Oficjalna wysokosc 1257m, na tym ogrodzonym nie bylem ... to chyba
>> android undulacje uwzglednia ... widac geodeci wazniejsi niz GPS.
> 
> Odbiornik GPS też może uwzględniać. Bo co to byłby za odbiornik, gdyby
> pokazywał wysokość nad jakąś teoretyczną elipsoidą?
> Kiedyś dawno tak mogłoby być, ale mam wrażenie że np. jakieś tam moduły
> "embedded", którymi się zajmowałem z 5 lat temu, miały mapę poprawek.

Mogl miec, ale Android moze miec nowe podejscie.
Bo po co pchac mape undulacji do "odbiornika", ktory zreszta jest
czescia glownego scalaka ...

Moje stare proste odbiorniki IMhO nie mialy korekcji.

J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> Ale im sie wydawalo, ze 100, i chcieli zejsc na 100, i kontroler mowil
> o 100,

Ale komu się wydawało? Piloci przecież doskonale wiedzieli, że nie wolno
im było zejść poniżej 120 m. Reszta to tylko konsekwencje tej błędnej
decyzji. Co ma do tego kontroler?

> Masz miec np 500m, radalt pokazuje 150 ... podrywac samolot, czy nie,
> bo podejscie może nad górką prowadzic.

Google Minimum Descent Height. 150 metrów AGL byłoby ok, ale oni zeszli
poniżej 120 m. A nawet znacznie poniżej.

> Podobnie lotnictwo cywilne - na razie troche niesmialo z GPS korzysta,

W jakim sensie nieśmiało? Samoloty normalnie używają GPS do nawigacji
(od dawna zresztą), także podczas podejść do lądowania.

> ale co - mape poprawek dla calego swiata trzymac w odbiornikach, czy
> korygowac w/g najblizszego lotniska?

Są też takie oddzielne odbiorniki all-in-one, owszem. Ale w większych
samolotach to są specjalne redundantne urządzenia, zajmujące się samą
nawigacją. Google ADIRS, FMS. Także np. TAWS/EGPWS. Wyniki są zwykle
prezentowane na ekranach wielofunkcyjnych (oraz służą np. do sterowania
autopilotami).

> Technologia poszla do przodu i widac ta mapa undulacji dla calego
> swiata nie jest problemem.

No pewnie. Nie była problemem nawet na początku wieku w zwykłym
turystycznym Garminie za <$1k. Myślisz, że miałby to być problem teraz
w sprzęcie za $XXXk?

> W tym przypadku bez wiekszego znaczenia - jedno i drugie trzeba
> ustawic w/g cisnienia z lotniska, i undulacja elipsoidy zaraz sie
> objawi.

Nic się nie objawi :-) W jaki sposób miałaby się objawić?

> radalt jak widac nie bardzo pomaga. Moze nawet przeszkadza.

Nie, nie przeszkadza. Dlaczego miałby przeszkadzać? Oczywiście że
pomaga, to jeden z podstawowych przyrządów pilota, pozwalający na
zachowanie orientacji w przestrzeni. Normalnie w ogóle nie wolno wykonać
lotu bez sprawnego RA (podobnym samolotem). Tak w ogóle, to podobno
tamten samolot nie miał Minimum Equipment List, co teoretycznie
oznaczałoby, że sprawne musiało być wszystko (aczkolwiek na ile to była
prawda, to nie wiem).

> Choc w Smolensku chyba moglby uratowac, ale (prawdopodobnie) przycisk
> nie zadzialal.

Tak, jaaaaasne. Przycisk winny.

Przycisk ma prawo nie zadziałać. Każdy pilot potrafi przerwać podejście
do lądowania bez opierania się na jakimś "przycisku". BTW tamci piloci
też to (co oczywiste) potrafili, i zresztą to udowodnili. Tyle że za
późno.

Skąd się w ogóle wzięła teoria o tym przycisku? Czy jakiś rejestrator
zarejestrował jego naciśnięcie, albo coś takiego? Takiego przycisku
nawet nie używa się w podobnej sytuacji.

Ten przycisk jest tak samo z D4 wzięty jak 100 m. - chyba tylko po to,
żeby zaciemnić o co w tym chodziło, i żeby nie pokazać ogromu "domu
publicznego", którym to wszystko w istocie było.

> A 40m ... jak rozmawiamy o wysokosci decyzji 100m, to wydaje sie 
> dosc duzo ... szczegolnie, jak jeszcze na podejsciu las wysoki rosnie

Tam w ogóle nie było niczego takiego jak "wysokość decyzji" ani nie było
żadnych 100 m. Oni po prostu nie mieli prawa zejść poniżej 120 m. Litera
"D" w MDA/H to jest "Descent", nie "Decision". 100 m (ani 120 m) to nie
jest wcale dużo w NPA (raczej mało), a wysokie drzewa i inne przeszkody
na podejściu powinny skutkować zwiększeniem MDA/H.

Rozumiesz?

Oni mogli kontynuować zniżanie "asymptotycznie" do wysokości 120 m.
Mieli zredukować VS kilkadziesiąt metrów wyżej (np. na 150 m) i wyrównać
NAD poziomem 120 m. Dalsze zniżanie mieli prawo wykonywać wyłącznie
dopiero po uzyskaniu trwałego kontaktu wzrokowego z pasem startowym lub
z jego "otoczeniem" (światłami podejścia). Gdyby następnie piloci
utracili kontakt wzrokowy, mieli obowiązek natychmiast przerwać
podejście (Go Around).

No ale oni w ogóle nie dolecieli do punktu, z którego dałoby się
w tamtych warunkach zobaczyć pas/ALS.
-- 
Krzysztof Hałasa

On Tue, 20 Sep 2022 21:12:40 +0200, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> Ale im sie wydawalo, ze 100, i chcieli zejsc na 100, i kontroler mowil
>> o 100,
> 
> Ale komu się wydawało? Piloci przecież doskonale wiedzieli, że nie wolno
> im było zejść poniżej 120 m. 

Jesli doskonale wiedzieli, to tez doskonale ukrywali.
Twardo mowili o 100.

> Reszta to tylko konsekwencje tej błędnej
> decyzji. Co ma do tego kontroler?

Niby nic, ale kolejny punkt do pomyslenia ze wolno 100.

Ale nie 100m ich zabilo, tylko 10m. A moze nawet -10.

Czy by ich 120m uratowało ... chyba niekoniecznie.

>> Masz miec np 500m, radalt pokazuje 150 ... podrywac samolot, czy nie,
>> bo podejscie może nad górką prowadzic.
> 
> Google Minimum Descent Height. 

Mierzone barometrycznie.

> 150 metrów AGL byłoby ok, ale oni zeszli poniżej 120 m. A nawet znacznie poniżej.

Brzozy tak wysoko nie rosna. Oni zeszli na kilkanascie m ponad grunt,
i bodajze ponizej poziomu pasa ...

>> Podobnie lotnictwo cywilne - na razie troche niesmialo z GPS korzysta,
> 
> W jakim sensie nieśmiało? Samoloty normalnie używają GPS do nawigacji
> (od dawna zresztą), także podczas podejść do lądowania.

Samoloty chyba juz w wiekszosci uzywają GPS, ale to tak półoficjalnie,
oficjalnie ciagle obowiazują radiolatarnie i ILS.

Radiolatarnie powolutku sa likwidowane, bo to jednak koszty, no ale
wlasnie powolutku.

Problem z GPS jest taki, ze potrafi sie wrednie pomylic, i nawet nie
wiadomo, ze sie pomylil. Co prawda INS+GPS znacznie obniza te szanse.

>> ale co - mape poprawek dla calego swiata trzymac w odbiornikach, czy
>> korygowac w/g najblizszego lotniska?
> 
> Są też takie oddzielne odbiorniki all-in-one, owszem. Ale w większych
> samolotach to są specjalne redundantne urządzenia, zajmujące się samą
> nawigacją. Google ADIRS, FMS. Także np. TAWS/EGPWS. Wyniki są zwykle
> prezentowane na ekranach wielofunkcyjnych (oraz służą np. do sterowania
> autopilotami).

Ale ja o te glupią undulacje pytam. TAWS ma co prawda wiekszą mape i
nie narzeka.

>> Technologia poszla do przodu i widac ta mapa undulacji dla calego
>> swiata nie jest problemem.
> No pewnie. Nie była problemem nawet na początku wieku w zwykłym
> turystycznym Garminie za <$1k. Myślisz, że miałby to być problem teraz
> w sprzęcie za $XXXk?

Ale z drugiej strony ... po co. elipsoida gorsza? :-)

>> W tym przypadku bez wiekszego znaczenia - jedno i drugie trzeba
>> ustawic w/g cisnienia z lotniska, i undulacja elipsoidy zaraz sie
>> objawi.
> 
> Nic się nie objawi :-) W jaki sposób miałaby się objawić?

Ustawiasz cisnienie QNH czy QFE, lądujesz ... i wysokosc z GPS
sie nie zgadza z oficjalnymi danymi.
Ale ... w samolotach chyba nawet nie ma wyswietlania wysokosci w/g
gps. Byc moze jest jaki komputer, ktory składa wszystkie wyniki.

>> radalt jak widac nie bardzo pomaga. Moze nawet przeszkadza.
> Nie, nie przeszkadza. Dlaczego miałby przeszkadzać? Oczywiście że
> pomaga, to jeden z podstawowych przyrządów pilota, pozwalający na
> zachowanie orientacji w przestrzeni. 

W mniejszych/tanszych samolotach go nie ma. 
Po Mirosławcu komisja zarzucila, ze nie używali. Widac nie byli
szkoleni. 
No to teraz uzywali, i nawigator rzucal uspokajace "100 ... 100".
Co by ich zreszta uratowalo, gdyby jeszcze pilot potrafil prawidlowo
odejsc.

> Normalnie w ogóle nie wolno wykonać
> lotu bez sprawnego RA (podobnym samolotem). 

A to nie wiem ... w przypadku duzych pasazarskich byc moze.

> Tak w ogóle, to podobno
> tamten samolot nie miał Minimum Equipment List, co teoretycznie
> oznaczałoby, że sprawne musiało być wszystko (aczkolwiek na ile to była
> prawda, to nie wiem).

No coz, w samolocie HEAD moze i sensowne, ale jak sie cos zepsuje w
przed powrotem?

>> Choc w Smolensku chyba moglby uratowac, ale (prawdopodobnie) przycisk
>> nie zadzialal.
> 
> Tak, jaaaaasne. Przycisk winny.
> 
> Przycisk ma prawo nie zadziałać. Każdy pilot potrafi przerwać podejście
> do lądowania bez opierania się na jakimś "przycisku". BTW tamci piloci
> też to (co oczywiste) potrafili, i zresztą to udowodnili. Tyle że za
> późno.

no bo wlasnie - przycisk zawsze dzialal i odchodzil.
Widac nie tak latwo zorientowac sie, ze nie dziala.
Pilot jakos niespecjalnie potrafil przerwac podejscie, bo za wolant
najpierw pociągnąl za slabo, i AP nie wyłączył.

Niby w koncu odszedl, ale cenne sekundy i metry znikaly, i kilku
zabraklo ... a w ogole powininen odejsc 100m wyzej, czy jak wolisz -
120m.

Nawiasem mowiac - w nowoczesnych samolotach tez sie zdarzalo - kapitan
przyzwyczajony do dzialania wcissnal TOGA w czasie startu chcac miec
pelną moc silnikow, a tu d* - to jest Airbus czy nowoczesny Boeing, 
nie ma pelnej mocy, jest taka, jaką winika z
zaprogramowania/ustawienia.

> Skąd się w ogóle wzięła teoria o tym przycisku? Czy jakiś rejestrator
> zarejestrował jego naciśnięcie, albo coś takiego? 

Nie. Wcisniecie nie jest rejestrowane.

>Takiego przycisku nawet nie używa się w podobnej sytuacji.

Tego przycisku sie wlasnie uzywa w takiej sytuacji, tzn
przerwania lądowania na wysokosci 100m, po to ten przycisk jest.
Stad tez bardzo prawdopodobna teoria, ze pilot powiedział
"odchodzimy", wcisnal przycisk i spokojnie czekal na odejscie.

A ze silniki turbinowe ponoc powolne, to sie nie zdziwil, ze po
wcisnieciu nic sie nie dzieje - silniki powinny nabrac powoli obrotow,
dziób powoli podnosic.

I pewnie po dluzszej chwili dopiero zauwazyl, ze cos silniki nadal tak
samo pracuja.

> Ten przycisk jest tak samo z D4 wzięty jak 100 m. - chyba tylko po to,
> żeby zaciemnić o co w tym chodziło, i żeby nie pokazać ogromu "domu
> publicznego", którym to wszystko w istocie było.

Ten przycisk to tego sluzy. 
Tylko wpadlbys na to, ze odejscie przyciskiem wymaga ILS?

A 100m ... tyle tez mial pilot w papierach, tylko w jednych warunkach,
a w innych 120m ... mogl sie pomylic.

>> A 40m ... jak rozmawiamy o wysokosci decyzji 100m, to wydaje sie 
>> dosc duzo ... szczegolnie, jak jeszcze na podejsciu las wysoki rosnie
> 
> Tam w ogóle nie było niczego takiego jak "wysokość decyzji" ani nie było
> żadnych 100 m. Oni po prostu nie mieli prawa zejść poniżej 120 m. 

No to powinna byc wysokosc decyzji 120m.

> Litera "D" w MDA/H to jest "Descent", nie "Decision". 

No to 130m.
Niewielka roznica. W normalnych warunkach Tu-154 szybko odchodzi.

> 100 m (ani 120 m) to nie
> jest wcale dużo w NPA (raczej mało), a wysokie drzewa i inne przeszkody
> na podejściu powinny skutkować zwiększeniem MDA/H.

Ale to powinno byc w kartę lądowania wpisane. Plus ewentualnie
polityka firmy/rozkaz dowodcy moze podniesc.

Sekwoje w USA bywają wysokie, pod Smolenskiem drzewa sie do 100m nie
zblizają.

> Rozumiesz?
> Oni mogli kontynuować zniżanie "asymptotycznie" do wysokości 120 m.

Mniejsza o to. Nie zabilo ich 100m.

> Mieli zredukować VS kilkadziesiąt metrów wyżej (np. na 150 m) i wyrównać
> NAD poziomem 120 m. Dalsze zniżanie mieli prawo wykonywać wyłącznie
> dopiero po uzyskaniu trwałego kontaktu wzrokowego z pasem startowym lub
> z jego "otoczeniem" (światłami podejścia). Gdyby następnie piloci
> utracili kontakt wzrokowy, mieli obowiązek natychmiast przerwać
> podejście (Go Around).
> 
> No ale oni w ogóle nie dolecieli do punktu, z którego dałoby się
> w tamtych warunkach zobaczyć pas/ALS.

Bo prawdopodobnie pilota zmylil wysokociomierz, ktory zawyzal
wskazania po przestawieniu cisnienia. Myslal, ze jest znacznie wyzej.

A nawigator uspokajająco odczytywal w miare zgodną wysokosc z RA, 
kontroler z radaru uspokająco nadawal "w glisadzie", itd

J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> Jesli doskonale wiedzieli, to tez doskonale ukrywali.
> Twardo mowili o 100.

Biorąc pod uwagę ich dalsze działania, to jakoś mocno zdziwiony nie
jestem.

>> Reszta to tylko konsekwencje tej błędnej
>> decyzji. Co ma do tego kontroler?
>
> Niby nic, ale kolejny punkt do pomyslenia ze wolno 100.

Nie. To tak jakby kierowca ciężarówki widząc znak "100" na S-ce
pomyślał, że mu "wolno 100". Po prostu zapomnij o tego typu teoriach.

> Ale nie 100m ich zabilo, tylko 10m. A moze nawet -10.
>
> Czy by ich 120m uratowało ... chyba niekoniecznie.

W sensie, że gdyby nie zeszli poniżej minimalnej wysokości zniżania?
Jasne że to by ich uratowało. Nic by im nie groziło po prostu.

>> Google Minimum Descent Height. 
>
> Mierzone barometrycznie.

Owszem, może też być mierzone radarowo, GPSem, zależnie od okoliczności
i np. samolotu. W tym przypadku nie miało to praktycznego znaczenia, bo
tam nie ma istotnych przeszkód terenowych (w kontekście NPA i 120 m).
Natomiast oczywiście nie pozwala to latać po jakichś wąwozach, od tego
jest baro i ew. GPS.

> Brzozy tak wysoko nie rosna. Oni zeszli na kilkanascie m ponad grunt,
> i bodajze ponizej poziomu pasa ...

To się IMHO mieści w pojęciu "znacznie poniżej MDA/H".

> Samoloty chyba juz w wiekszosci uzywają GPS, ale to tak półoficjalnie,
> oficjalnie ciagle obowiazują radiolatarnie i ILS.

Jednak samoloty używają GPS w pełni oficjalnie, i to od dłuższego czasu.
Do nawigacji poza podejściem do lądowania, oraz w "nieprecyzyjnym"
podejściu do lądowania, używają GPS już od dawna. Od kilkunastu lat
używają GPS (z WAAS i następnie z EGNOS) także podczas
"quasi-precyzyjnych" podejść do lądowania. Nie używa się wtedy ILS.

Radiolatarnie (VOR) mogą być używane jako tylko swoje współrzędne, sam
odbiornik VOR/VHS nie jest wtedy wykorzystywany.

Tu nie ma czegoś takiego jak nieoficjalne użycie. Nieoficjalnie to można
sobie spojrzeć na turystycznego Garmina w locie VFR małym samolotem.

Oczywiście starsze samoloty, bez certyfikowanych odbiorników, używają
ILS, VOR, NDB i czego tam potrzebują. Nic tu się nie dzieje
"nieoficjalnie". No i przy CAT II/III potrzebny jest ILS.

> Problem z GPS jest taki, ze potrafi sie wrednie pomylic, i nawet nie
> wiadomo, ze sie pomylil.

To jest problem z (niektórymi) odbiornikami np. turystycznymi. One
np. zakładają, że po włączeniu jesteś w tym samym miejscu, gdzie zostały
wyłączone (nawet, jeśli nie pokazują pozycji, to mogą umieszczać takie
dane w "śladzie"). Czasem zdarzy im się jakiś punkt "od czapy",
np. 200 km od prawdziwej pozycji. Po utracie sygnału pokazują pozycję
(zmieniającą się) jeszcze przez dłuższy czas. Itd. itd.

> Co prawda INS+GPS znacznie obniza te szanse.

Użycie certyfikowanego odbiornika (oddzielnego lub jako elementu
większego systemu) praktycznie eliminuje tego typu problemy. "Jakość"
sygnału w okolicach podejść używających GPS jest dodatkowo
monitorowana.
Oczywiście dałoby się oszukać ten system, podobnie jak da się oszukać
ILS, VOR itd. - ale takie rzeczy nie dzieją się przypadkowo.

> Ale ja o te glupią undulacje pytam. TAWS ma co prawda wiekszą mape i
> nie narzeka.

No ale o co pytasz dokładnie? O to, czy odbiorniki lotnicze mają
funkcję, którą miały nawet odbiorniki turystyczne 20 lat temu???
No pewnie że mają. Inną sprawą jest to, że undulacja jest zaznaczona na
mapach, jakby ktoś jednak potrzebował.

> Ustawiasz cisnienie QNH czy QFE, lądujesz ... i wysokosc z GPS
> sie nie zgadza z oficjalnymi danymi.

Dlatego właśnie one się zgadzają.

> Ale ... w samolotach chyba nawet nie ma wyswietlania wysokosci w/g
> gps. Byc moze jest jaki komputer, ktory składa wszystkie wyniki.

Zależy zapewne od samolotu, ale w ogóle można wyświetlić "gołe" wyniki
z GPSów (lat, lon, wysokość, szybkość GS). Normalnie się tego nie robi,
aczkolwiek jakby wszystkie ADIRU przestały działać, to pewnie należałoby
tak zrobić. Tylko nie wiem, czy wtedy byłyby te wartości - ale jakby
problemem była część AD (z ADIRU), to pewnie tak.

> No to teraz uzywali, i nawigator rzucal uspokajace "100 ... 100".
> Co by ich zreszta uratowalo, gdyby jeszcze pilot potrafil prawidlowo
> odejsc.

Każdy pilot potrafi (w tym kontekście). Rozumiem, że oni mogli zapomnieć
o obniżeniu terenu, że mogli zastosować absurdalnie niebezpieczne
podejście, że mogli (wszyscy trzej) czekać, aż "ten drugi" zdecyduje
o przerwaniu podejścia, ale może bez przesady z tym brakiem
doświadczenia w GA.

> No coz, w samolocie HEAD moze i sensowne, ale jak sie cos zepsuje w
> przed powrotem?

To inna sprawa, wtedy kapitan podejmuje decyzje. Niektóre usterki są
nieistotne, inne wymagają tego lub tamtego, a jeszcze inne "mayday
mayday mayday" i lądowania na najbliższym nadającym się do tego
lotnisku, albo poza nim.

> Pilot jakos niespecjalnie potrafil przerwac podejscie, bo za wolant
> najpierw pociągnąl za slabo, i AP nie wyłączył.

Wątpię. Może używał AP w trybie tylko sterowania kierunkiem (czy
instrukcja coś takiego w ogóle dopuszcza?). Ale szczerze mówiąc, nie
chce mi się już odgrzebywać tych szczegółów kolejny raz.
Zachowanie polegające na początkowo lekkim np. pociągnięciu wolantu
i użyciu potrzebnej siły dopiero po ułamku sekundy jest znane od dawna,
chociaż to raczej nie było to.
Problem nie polegał na tym, że oni sp* to odejście na wysokości 20m,
bo może i tak było, tylko na tym, że podjęli właściwie zgodnie decyzję
o zniżaniu (znacznie) poniżej 120m, właśnie do tych np. 20m.
I tak, to że 2P proponował odejście na 100m to w dalszym ciągu nie jest
brak zgodnej decyzji. Obowiązkiem 2P było przejęcie dowództwa i kontroli
nad samolotem, gdy 1P nie przerwał zniżania poniżej minimum. Dodatkowo
w kabinie był ich "główny" zwierzchnik - "najprawdopodobniej" :-)
i on także powinien zareagować w podobny sposób. Tu interpretacje są
różne, od takich, że generał był "payloadem" i nie miał wiedzy ani
wpływu na nic - raczej ekstremalnie nieprawdopodobne, przez takie, że
powinien po prostu zachęcić pilotów do GA, do takich, że w istocie to on
był dowódcą SP i że to on ponosił ostateczną odpowiedzialność za decyzje
w kokpicie, w tym że jego rozkazu wymagało odejście (to ostatnie też
raczej trudne do uwierzenia).

> Nawiasem mowiac - w nowoczesnych samolotach tez sie zdarzalo - kapitan
> przyzwyczajony do dzialania wcissnal TOGA w czasie startu chcac miec
> pelną moc silnikow, a tu d* - to jest Airbus czy nowoczesny Boeing, 
> nie ma pelnej mocy, jest taka, jaką winika z
> zaprogramowania/ustawienia.

Oczywiście, i wszyscy o tym wiedzą (oraz sami ustawiają). Dlatego
w sytuacjach, w których to konieczne, nie naciska się takich przycisków,
tylko po prostu ręcznie popycha się dźwignie do oporu (i następnie tam
się je utrzymuje, nie licząc airbusów 320+ itp).

Może być np. tak, że dla pełnego ciągu trzeba dwa razy przycisk wcisnąć
- ale to już zależy od hardwaru. Tak czy owak, przyciski nie są do
odchodzenia przy "locie z drapaniem ziemi".

> Tego przycisku sie wlasnie uzywa w takiej sytuacji, tzn
> przerwania lądowania na wysokosci 100m, po to ten przycisk jest.
> Stad tez bardzo prawdopodobna teoria, ze pilot powiedział
> "odchodzimy", wcisnal przycisk i spokojnie czekal na odejscie.

Nie - ta teoria nie jest w żaden sposób prawdopodobna. Bardzo wątpię, by
ktokolwiek badający katastrofę (pomijam "podkomisję") brał ją na serio.
Zapytaj jakiegoś pilota, który lata samolotem z takim przyciskiem.
Na wysokości 20 metrów (z tendencją -X m/s) nie ma czegoś takiego jak
"spokojne czekanie".

> A ze silniki turbinowe ponoc powolne, to sie nie zdziwil, ze po
> wcisnieciu nic sie nie dzieje - silniki powinny nabrac powoli obrotow,
> dziób powoli podnosic.

Nie, silniki nie mają tu nic do rzeczy. W pierwszej chwili samolot
zamienia energię kinetyczną na wysokość.
Poza tym to wcale nie jest tak, że silniki podczas podejścia pracują
z minimalnymi obrotami (np. flight idle). Nic z tych rzeczy - i w ogóle
nie wolno w takich sposób podchodzić do lądowania (kryteria stabilności
- to czy tak tu nie było to inna sprawa). Normalnie klapy są wysunięte
do maksimum, generuje to duży opór powietrza, i silniki pracują ze
sporym ciągiem, właśnie po to, by w razie potrzeby był od razu dostępny.
Należy tylko schować nieco klapy.
Tak czy owak, nawet przy flight idle energia kinetyczna wystarczy do
odejścia. W przeciwnym przypadku samolot sygnalizuje (wcześniej)
przeciągnięcie lub np. zbyt małą szybkość.

>> Ten przycisk jest tak samo z D4 wzięty jak 100 m. - chyba tylko po to,
>> żeby zaciemnić o co w tym chodziło, i żeby nie pokazać ogromu "domu
>> publicznego", którym to wszystko w istocie było.
>
> Ten przycisk to tego sluzy.

Nie, nie do tego. W ogóle służy do odejść, owszem - ale nie takich.

> Tylko wpadlbys na to, ze odejscie przyciskiem wymaga ILS?

Bardzo wątpię by wymagał. Natomiast może wymagać AP w trybie APP/ILS,
owszem - to ma sens. Mógłby także alternatywnie wymagać sterowania
wysokością przez FMS, ale biorąc pod uwagę to, że tam FMS był dodany
poźniej, to nie wiem czy zostało to odpowiednio zintegrowane.

> A 100m ... tyle tez mial pilot w papierach, tylko w jednych warunkach,
> a w innych 120m ... mogl sie pomylic.

Jasne jasne.
Pilotów było dwóch (trzech albo czterech, ale pozostali mieli prawo w to
nie wnikać).
Takie rzeczy omawia się przed startem, i dodatkowo powinni to jeszcze
omówić przed zniżaniem, w rodzaju "zniżamy się do 120 m (QFE), lecimy
najpóźniej do bliższej RL na tej wysokości, jeśli nad RL nie będzie
widać pasa/świateł, to natychmiast odchodzimy".

Czy może wyglądało, że oni robili coś tego typu? Nawet z wysokością
120 m? Czy raczej próbowali dużo wcześniej znaleźć się w kontakcie
wzrokowym z ziemią, następnie posiłkując się GPSem i ADFami (tak jak
załoga jaka zresztą) trafić na pas, i jak najwcześniej przyziemić, żeby
zmieścić się na pasie?

>> Tam w ogóle nie było niczego takiego jak "wysokość decyzji" ani nie było
>> żadnych 100 m. Oni po prostu nie mieli prawa zejść poniżej 120 m. 
>
> No to powinna byc wysokosc decyzji 120m.

Ja widocznie piszę w sposób niezrozumiały - tam w ogóle nie było żadnej
"wysokości decyzji". Z "powinna" nie dyskutuję.
Nie wolno im było zejść poniżej 120 m (powyżej elewacji progu oraz AGL)
- to nie miało wiązać się z żadną decyzją.

>> Rozumiesz?
>> Oni mogli kontynuować zniżanie "asymptotycznie" do wysokości 120 m.
>
> Mniejsza o to. Nie zabilo ich 100m.

Nie zabiło ich też 50 m ani 25 m, tylko kontakt z drzewami i następnie
z ziemią. Jednak to decyzja o zejściu poniżej minimum była tym, co
bezpośrednio spowodowało katastrofę.
Przypuszczam że może nie planowali zejścia do 20 m (na tej wysokości
RA jeszcze nie odchodzili), może to miało być "grubo poniżej 50 m"
- tak czy owak zaryzykowali i nie udało się.

> Bo prawdopodobnie pilota zmylil wysokociomierz, ktory zawyzal
> wskazania po przestawieniu cisnienia. Myslal, ze jest znacznie wyzej.

Jasne jasne. To, że tak nie było, jest oczywiste dla mnie, ale - sam
w to naprawdę wierzysz?
Tzn. oczywiście pilot mógł zapomnieć o obniżeniu terenu, to to tak.
Stąd zejście poniżej elewacji pasa. Niestety - "minima są krwią pisane"
(delikatnie parafrazując).

Pull up pull up - to też było niezrozumiałe? Instrukcja TAWS przewiduje,
że pilot ma obowiązek natychmiastowego przerwania końcowego podejścia
po usłyszeniu takiego ostrzeżenia.

Myślisz że byli pierwsi? Nic z tych rzeczy. Niestety obawiam się, że
także nie ostatni.

A to, że nie potrafili używać (wykorzystywać z pożytkiem dla siebie)
takich prostych urządzeń jak TAWS to już kwestia wyszkolenia. W wielu
krajach piloci "HEAD" muszą mieć dużo więcej doświadczenia.

> A nawigator uspokajająco odczytywal w miare zgodną wysokosc z RA, 
> kontroler z radaru uspokająco nadawal "w glisadzie", itd

Kontrolera mieli daleko w d*, jego pomoc była im zbędna w tamtych
warunkach, bo dokładność ich przyrządów była 10 razy lepsza i wyniki
mieli cały czas przed oczami (i w uszach zresztą).
-- 
Krzysztof Hałasa

On Fri, 30 Sep 2022 23:47:43 +0200, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> Jesli doskonale wiedzieli, to tez doskonale ukrywali.
>> Twardo mowili o 100.
> 
> Biorąc pod uwagę ich dalsze działania, to jakoś mocno zdziwiony nie
> jestem.

To troche bardziej skomplikowane bylo - pilot mial dopuszczenie do
100m IFR, ale nie przy podejsciu na dwie radiolatarnie.
A przeciez podchodzili na FMS/GPS, a nie na radiolatarnie :-)
W dodatku jeszcze PAR byl w uzyciu, choc czy spelniał definicje PAR
... ani nie prosili o uzycie na podejsciu.

>>> Reszta to tylko konsekwencje tej błędnej
>>> decyzji. Co ma do tego kontroler?
>>
>> Niby nic, ale kolejny punkt do pomyslenia ze wolno 100.
> 
> Nie. To tak jakby kierowca ciężarówki widząc znak "100" na S-ce
> pomyślał, że mu "wolno 100". Po prostu zapomnij o tego typu teoriach.
> 
>> Ale nie 100m ich zabilo, tylko 10m. A moze nawet -10.
>>
>> Czy by ich 120m uratowało ... chyba niekoniecznie.
> 
> W sensie, że gdyby nie zeszli poniżej minimalnej wysokości zniżania?
> Jasne że to by ich uratowało. Nic by im nie groziło po prostu.

Ale czy by nie zeszli? 
Prawdopodobnie pilot nie wiedzial lub zapomnial o przestawionym
cisnieniu i myslal ze jest znacznie wyzej, wiec schodzil ostro.
Nie zatrzymal sie na 100m, to czy zatrzymalby sie na 120?

No ale moze cos by sie wydarzylo i zaregowali wczesniej.

Bo odczyt 120m z RA raczej nie mialby wplywu - wiadomo, ze teren moze
byc pofałdowany i RA moze się róznić od baro ...

>>> Google Minimum Descent Height. 
>> Mierzone barometrycznie.
> Owszem, może też być mierzone radarowo, 

Nie, barometrycznie.

> GPSem,

GPSem to troche watpie.

> zależnie od okoliczności
> i np. samolotu. W tym przypadku nie miało to praktycznego znaczenia, bo
> tam nie ma istotnych przeszkód terenowych (w kontekście NPA i 120 m).

W kontekscie 100m tez nie.

> Natomiast oczywiście nie pozwala to latać po jakichś wąwozach, od tego
> jest baro i ew. GPS.

No wlasnie ... bezuzyteczny przyrzad :-)

No dobra - bardzo uzyteczny, byłby ich uratowal, gdyby odejscie
zadziałało.

>> Brzozy tak wysoko nie rosna. Oni zeszli na kilkanascie m ponad grunt,
>> i bodajze ponizej poziomu pasa ...
> 
> To się IMHO mieści w pojęciu "znacznie poniżej MDA/H".

Ale 120 czy 100m - niewielka roznica.
Nie to ich zabilo.

>> Samoloty chyba juz w wiekszosci uzywają GPS, ale to tak półoficjalnie,
>> oficjalnie ciagle obowiazują radiolatarnie i ILS.
> 
> Jednak samoloty używają GPS w pełni oficjalnie, i to od dłuższego czasu.
> Do nawigacji poza podejściem do lądowania, oraz w "nieprecyzyjnym"
> podejściu do lądowania, używają GPS już od dawna. Od kilkunastu lat
> używają GPS (z WAAS i następnie z EGNOS) także podczas
> "quasi-precyzyjnych" podejść do lądowania. Nie używa się wtedy ILS.
> 
> Radiolatarnie (VOR) mogą być używane jako tylko swoje współrzędne, sam
> odbiornik VOR/VHS nie jest wtedy wykorzystywany.
> 
> Tu nie ma czegoś takiego jak nieoficjalne użycie. Nieoficjalnie to można
> sobie spojrzeć na turystycznego Garmina w locie VFR małym samolotem.

No wiec "puntow GPS" na oficjalnych mapach przybywa, ale czy VOR mozna
zlekcewazyc ?

> Oczywiście starsze samoloty, bez certyfikowanych odbiorników, używają
> ILS, VOR, NDB i czego tam potrzebują. Nic tu się nie dzieje
> "nieoficjalnie". No i przy CAT II/III potrzebny jest ILS.

>> Problem z GPS jest taki, ze potrafi sie wrednie pomylic, i nawet nie
>> wiadomo, ze sie pomylil.
> 
> To jest problem z (niektórymi) odbiornikami np. turystycznymi. One
> np. zakładają, że po włączeniu jesteś w tym samym miejscu, gdzie zostały
> wyłączone (nawet, jeśli nie pokazują pozycji, to mogą umieszczać takie
> dane w "śladzie"). Czasem zdarzy im się jakiś punkt "od czapy",
> np. 200 km od prawdziwej pozycji. Po utracie sygnału pokazują pozycję
> (zmieniającą się) jeszcze przez dłuższy czas. Itd. itd.

No wlasnie - itd, itd. Sa i bardziej mylące przypadki.

>> Co prawda INS+GPS znacznie obniza te szanse.
> Użycie certyfikowanego odbiornika (oddzielnego lub jako elementu
> większego systemu) praktycznie eliminuje tego typu problemy. "Jakość"
> sygnału w okolicach podejść używających GPS jest dodatkowo
> monitorowana.
> Oczywiście dałoby się oszukać ten system, podobnie jak da się oszukać
> ILS, VOR itd. - ale takie rzeczy nie dzieją się przypadkowo.

>> Ale ja o te glupią undulacje pytam. TAWS ma co prawda wiekszą mape i
>> nie narzeka.
> No ale o co pytasz dokładnie? O to, czy odbiorniki lotnicze mają
> funkcję, którą miały nawet odbiorniki turystyczne 20 lat temu???
> No pewnie że mają. Inną sprawą jest to, że undulacja jest zaznaczona na
> mapach, jakby ktoś jednak potrzebował.
> 
>> Ustawiasz cisnienie QNH czy QFE, lądujesz ... i wysokosc z GPS
>> sie nie zgadza z oficjalnymi danymi.
> 
> Dlatego właśnie one się zgadzają.
> 
>> Ale ... w samolotach chyba nawet nie ma wyswietlania wysokosci w/g
>> gps. Byc moze jest jaki komputer, ktory składa wszystkie wyniki.
> 
> Zależy zapewne od samolotu, ale w ogóle można wyświetlić "gołe" wyniki
> z GPSów (lat, lon, wysokość, szybkość GS). Normalnie się tego nie robi,

Moze i mozna, gdzies gleboko w menu ... 

> aczkolwiek jakby wszystkie ADIRU przestały działać, to pewnie należałoby
> tak zrobić. Tylko nie wiem, czy wtedy byłyby te wartości - ale jakby
> problemem była część AD (z ADIRU), to pewnie tak.

Zobacz chocby ten samolot z Brazylii co przeciągal nad Atlantykiem
- jakos nikt nie wpadl, ze sa dobre dane z GPS.

>> No to teraz uzywali, i nawigator rzucal uspokajace "100 ... 100".
>> Co by ich zreszta uratowalo, gdyby jeszcze pilot potrafil prawidlowo
>> odejsc.
> Każdy pilot potrafi (w tym kontekście). Rozumiem, że oni mogli zapomnieć
> o obniżeniu terenu, że mogli zastosować absurdalnie niebezpieczne
> podejście, że mogli (wszyscy trzej) czekać, aż "ten drugi" zdecyduje
> o przerwaniu podejścia, ale może bez przesady z tym brakiem
> doświadczenia w GA.

IMO - nawigator mial odczytywac RA, to byl wgapiony w RA.
Czy widzial inne przyrzady ... moze i byly w zasiegu wzroku, 
ale poki odczytywal 100 i wiecej m, to malo istotne bylo.

Drugi pilot - typowo jest "monitorujacy" i powinien minimalna wysokosc
zglosic. Ale moze w LWP inny podział ról. 
A moze załozył, ze pilot chce zejsc ponizej minimow i wolal siedziec
cicho. Szczegolnie, ze ciagle bylo ponad 100m RA.

A potem wąwóz zaczął sie wznosic, ale zapas wysokosci nad terenem
ciagle był, odejsc sie dało.
Wiec co - samobójstwo czy jednak brak umiejetnosci?
Specyficznych, bo kto by wiedzial, ze tu przycich uchod nie zadziała.

>> No coz, w samolocie HEAD moze i sensowne, ale jak sie cos zepsuje w
>> przed powrotem?
> To inna sprawa, wtedy kapitan podejmuje decyzje. Niektóre usterki są
> nieistotne, inne wymagają tego lub tamtego, a jeszcze inne "mayday
> mayday mayday" i lądowania na najbliższym nadającym się do tego
> lotnisku, albo poza nim.

Ale co - inna lista MEL na lotnisko wylotu, a inna na powrot?
Czy po prostu brak MEL i decyzja kapitana ... troche watpię, 
w cywilu tez latali, pewnie obowiazkowa.

>> Pilot jakos niespecjalnie potrafil przerwac podejscie, bo za wolant
>> najpierw pociągnąl za slabo, i AP nie wyłączył.
> 
> Wątpię.

To akuraz stwierdzone i zapisane w rejestratorach.

> Może używał AP w trybie tylko sterowania kierunkiem (czy
> instrukcja coś takiego w ogóle dopuszcza?). 

Czy dopuszcza to nie wiem, ale wiadomo, ze kanale poziomym (kierunek)
rządził FMS, a w kanale pionowym pilot uzywał trybu "stabilizacja kąta
schodzenia", gdzie jakis tam kąt pochylenia samolotu pilot reguluje
gałką, a AP pilnuje, aby samolot go zachował.
Kąt nie ma konkretnych wartosci, wiec pilot gałką reaguje na aktualną
sytuację.

> Ale szczerze mówiąc, nie
> chce mi się już odgrzebywać tych szczegółów kolejny raz.
> Zachowanie polegające na początkowo lekkim np. pociągnięciu wolantu
> i użyciu potrzebnej siły dopiero po ułamku sekundy jest znane od dawna,
> chociaż to raczej nie było to.

Ciagle liczyl, ze automat odejdzie, ale ze nawigator juz bardzo male
wysokosci RA mowil, to chcial pomóc.

Zreszta przed lądowaniem ustalili "odejscie w automacie".

> Problem nie polegał na tym, że oni sp* to odejście na wysokości 20m,
> bo może i tak było, tylko na tym, że podjęli właściwie zgodnie decyzję
> o zniżaniu (znacznie) poniżej 120m, właśnie do tych np. 20m.

Jak to zwykle bywa - jeden blad to za malo.
Tu nie chodzo o to, ze błednie ustalili zejscie do 100m zamiast do
120. To by nic nie spowodowalo.

Bardzo wątpie, aby chcieli zejsc istotnie ponizej tych 100m, a na
pewno nie tak majac opadania jakies 7m/s. Pilot po prostu myslal, ze
jest duzo wyzej, bo mu tak wysokosciomierz pokazywal (jeden, a ma
dwa). Co robil wtedy drugi pilot, to nie wiem.

Ale RA ich ostrzegl ciagle 100m nad terenem, i to bylo wystarczajaco 
na odejscie, nawet jak sie teren podnosil.
Tylko "odejscie w automacie" nie zadziałało, bo w tych ustawieniach
nie działa.

> I tak, to że 2P proponował odejście na 100m to w dalszym ciągu nie jest
> brak zgodnej decyzji.

W pierwszej wersji mial "odchodzimy" mowic 2P w tonie pytającym, w
kolejnych mial to mowic 1P w tonie oznajmujacym - i to ciagle bylo
zanim Macierewicz zacząl mieszac.

Ale jakos nie wierze, aby pilot nie odchodzil, gdy nawigator nie moze
nadążyć z odczytywaniem kolejnych zmniejszajacych sie wysokosci.
IMO - chcial odejsc.

> Obowiązkiem 2P było przejęcie dowództwa i kontroli
> nad samolotem, gdy 1P nie przerwał zniżania poniżej minimum. 

Tak jest w liniach cywilnych, w wojsku moze inne zwyczaje/przepisy.
Tak czy inaczej - nie zaszkodziloby, gdyby poinformowal o tej
wysokosci. I nie wiem - nie patrzyl, czy wolal sie nie odzywac.

Ktos tam jeszcze oproc nawigatora wysokosc odczytywal, czyzby sam
Błasik? Bodajze na 100m skonczyl.

> Dodatkowo
> w kabinie był ich "główny" zwierzchnik - "najprawdopodobniej" :-)
> i on także powinien zareagować w podobny sposób. Tu interpretacje są
> różne, od takich, że generał był "payloadem" i nie miał wiedzy ani
> wpływu na nic - raczej ekstremalnie nieprawdopodobne, przez takie, że

Ale gdzie siedzial, i jakie przyrzady widział?

> powinien po prostu zachęcić pilotów do GA, do takich, że w istocie to on
> był dowódcą SP i że to on ponosił ostateczną odpowiedzialność za decyzje
> w kokpicie, w tym że jego rozkazu wymagało odejście (to ostatnie też
> raczej trudne do uwierzenia).
> 
>> Nawiasem mowiac - w nowoczesnych samolotach tez sie zdarzalo - kapitan
>> przyzwyczajony do dzialania wcissnal TOGA w czasie startu chcac miec
>> pelną moc silnikow, a tu d* - to jest Airbus czy nowoczesny Boeing, 
>> nie ma pelnej mocy, jest taka, jaką winika z
>> zaprogramowania/ustawienia.
> 
> Oczywiście, i wszyscy o tym wiedzą (oraz sami ustawiają). 

W/w kapitan widac nie wiedzial.
O wielu zaleznosciach w nowoczesnym samolocie dowiadujemy sie czytajac
raport z katastrofy :-(
Pilot niby powinien byc lepiej przeszkolony, ale patrz przypadek kpt
Wrony ...

> Dlatego
> w sytuacjach, w których to konieczne, nie naciska się takich przycisków,
> tylko po prostu ręcznie popycha się dźwignie do oporu (i następnie tam
> się je utrzymuje, nie licząc airbusów 320+ itp).

A z drugiej strony samolot ma "odejscie w automacie".

> Może być np. tak, że dla pełnego ciągu trzeba dwa razy przycisk wcisnąć
> - ale to już zależy od hardwaru. Tak czy owak, przyciski nie są do
> odchodzenia przy "locie z drapaniem ziemi".

A jesli mialo byc zejscie do 100m, i RA podaje 90m, a przed chwilą
bylo 100 ?

>> Tego przycisku sie wlasnie uzywa w takiej sytuacji, tzn
>> przerwania lądowania na wysokosci 100m, po to ten przycisk jest.
>> Stad tez bardzo prawdopodobna teoria, ze pilot powiedział
>> "odchodzimy", wcisnal przycisk i spokojnie czekal na odejscie.
> 
> Nie - ta teoria nie jest w żaden sposób prawdopodobna. Bardzo wątpię, by
> ktokolwiek badający katastrofę (pomijam "podkomisję") brał ją na serio.
> Zapytaj jakiegoś pilota, który lata samolotem z takim przyciskiem.

"odejscie w automacie". Taka byla teoria i praktyka.

> Na wysokości 20 metrów (z tendencją -X m/s) nie ma czegoś takiego jak
> "spokojne czekanie".

To tez czekal spokojnie na 90m. 80. 70 ... wiadomo, ze turbiny
rozkrecaja sie powoli ..

>> A ze silniki turbinowe ponoc powolne, to sie nie zdziwil, ze po
>> wcisnieciu nic sie nie dzieje - silniki powinny nabrac powoli obrotow,
>> dziób powoli podnosic.
> 
> Nie, silniki nie mają tu nic do rzeczy. W pierwszej chwili samolot
> zamienia energię kinetyczną na wysokość.

A chwile potem przepada, bo ma za małą predkosc.
Pilot musi o tym pamietac, i po to wlasnie automat.

> Poza tym to wcale nie jest tak, że silniki podczas podejścia pracują
> z minimalnymi obrotami (np. flight idle). Nic z tych rzeczy - i w ogóle
> nie wolno w takich sposób podchodzić do lądowania (kryteria stabilności
> - to czy tak tu nie było to inna sprawa). 

Pracują z niskimi. Nie najnizszymi, ale niskimi. No powiedzmy
srednimi.
W tym przypadku jeszcze nizszymi, bo przez ostre schodzenie nie byl
potrzebny ciag silnikow, wiec automat ciągu musial zredukowac moc, aby
nie rozpedzic samolotu za bardzo.

> Normalnie klapy są wysunięte
> do maksimum, generuje to duży opór powietrza, i silniki pracują ze
> sporym ciągiem, właśnie po to, by w razie potrzeby był od razu dostępny.

Tak czy inaczej - jest to moc/ciąg odpowiedni do znizania, a nie do
wznoszenia.

> Należy tylko schować nieco klapy.

Schowasz klapy, to sily nosnej moze zabraknąc, bo predkosc za mala.

> Tak czy owak, nawet przy flight idle energia kinetyczna wystarczy do
> odejścia. 

Do wyrownania, moze niewielkiego wzniesienia. Trzeba zaraz zwiekszyc
moc silnikow.

>>> Ten przycisk jest tak samo z D4 wzięty jak 100 m. - chyba tylko po to,
>>> żeby zaciemnić o co w tym chodziło, i żeby nie pokazać ogromu "domu
>>> publicznego", którym to wszystko w istocie było.
>>
>> Ten przycisk to tego sluzy.
> 
> Nie, nie do tego. W ogóle służy do odejść, owszem - ale nie takich.

No nie takich. Bo instrukcja widac jakos malo wyraznie pisze, ze w
tych ustawieniach "odejscie w automacie" nie zadziała.

>> Tylko wpadlbys na to, ze odejscie przyciskiem wymaga ILS?
> Bardzo wątpię by wymagał. Natomiast może wymagać AP w trybie APP/ILS,
> owszem - to ma sens. Mógłby także alternatywnie wymagać sterowania
> wysokością przez FMS, ale biorąc pod uwagę to, że tam FMS był dodany
> poźniej, to nie wiem czy zostało to odpowiednio zintegrowane.

Tez wątpie.

Jakos właśnie tak było, ze trybie APP/ILS przycisk odejscia działa, 
a tu ILS nie bylo, to ustawili cos innego, i w tym trybie nie działa.

Jakos tak miedzy wierszami mozna wyczytac, ale tu sie moge mylic, 
ze AP sklada sie z dwóch czesci - jeden niejako reguluje samolot i
stabilizuje lot, druga czesc generuje gdzie ma leciec.
Ma byc odejscie, to druga czesc generuje scieżkę odejscia.
A przy ich ustawieniach druga częsc nie generowała zadnej scieżki.

Gdzies w sieci jest instrukcja eksploatacji Tu-154, chcesz, to
mozesz sie doczytac jak ten ABSU dziala. Tylko to sporo stron,
cyrylicą i zdaje się pełne żargonu.

>> A 100m ... tyle tez mial pilot w papierach, tylko w jednych warunkach,
>> a w innych 120m ... mogl sie pomylic.
> 
> Jasne jasne.
> Pilotów było dwóch (trzech albo czterech, ale pozostali mieli prawo w to
> nie wnikać).

No to przeciez jeden nie bedzie drugiemu w papiery zaglądał :-)

> Takie rzeczy omawia się przed startem, i dodatkowo powinni to jeszcze
> omówić przed zniżaniem, w rodzaju "zniżamy się do 120 m (QFE), lecimy
> najpóźniej do bliższej RL na tej wysokości, jeśli nad RL nie będzie
> widać pasa/świateł, to natychmiast odchodzimy".

Przed startem to byla piekna pogoda w prognozie.

> Czy może wyglądało, że oni robili coś tego typu?

Gdzies tam w polowie juz wiedzieli, ze bedzie mgla, ze prawdopodobnie
wylądować sie nie da, i kapitan zadecydowal "podejdziemy i
odejdziemy". I gdzies tam dalej "odejscie w automacie".

Czy on cos zle ustawil to nie wiem, ale go jakos ani 2P ani mechanik
nie sprostowali, ze odejscie nie zadziała.

> Nawet z wysokością
> 120 m? Czy raczej próbowali dużo wcześniej znaleźć się w kontakcie
> wzrokowym z ziemią, następnie posiłkując się GPSem i ADFami (tak jak
> załoga jaka zresztą) trafić na pas, i jak najwcześniej przyziemić, żeby
> zmieścić się na pasie?

Kierowal FMS, na podstawie GPS, i robil to prawie dobrze. 
Kto ustawial ADF to nie wiem - w CVR nie slychac, a ktos chyba
ustawil. Albo 1P, albo zgrana zaloga i kazdy wie, co ma robic :-)

Czy chcieli/1P chcial zejsc ponizej minimow aby pas zobaczyc - tego
juz sie nie dowiemy.

>>> Tam w ogóle nie było niczego takiego jak "wysokość decyzji" ani nie było
>>> żadnych 100 m. Oni po prostu nie mieli prawa zejść poniżej 120 m. 
>>
>> No to powinna byc wysokosc decyzji 120m.
> 
> Ja widocznie piszę w sposób niezrozumiały - tam w ogóle nie było żadnej
> "wysokości decyzji". Z "powinna" nie dyskutuję.
> Nie wolno im było zejść poniżej 120 m (powyżej elewacji progu oraz AGL)
> - to nie miało wiązać się z żadną decyzją.

OK, niech bedzie, ale 120m powyzej progu w/g baro - a nie AGL.

>>> Rozumiesz?
>>> Oni mogli kontynuować zniżanie "asymptotycznie" do wysokości 120 m.
>>
>> Mniejsza o to. Nie zabilo ich 100m.
> 
> Nie zabiło ich też 50 m ani 25 m, tylko kontakt z drzewami i następnie
> z ziemią. Jednak to decyzja o zejściu poniżej minimum była tym, co
> bezpośrednio spowodowało katastrofę.

Drzewa sa tam jakie są - zabilo ich cos 15m AGL ...

> Przypuszczam że może nie planowali zejścia do 20 m (na tej wysokości
> RA jeszcze nie odchodzili), może to miało być "grubo poniżej 50 m"
> - tak czy owak zaryzykowali i nie udało się.

Ja tam mysle, ze nie ryzykowali. Po prostu 1P widzial ciagle
bezpieczna wysokosc u siebie, z powodu przestawienia cisnienia, 
a 2P ... tu nie wiem - nie widzial, czy myslal, ze 1P chce jednak
zejsc nizej i krył kolegę. No to on by ryzykował.

Ale ciągle nie to ich zabiło.

>> Bo prawdopodobnie pilota zmylil wysokociomierz, ktory zawyzal
>> wskazania po przestawieniu cisnienia. Myslal, ze jest znacznie wyzej.
> 
> Jasne jasne. To, że tak nie było, jest oczywiste dla mnie, ale - sam
> w to naprawdę wierzysz?

Jak najbardziej.
W koncu ma leciec w/g wysokosciomierza, a kto zmienil cisnienie i
kiedy - nie wiadomo. Wydaje mi sie, ze 1P, to niby powinien pamietac,
ale moze łatwo zapomniec.

Nie ulega watpliwosci, ze głowny wykokosciomierz 1P podawał wysokosc
znacznie zawyzoną.

> Tzn. oczywiście pilot mógł zapomnieć o obniżeniu terenu, to to tak.

Moze nawet nie wiedzial. W normalnym podejsciu - nieistotne.
Cos tam navigator mowil wczesniej o jakies dolince w CVR, ale
niewyraznie wiec nie wiadomo o co chodzi.

> Stąd zejście poniżej elewacji pasa. Niestety - "minima są krwią pisane"
> (delikatnie parafrazując).

> Pull up pull up - to też było niezrozumiałe? Instrukcja TAWS przewiduje,
> że pilot ma obowiązek natychmiastowego przerwania końcowego podejścia
> po usłyszeniu takiego ostrzeżenia.

No tak zawodowcy mowili, ale IMO - nie mieli racji.
Lądowanie to jakby nie patrzyc zderzenie z ziemią, a TAWS nie
ostrzega, bo wie, ze samolot zmierza do pasa.
Lotniska w Smolensku nie ma w bazie, wiec TAWS powinien ostrzec przy
normalnym lądowaniu. I nalezy go zignorowac.

Cos tam fachowcy dalej mowią, ze ma kilka trybow pracy, ze mozna sie
bylo zorientowac, ale trzeba miec wyraźną instrukje i/lub dobre
szkolenie. Moze zabrakło.
A instrukcja pewnie pisana pod kątem cywilnych lotnisk i lotow.

> Myślisz że byli pierwsi? Nic z tych rzeczy. Niestety obawiam się, że
> także nie ostatni.
> 
> A to, że nie potrafili używać (wykorzystywać z pożytkiem dla siebie)
> takich prostych urządzeń jak TAWS to już kwestia wyszkolenia. W wielu
> krajach piloci "HEAD" muszą mieć dużo więcej doświadczenia.

A to swoją drogą. Prezydenta USA wożą doswiadczeni piloci, a nie tacy 
troche począkujący.

>> A nawigator uspokajająco odczytywal w miare zgodną wysokosc z RA, 
>> kontroler z radaru uspokająco nadawal "w glisadzie", itd
> 
> Kontrolera mieli daleko w d*, 

Tak, tym niemniej jakby krzyczal "w gore, w gore", to moze by kogos
obudzil. A on krzyknął "horyzont" i to juz po herbacie.

> jego pomoc była im zbędna w tamtych
> warunkach, bo dokładność ich przyrządów była 10 razy lepsza i wyniki
> mieli cały czas przed oczami (i w uszach zresztą).

Jakos tak, ale ten fałszujący wysokosciomierz ...

J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> To troche bardziej skomplikowane bylo - pilot mial dopuszczenie do
> 100m IFR, ale nie przy podejsciu na dwie radiolatarnie.
> A przeciez podchodzili na FMS/GPS, a nie na radiolatarnie :-)

W Smoleńsku nie było żadnego podejścia GPS, więc nie mogli (legalnie)
tak podchodzić. Nie wydaje się także, by wykorzystywali funkcję
"glideslope" FMS, chyba sterowali VS (autopilotem) ręcznie.

> W dodatku jeszcze PAR byl w uzyciu, choc czy spelniał definicje PAR
> ... ani nie prosili o uzycie na podejsciu.

Nie było tam żadnego PAR. Nie wydaje mi się w ogóle, by w Rosji używali
PAR. Nie da się korzystać z PAR bez uzgodnienia z (przeszkolonym itd.)
ATC. Nie wiem też, czy piloci kiedykolwiek lądowali z PAR, ale może
lądowali.
Podejście PAR jest zupełnie inne, widać na pierwszy rzut oka w CVR.

> Prawdopodobnie pilot nie wiedzial lub zapomnial o przestawionym
> cisnieniu i myslal ze jest znacznie wyzej, wiec schodzil ostro.

Tak, jasne. Samo mu się przestawiło, akurat wtedy, gdy TAWS zaczął
krzyczeć.

> Nie, barometrycznie.

A jednak może być mierzone różnymi sposobami, w tym jednocześnie.

> GPSem to troche watpie.

A jednak.
Formalnie minima GPS (z WAAS/EGNOS) nie są niższe niż ILS CAT I,
aczkolwiek w praktyce dokładność GPS jest gdzieś tak w okolicach CAT II,
no moożee między CAT I i II. Spodziewane jest zmniejszenie minimów
podejść GPS (LPV) w przyszłości, ale jak to dokładnie będzie to chwilowo
nie wiadomo.

> No dobra - bardzo uzyteczny, byłby ich uratowal, gdyby odejscie
> zadziałało.

Jak to było? PEBKAC

> No wiec "puntow GPS" na oficjalnych mapach przybywa, ale czy VOR mozna
> zlekcewazyc ?

W jakim sensie "zlekceważyć"? Nie musisz odbierać fizycznego sygnału
radiowego z VOR, by używać go (jego współrzędnych) do nawigacji.

Poza tym część (starszych) samolotów nie ma odbiorników GPS. Nie piszę
tu o małych samolotach, bo one raczej są tylko VFR.
Tak czy owak, życie VORów itp. zbliża się do końca.

> Zobacz chocby ten samolot z Brazylii co przeciągal nad Atlantykiem
> - jakos nikt nie wpadl, ze sa dobre dane z GPS.

No ale jakie dane? Przecież mieli prawdziwe informacje o wysokości.
To chyba jasne powinno być co się dzieje? Samoloty nie spadają płasko,
prawie pionowo bez przeciągnięcia. Nie było podczas szkolenia?

Czy może "tego samolotu nie można przeciągnąć*"? (* - drobnym drukiem).

> Wiec co - samobójstwo czy jednak brak umiejetnosci?

Brak umiejętności, ale nie jakiś wyjątkowy. Normalnie nie miałoby to
znaczenia, gdyby nie został połączony ze zignorowaniem podstawowych
zasad, które wymyślili bardziej doświadczeni piloci.

> Specyficznych, bo kto by wiedzial, ze tu przycich uchod nie zadziała.

Daj już spokój z tym przyciskiem. Czego nie rozumiesz w zdaniu "przycisk
nie miał najmniejszego znaczenia"?

Zrozum, że @ 120 m nie planowali używania przycisku, a tylko tam
wciskanie go miałoby sens (zresztą dopiero później, nie tak daleko przed
lotniskiem). Później, na małej wysokości, takie GA przeprowadza się
ręcznie, bo przyciski nie dają niezbędnej kontroli.

W ogóle wyciągnięcie tego przycisku to jest ściema, sam nie wiem - może
mająca wybielić pilotów? Przecież wystarczy posłuchać CVR by wiedzieć że
żaden przycisk nie miał jakiegokolwiek znaczenia.

Myślisz że piloci, po wciśnięciu przycisku, cierpliwie by czekali
(w nieskończoność) aż samolot się rozbije? I nie skomentowali by nawet
jego niedziałania?

A jednak po uderzeniu w drzewo nagle przypomnieli sobie jak się to robi
ręcznie?

To absurdalne.

> Ale co - inna lista MEL na lotnisko wylotu, a inna na powrot?

Brak wymaganego wyposażenia = nie startujemy, nieważne czy to lotnisko
tu czy gdzieś.

Dlatego często różne (niekrytyczne raczej, chociaż...) diverty
wykonywane są nie na najbardziej logiczne lotnisko w pobliżu (wydawało
by się), a na inne, z pozoru mało wygodne. Bo piloci wiedzą (a ta wiedza
jest wsparta ich kontaktem z maintem), że jak wylądują gdzie nie trzeba,
to samolot będzie uziemiony, aż się sprowadzi personel i np. części
zamienne.

> Czy po prostu brak MEL i decyzja kapitana ... troche watpię, 
> w cywilu tez latali, pewnie obowiazkowa.

Tego jakoś nie umiem sparsować.

>>> Pilot jakos niespecjalnie potrafil przerwac podejscie, bo za wolant
>>> najpierw pociągnąl za slabo, i AP nie wyłączył.
> To akuraz stwierdzone i zapisane w rejestratorach.

Wątpię. FDR nie zapisuje intencji pilotów.

> Czy dopuszcza to nie wiem, ale wiadomo, ze kanale poziomym (kierunek)
> rządził FMS, a w kanale pionowym pilot uzywał trybu "stabilizacja kąta
> schodzenia", gdzie jakis tam kąt pochylenia samolotu pilot reguluje
> gałką, a AP pilnuje, aby samolot go zachował.
> Kąt nie ma konkretnych wartosci, wiec pilot gałką reaguje na aktualną
> sytuację.

Owszem. Normalnie ustawia się po prostu V/S i to jest normalna procedura
także w normalnych samolotach.
Natomiast sterowanie ręczne wysokością (wolantem) przy jednoczesnej
kontroli kierunku przez FMS to już nie jest normalna sprawa.
Ale, zdaje się, w Tu-154 tak można (da się - jak widać).

W sumie, jakby to był "zachodni" samolot, to takiego "modu" by nie było,
i do katastrofy by nie doszło - nie da się sterować gałką V/S w pobliżu
ziemi, a bez AP pewnie nie próbowaliby trafiać na pas w takiej mgle.

> Bardzo wątpie, aby chcieli zejsc istotnie ponizej tych 100m, a na
> pewno nie tak majac opadania jakies 7m/s. Pilot po prostu myslal, ze
> jest duzo wyzej, bo mu tak wysokosciomierz pokazywal (jeden, a ma
> dwa).

Bardzo wątpię. To się "nie klei". Natomiast przypuszczalnie pilot
rzeczywiście nieco stracił orientację w przestrzeni (w pionie). To
normalne gdy się nie patrzy na przyrządy (a jak miał patrzeć, gdy musiał
patrzeć przez okno).

Tzn. tak jak piszesz mogłoby w ogóle być. Tyle że nie było - zapis
rejestratorów (obu) byłby wtedy zupełnie inny.

> Tylko "odejscie w automacie" nie zadziałało, bo w tych ustawieniach
> nie działa.

A w ogóle wiesz że nie działa? Skąd?
Nie żeby miało to jakieś znaczenie - nie ma nawet najmniejszego.

> W pierwszej wersji mial "odchodzimy" mowic 2P w tonie pytającym, w
> kolejnych mial to mowic 1P w tonie oznajmujacym

Nie przypominam sobie, ale nawet gdyby - "po czynach ich poznacie".

> Ale jakos nie wierze, aby pilot nie odchodzil, gdy nawigator nie moze
> nadążyć z odczytywaniem kolejnych zmniejszajacych sie wysokosci.
> IMO - chcial odejsc.

Aha. W takim razie niestety musiałbym zrewidować swoje zdanie
nt. wyszkolenia pilotów tego tam ich pułku - oni nigdy nie powinni
znaleźć się w kokpicie. Żadnego samolotu.

>> Obowiązkiem 2P było przejęcie dowództwa i kontroli
>> nad samolotem, gdy 1P nie przerwał zniżania poniżej minimum. 
>
> Tak jest w liniach cywilnych, w wojsku moze inne zwyczaje/przepisy.

Chyba nie, i w wojsku było tak chyba wcześniej - ale należałoby
sprawdzić dla pewności.

> Ktos tam jeszcze oproc nawigatora wysokosc odczytywal, czyzby sam
> Błasik? Bodajze na 100m skonczyl.

Ano. Obecność Błasika w kokpicie mogła wytworzyć psychologiczną próżnię,
w której żadna z osób nie czuła się "uprawniona" do podjęcia decyzji
o przerwaniu podejścia. Zwłaszcza w kontekście wcześniejszych uwag
o lądowaniu do skutku (ale one przecież nie zakładały w żaden sposób
schodzenia poniżej 120 m, a na pewno nie na 20 m).
Młodzi piloci, brak doświadczenia (ale nie taki, by nie umieć GA),
presja - idealne warunki do katastrofy.

[Błasik]
> Ale gdzie siedzial, i jakie przyrzady widział?

Widział (jakiś) altimetr. Jaki by to nie był altimetr, wystarczał by
powiedzieć "panowie, może zmywajmy się stąd" (lepiej nie "spadajmy
stąd").

Z tym że oczywiście generał miał prawo w tym czasie czytać książkę
albo myśleć o innych niebieskich migdałach - lepiej jednak byłoby robić
to "z tyłu".

>>> Nawiasem mowiac - w nowoczesnych samolotach tez sie zdarzalo - kapitan
>>> przyzwyczajony do dzialania wcissnal TOGA w czasie startu chcac miec
>>> pelną moc silnikow, a tu d* - to jest Airbus czy nowoczesny Boeing, 
>>> nie ma pelnej mocy, jest taka, jaką winika z
>>> zaprogramowania/ustawienia.
>
> W/w kapitan widac nie wiedzial.

A co to za wypadek konkretnie?
Akurat starty z mniejszym ciągiem niż maksymalny to norma, więc raczej
trudno o tym nie wiedzieć. Samemu się to ustawia itd. Może piloci
wpisali błędne dane do FMS?
Tak czy owak, jak się widzi znaki informujące o zbliżaniu się do końca
pasa, to chyba jest raczej niezwykle prosta procedura, której wykonanie
zajmuje jakieś 0,2 s, na uzyskanie maksymalnego ciągu silników?

Gorzej mają "Rosjanie" (w rzeczywistości zwykle mieszkańcy różnych
byłych republik ZSRR) w tych ich samolotach transportowych, bo one tam
często są tak... "skonfigurowane", że maksymalny ciąg nie gwarantuje
bezpiecznego startu.

> Pilot niby powinien byc lepiej przeszkolony, ale patrz przypadek kpt
> Wrony ...

To zupełnie inna bajka. BTW spotykanym zaleceniem (aczkolwiek
niekoniecznie w tamtym przypadku) dla pilotów jest takie, by nie włączać
w czasie lotu żadnych "wybitych" bezpieczników, ponieważ może to
spowodować pożar. Wiesz, kable przechodzą przez rozmaite miejsca, weźmy
np. takie zbiorniki paliwa.

Pilotów nie szkoli się ze szczegółami z tego, które bezpieczniki
odpowiadają za jaką funkcjonalność samolotu (poza "memory items").
Oczywiście informacje na ten temat powinny być dostępne (w szczególności
także w dokumentacji na pokładzie). Zdaje się też, że oni tam sprawdzali
bezpieczniki, pewnie robił to 2P (bo kapitan pewnie pilotował samolot
w sytuacji awaryjnej?), czy na pewno wiadomo czy bezpiecznik był już
wtedy wyłączony? Nie wiadomo czy wciśnięcie by zresztą zadziałało - na
ziemi to nieco inna sytuacja (ale pewnie jest to określone z dużym
prawdopodobieństwem w raporcie).

Tak więc może nie porównujmy tamtego 767 z Tu-154, bo to są sytuacje,
które nie mają z sobą nic wspólnego. Zadaniem kapitana 767 było
wylądować bezpiecznie, to było elementem jego szkolenia, i to zrobił
prawidłowo.

> A jesli mialo byc zejscie do 100m, i RA podaje 90m, a przed chwilą
> bylo 100 ?

To powiedzmy można sobie przyciski wciskać. Legalne to to nie jest,
ale powiedzmy, że nie jest jakieś szczególnie niebezpieczne.
Tylko po co oni mieliby wciskać cokolwiek @ 100 m (czy 90 m itp.),
jeśli już znacznie wcześniej wiedzieli, że "jest grubo poniżej 50 m"?

Ale "grubo poniżej 50 m", jeśli się chce jednak odejść, to już się
przycisków nie wciska, tylko używa się "sterowania podstawowego",
a wszystkie operacje wykonywane są "natychmiast".

>> Nie, silniki nie mają tu nic do rzeczy. W pierwszej chwili samolot
>> zamienia energię kinetyczną na wysokość.
>
> A chwile potem przepada, bo ma za małą predkosc.
> Pilot musi o tym pamietac, i po to wlasnie automat.

Nic z tych rzeczy, taki samolot nie mógłby być certyfikowany.
Google Vref i Vs.
Normalny pilot nie ma żadnego problemu z takim odejściem. Jeśli ma,
to jakim cudem został pilotem (pomijam już HEAD)?
Ale nie, absolutnie nie twierdzę, że oni mieliby z tym problem.

BTW samoloty ostrzegają o przeciągnięciu.
BTW2 jedna z pierwszych rzeczy, jakiej uczą w takiej szkole, to to,
że przeciągnięcie może nastąpić przy każdej prędkości.

> Pracują z niskimi. Nie najnizszymi, ale niskimi. No powiedzmy
> srednimi.

Typowo to jest > 50% N1, nawet > 60% N1 przy pełnych klapach
i z podwoziem, przy 3-stopniowym podejściu.
Tam, zdaje się, było bardziej płaskie podejście? Więcej N1.
Ale oczywiście schodzili szybko - mniej N1.
Tak czy owak, to są szczegóły, jasne jest (FDR), że od przeciągnięcia
byli daleko.

>> Należy tylko schować nieco klapy.
>
> Schowasz klapy, to sily nosnej moze zabraknąc, bo predkosc za mala.

Dlatego nie chowa się klap całkowicie.

To jest generalnie tak, że pierwsza połowa klap daje siłę nośną kosztem
pewnego oporu powietrza, natomiast druga połowa daje opór powietrza
kosztem (zyskiem?) pewnej siły nośnej.

> Jakos tak miedzy wierszami mozna wyczytac, ale tu sie moge mylic, 
> ze AP sklada sie z dwóch czesci - jeden niejako reguluje samolot i
> stabilizuje lot, druga czesc generuje gdzie ma leciec.

AP nie "generuje" gdzie samolot ma lecieć. Takie rzeczy to tylko FMS.
Albo piloci.

> Gdzies tam w polowie juz wiedzieli, ze bedzie mgla, ze prawdopodobnie
> wylądować sie nie da, i kapitan zadecydowal "podejdziemy i
> odejdziemy". I gdzies tam dalej "odejscie w automacie".

Szkoda tylko, że później zmienili zdanie.

> Czy chcieli/1P chcial zejsc ponizej minimow aby pas zobaczyc - tego
> juz sie nie dowiemy.

To jest jasne dla każdego, kto zadał sobie trud
przeczytania/przesłuchania CVR, i przyjrzenia się np. wykresom FDR itd.

> OK, niech bedzie, ale 120m powyzej progu w/g baro - a nie AGL.

Owszem, w szczególności jeśli RA pokazywał więcej.

> Ja tam mysle, ze nie ryzykowali. Po prostu 1P widzial ciagle
> bezpieczna wysokosc u siebie,

To jest kompletnie niedorzeczne. Tak jakbyś pisał o jakimś innym
wypadku.

> No tak zawodowcy mowili, ale IMO - nie mieli racji.
> Lądowanie to jakby nie patrzyc zderzenie z ziemią, a TAWS nie
> ostrzega, bo wie, ze samolot zmierza do pasa.
> Lotniska w Smolensku nie ma w bazie, wiec TAWS powinien ostrzec przy
> normalnym lądowaniu. I nalezy go zignorowac.

To jest może procedura kierowania wózkiem widłowym, ale nie samolotem.
W samolocie należy zablokować część funkcjonalności TAWS, wciskając
przycisk "terrain inhibit".

No wiem, obligatoryjne szkolenie dla cywilów jest pewnie nieistotne
w wojsku.

[ATCo]
> Tak, tym niemniej jakby krzyczal "w gore, w gore", to moze by kogos
> obudzil. A on krzyknął "horyzont" i to juz po herbacie.

No tak, z tym mogę się zgodzić. Ale nikt nie oczekiwał od niego, że ma
krzyczeć cokolwiek w jakichkolwiek okolicznościach (a w każdym razie nie
piloci). Procedura też tego nie przewidywała, i czy on tam w ogóle wiele
widział na tym swoim radarze, to wątpię - to był raczej sprzęt używany
w znacznie lepszych IMC (zgodnie z ich minimami - np. do 100 m AGL).

> Jakos tak, ale ten fałszujący wysokosciomierz ...

Kapitan miał ten wysokościomierz dokładnie tam, gdzie miał kontrolera,
czyli w czterech literach, ponieważ nie miał żadnej możliwości nawet na
niego spojrzeć. Dlatego mógł "bezkarnie" przestawić go na inne
ciśnienie, aczkolwiek oczywiście zrobienie tego ukazuje tragiczny poziom
szkolenia pilotów w tamtym "pułku".

Jakby 2P (pilot "monitorujący") oraz NAV jasno komunikowali 1P
np. "20 metrów nad wysokością pasa", "jeszcze półtora kilometra", albo
"za szybko schodzimy" (w ogóle było coś o V/S), to może byłoby lepiej.
Wszystko jednak zaczęło się od decyzji o "olaniu" minimów.
-- 
Krzysztof Hałasa

On Mon, 03 Oct 2022 17:02:50 +0200, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> To troche bardziej skomplikowane bylo - pilot mial dopuszczenie do
>> 100m IFR, ale nie przy podejsciu na dwie radiolatarnie.
>> A przeciez podchodzili na FMS/GPS, a nie na radiolatarnie :-)
> 
> W Smoleńsku nie było żadnego podejścia GPS, więc nie mogli (legalnie)
> tak podchodzić. Nie wydaje się także, by wykorzystywali funkcję
> "glideslope" FMS, chyba sterowali VS (autopilotem) ręcznie.

Tak czy inaczej - kierunkiem (w poziomie) sterowal FMS, a robil to na
podstawie GPS i chyba INS.

I legalnie czy nie - pilot wpisal do FMS punkt początku pasa w/g
wspolrzednych GPS - prawie dobrze.

>> W dodatku jeszcze PAR byl w uzyciu, choc czy spelniał definicje PAR
>> ... ani nie prosili o uzycie na podejsciu.
> 
> Nie było tam żadnego PAR. Nie wydaje mi się w ogóle, by w Rosji używali
> PAR. 

Byl system RSP. "Radarowy system lądowania". Czy sie kwalifikuje jako 
PAR wedle polskich/swiatowych przepisow - nie wiem.
Rozklekotany byl troche.

> Nie da się korzystać z PAR bez uzgodnienia z (przeszkolonym itd.)
> ATC.

No to przeszkolony kontroler byl, i samolot naprowadzał, bez
uzgodnienia.

> Nie wiem też, czy piloci kiedykolwiek lądowali z PAR, ale może
> lądowali.

Trzeba by w raport popatrzec ... ale czy nasz PAR mozna porownac z
RSP?

> Podejście PAR jest zupełnie inne, widać na pierwszy rzut oka w CVR.

No to w CVR slychac, ze kontroler co chwila podaje "na sciezce, w
glisadzie".

>> Prawdopodobnie pilot nie wiedzial lub zapomnial o przestawionym
>> cisnieniu i myslal ze jest znacznie wyzej, wiec schodzil ostro.
> 
> Tak, jasne. Samo mu się przestawiło, akurat wtedy, gdy TAWS zaczął
> krzyczeć.

Czyli sugerujesz, podobnie jak wielu, ze sam przestawil, aby uciszyc
TAWS. Nie mowie nie, moglo tak byc ... ale co - zapomnial o tym za
chwile?
Byly tez glosy, ze nawigator przestawil - ale IMO mial do gałki
daleko.

>> Nie, barometrycznie.
> A jednak może być mierzone różnymi sposobami, w tym jednocześnie.
> 
>> GPSem to troche watpie.
> 
> A jednak.
> Formalnie minima GPS (z WAAS/EGNOS) nie są niższe niż ILS CAT I,
> aczkolwiek w praktyce dokładność GPS jest gdzieś tak w okolicach CAT II,
> no moożee między CAT I i II. Spodziewane jest zmniejszenie minimów
> podejść GPS (LPV) w przyszłości, ale jak to dokładnie będzie to chwilowo
> nie wiadomo.

No to wlasnie piszę - "nieśmiało". GPS mamy od 40 lat, a tu ciagle
"nie wiadomo".

>> No dobra - bardzo uzyteczny, byłby ich uratowal, gdyby odejscie
>> zadziałało.
> Jak to było? PEBKAC

Tak czy inaczej - jak navigator zaczal odczytywac 90 i mniej z RA, 
to sie pojawilo "odchodzimy".

>> No wiec "puntow GPS" na oficjalnych mapach przybywa, ale czy VOR mozna
>> zlekcewazyc ?
> W jakim sensie "zlekceważyć"? Nie musisz odbierać fizycznego sygnału
> radiowego z VOR, by używać go (jego współrzędnych) do nawigacji.

A jak jest prawdziwa VOR, i na pokladzie masz stosowne odbiorniki i
GPS ?

> Poza tym część (starszych) samolotów nie ma odbiorników GPS. Nie piszę
> tu o małych samolotach, bo one raczej są tylko VFR.
> Tak czy owak, życie VORów itp. zbliża się do końca.

Ano - mimo niesmialosci GPS sie w miare sprawdza, a VOR sa drogie.

>> Zobacz chocby ten samolot z Brazylii co przeciągal nad Atlantykiem
>> - jakos nikt nie wpadl, ze sa dobre dane z GPS.
> 
> No ale jakie dane? Przecież mieli prawdziwe informacje o wysokości.

A nie wiem czy mieli, jak im sie pitoty zapchaly.

> To chyba jasne powinno być co się dzieje? Samoloty nie spadają płasko,
> prawie pionowo bez przeciągnięcia. Nie było podczas szkolenia?

Ten jakos wlasnie spadal plasko, a przeciagniecie bylo trudne do
wyczucia.

> Czy może "tego samolotu nie można przeciągnąć*"? (* - drobnym drukiem).
> 
>> Wiec co - samobójstwo czy jednak brak umiejetnosci?
> 
> Brak umiejętności, ale nie jakiś wyjątkowy. Normalnie nie miałoby to
> znaczenia, gdyby nie został połączony ze zignorowaniem podstawowych
> zasad, które wymyślili bardziej doświadczeni piloci.
> 
>> Specyficznych, bo kto by wiedzial, ze tu przycich uchod nie zadziała.
> 
> Daj już spokój z tym przyciskiem. Czego nie rozumiesz w zdaniu "przycisk
> nie miał najmniejszego znaczenia"?

To Twoje zdanie, a pilot zadecydowal wczesniej "odejscie w automacie".

Fakt - jakby mial prawdziwe 100m, czy nawet 120m nad pasem, to moze by
zdolal odejsc recznie mimo konfuzji ...

> Zrozum, że @ 120 m nie planowali używania przycisku, a tylko tam
> wciskanie go miałoby sens (zresztą dopiero później, nie tak daleko przed
> lotniskiem). Później, na małej wysokości, takie GA przeprowadza się
> ręcznie, bo przyciski nie dają niezbędnej kontroli.

Mnie sie tam wydaje, ze skoro automat poprawnie odchodzi na 120m, 
to poprawnie odchodzi i na 50m. A tu moglo byc nawet 90m, tylko AGL.

> W ogóle wyciągnięcie tego przycisku to jest ściema, sam nie wiem - może
> mająca wybielić pilotów? Przecież wystarczy posłuchać CVR by wiedzieć że
> żaden przycisk nie miał jakiegokolwiek znaczenia.

Ale co chcesz z CVR wysluchac?
Pada "odchodzimy", czy tam "odchodzimy?", i co - schodzą celowo dalej?
 
> Myślisz że piloci, po wciśnięciu przycisku, cierpliwie by czekali
> (w nieskończoność) aż samolot się rozbije? I nie skomentowali by nawet
> jego niedziałania?

W nieskonczonosc nie - tam sekundy decydowaly. Automat robi odejscie
płynnie i spokojnie - sie wciska przycisk i czeka chwile, patrzac jak
pieknie odchodzi. A jak nie odchodzi, to sie bierze wolant we wlasne
rece.

I jakby pilot wszystko prawidlowo zrobil, to by miejsca starczylo, 
a tu bylo za nisko, opadanie prawdopodobnie wysokie, no i jeszcze ta
brzoza wysoka :-)

> A jednak po uderzeniu w drzewo nagle przypomnieli sobie jak się to robi
> ręcznie?
> To absurdalne.

Wczesniej. Zdaje sie, ze juz nawet byli w locie wznoszącym, 
ale teren tez sie wznosil. Byloby 10m wyzej - przelecieliby nad
brzozą.

>> Ale co - inna lista MEL na lotnisko wylotu, a inna na powrot?
> Brak wymaganego wyposażenia = nie startujemy, nieważne czy to lotnisko
> tu czy gdzieś.
> 
> Dlatego często różne (niekrytyczne raczej, chociaż...) diverty
> wykonywane są nie na najbardziej logiczne lotnisko w pobliżu (wydawało
> by się), a na inne, z pozoru mało wygodne. Bo piloci wiedzą (a ta wiedza
> jest wsparta ich kontaktem z maintem), że jak wylądują gdzie nie trzeba,
> to samolot będzie uziemiony, aż się sprowadzi personel i np. części
> zamienne.

To jedno, a i paliwo czasem trzeba zrzucic. To mozna kawalek
przeleciec.

No ale prezydent czy premier latają tam gdzie chca, i co - samolot
perfekcyjnie wystartuje z Warszawy, wyląduje w Afganistanie, tam sie
jakas lampka zapali od np wentylacji w toalecie i co - towarzyszu
prezydencie, czekamy tydzien az naprawią?

Teraz ponoc w lotach HEAD ma byc zapasowa maszyna, wtedy zapasowa w
remoncie :-)

>> Czy po prostu brak MEL i decyzja kapitana ... troche watpię, 
>> w cywilu tez latali, pewnie obowiazkowa.
> 
> Tego jakoś nie umiem sparsować.

Piszesz, ze nie ma MEL. 
No to nie wiem - przy najmniejszej wykrytej awarii nie wolno
wystartowac, czy kapitan na podstawie swojej wiedzy sam podejmuje
decyzję?

Ale to samolot (typ) uzywany tez w lotach cywilnych, i zaloże sie, 
ze odpowiednie przepisy MEL wymagaja, i taka MEL dla celow cywilnych
jest.

>>>> Pilot jakos niespecjalnie potrafil przerwac podejscie, bo za wolant
>>>> najpierw pociągnąl za slabo, i AP nie wyłączył.
>> To akuraz stwierdzone i zapisane w rejestratorach.
> 
> Wątpię. FDR nie zapisuje intencji pilotów.

Ale rejestruje ruch wolantu. Bylo takie niewielkie podciagniecie, 
ktore AP nie wylaczylo.

>> Czy dopuszcza to nie wiem, ale wiadomo, ze kanale poziomym (kierunek)
>> rządził FMS, a w kanale pionowym pilot uzywał trybu "stabilizacja kąta
>> schodzenia", gdzie jakis tam kąt pochylenia samolotu pilot reguluje
>> gałką, a AP pilnuje, aby samolot go zachował.
>> Kąt nie ma konkretnych wartosci, wiec pilot gałką reaguje na aktualną
>> sytuację.
> 
> Owszem. Normalnie ustawia się po prostu V/S i to jest normalna procedura
> także w normalnych samolotach.

Tu nie ma takiego sterowania, ktore potrafi predkosc pionową ustawic.
Jest jakis kąt ustawienia samolotu, ktory sie z grubsza na predkosc
pionową zamienia, pilot ustawia i patrzy czy mu sie wariometr podoba.

A potem patrzy na wysokosc, na odleglosc do lotniska i ewentualnie
przestawia.

> Natomiast sterowanie ręczne wysokością (wolantem) przy jednoczesnej
> kontroli kierunku przez FMS to już nie jest normalna sprawa.
> Ale, zdaje się, w Tu-154 tak można (da się - jak widać).

Chyba nie tylko w Tu-154. Gdzies na YT sa omowione AP z Boeinga i
Airbusa - mozna poszukac. 
Ale tu pilot nie uzywal wolantu tylko wlasnie w/w gałki.

> W sumie, jakby to był "zachodni" samolot, to takiego "modu" by nie było,
> i do katastrofy by nie doszło - nie da się sterować gałką V/S w pobliżu
> ziemi, a bez AP pewnie nie próbowaliby trafiać na pas w takiej mgle.

Mowisz, ze unikalny wynalazek radzieckich inzynierow?
Watpie - prawdopodobnie zachodnie maja takie same mozliwosci.

>> Bardzo wątpie, aby chcieli zejsc istotnie ponizej tych 100m, a na
>> pewno nie tak majac opadania jakies 7m/s. Pilot po prostu myslal, ze
>> jest duzo wyzej, bo mu tak wysokosciomierz pokazywal (jeden, a ma
>> dwa).
> 
> Bardzo wątpię. To się "nie klei". Natomiast przypuszczalnie pilot
> rzeczywiście nieco stracił orientację w przestrzeni (w pionie). To
> normalne gdy się nie patrzy na przyrządy (a jak miał patrzeć, gdy musiał
> patrzeć przez okno).

To sie wlasnie nie klei. Za oknem bialo.
Patrzyl na przyrzady i regulował schodzenie.
A wysokosciomierz mu mocno zawyzal.

> Tzn. tak jak piszesz mogłoby w ogóle być. Tyle że nie było - zapis
> rejestratorów (obu) byłby wtedy zupełnie inny.

A co Ci sie nie zgadza? Mnie w miare pasuje - pilot widzi, ze jest za
wysoko, wiec ostro schodzi, az go RA otrzezwia.

>> Tylko "odejscie w automacie" nie zadziałało, bo w tych ustawieniach
>> nie działa.
> A w ogóle wiesz że nie działa? Skąd?
> Nie żeby miało to jakieś znaczenie - nie ma nawet najmniejszego.

No tak pisali.
Nawet jakis eksperyment w locie na drugim samolocie byl.

Z dokumentacji chyba tak wprost nie wynika, ze nie zadziala - raczej
opisane inne przypadki wykorzystania, i ten jak ustawili nie jest
wymieniony.

>> W pierwszej wersji mial "odchodzimy" mowic 2P w tonie pytającym, w
>> kolejnych mial to mowic 1P w tonie oznajmujacym
> Nie przypominam sobie, ale nawet gdyby - "po czynach ich poznacie".

No to powiedzial "odchodzimy", nacisnął przycisk, i rozpoczął
wczesniej uzgodnione "odejscie w automacie". Co w tym dziwnego?
Tak samo sie robi we wspolczesnych zachodnich samolotach.

>> Ale jakos nie wierze, aby pilot nie odchodzil, gdy nawigator nie moze
>> nadążyć z odczytywaniem kolejnych zmniejszajacych sie wysokosci.
>> IMO - chcial odejsc.
> 
> Aha. W takim razie niestety musiałbym zrewidować swoje zdanie
> nt. wyszkolenia pilotów tego tam ich pułku - oni nigdy nie powinni
> znaleźć się w kokpicie. Żadnego samolotu.

Troche omijali procedury, ale widac taka byla koniecznosc.
Chocby dlatego, ze instrukcja FMS nie przewidywala - i co z tym
zrobic?

Ale skoro iles tam specjalistow nie moglo ustalic czy przycisk
zadziala czy nie i az eksperyment potrzebowali - to co sie dziwisz,
ze pilot tez nie wiedzial.

Niestety - tym razem za duzo błedow popełnił.

>>> Obowiązkiem 2P było przejęcie dowództwa i kontroli
>>> nad samolotem, gdy 1P nie przerwał zniżania poniżej minimum. 
>>
>> Tak jest w liniach cywilnych, w wojsku moze inne zwyczaje/przepisy.
> 
> Chyba nie, i w wojsku było tak chyba wcześniej - ale należałoby
> sprawdzić dla pewności.

Dowodca w wojsku jest dowodca, szczegolnie jak starszy stopniem :-)
(tu akurat nie byl).

Jak narzekano na zly podzial obowiazkow w załodze, to sie usilowalem 
doczytac wzorcowych obowiązków 2P. Niestety - cyrylicą było to jakos
niewyraznie napisane, a i nasze przepisy mogły byc nieco inne.

>> Ktos tam jeszcze oproc nawigatora wysokosc odczytywal, czyzby sam
>> Błasik? Bodajze na 100m skonczyl.
> 
> Ano. Obecność Błasika w kokpicie mogła wytworzyć psychologiczną próżnię,
> w której żadna z osób nie czuła się "uprawniona" do podjęcia decyzji
> o przerwaniu podejścia. Zwłaszcza w kontekście wcześniejszych uwag
> o lądowaniu do skutku (ale one przecież nie zakładały w żaden sposób
> schodzenia poniżej 120 m, a na pewno nie na 20 m).
> Młodzi piloci, brak doświadczenia (ale nie taki, by nie umieć GA),
> presja - idealne warunki do katastrofy.

Presji to oni IMO wielkiej nie czuli, przynajmniej zanim Błasik
przyszedl, sam Błasik tez raczej wielkiej nie wprowadzal - wiedzial co
to znaczy lądować w chmurze. Za oknami biało, wiec i Najwazniejszy
Pasazer sam widzi, ze nic nie widac.
Moze mieli ochote nieco spoznic odejscie na tych 100m, i dojsc np do
80. Ale im nie wyszlo. 

I tylko jak pisze - 2P mi sie nie podoba - nie wiem - nie patrzyl na
wysokosciomierz (jego dobrze pokazywal), czy patrzyl ale uznal, 
ze nie nalezy przeszkadzac w zejsciu ponizej minimow - w rozsadnych
granicach. 50m to byloby rozsadne ?

Gdzies tam ponoc w kokpicie padlo jeszcze "narwancy" - ktos, kto sie
dobrze orientował mogl tak ocenic ostre schodzenie na wysokosci 100m
baro. Ale tez glosno nie zwrocil uwagi.

>> Ale gdzie siedzial, i jakie przyrzady widział?
> 
> Widział (jakiś) altimetr. Jaki by to nie był altimetr, wystarczał by
> powiedzieć "panowie, może zmywajmy się stąd" (lepiej nie "spadajmy
> stąd").

No ale gdzie siedzial i jaki?
Altimetrow barycznych jest 5 - po dwa przed pilotami, jeden dodatkowy
na srodku - ten zaslanial nawigator, siedzący za pilotami.

Byc moze mechanik ma u siebie na tablicy, i byc moze w kantorku
nawigatora jest.

https://www.youtube.com/watch?v=b3zB1Q1D9eM

> Z tym że oczywiście generał miał prawo w tym czasie czytać książkę
> albo myśleć o innych niebieskich migdałach - lepiej jednak byłoby robić
> to "z tyłu".

>>>> Nawiasem mowiac - w nowoczesnych samolotach tez sie zdarzalo - kapitan
>>>> przyzwyczajony do dzialania wcissnal TOGA w czasie startu chcac miec
>>>> pelną moc silnikow, a tu d* - to jest Airbus czy nowoczesny Boeing, 
>>>> nie ma pelnej mocy, jest taka, jaką winika z
>>>> zaprogramowania/ustawienia.
>>
>> W/w kapitan widac nie wiedzial.
> 
> A co to za wypadek konkretnie?

Musialbym odszukac.
Prawdopodobnie jeden z tych
https://www.youtube.com/c/MentourPilotaviation/videos

> Akurat starty z mniejszym ciągiem niż maksymalny to norma, więc raczej
> trudno o tym nie wiedzieć. Samemu się to ustawia itd. Może piloci
> wpisali błędne dane do FMS?

Samemu sie ustawia i startuje "w automacie". Bez przycisku.

> Tak czy owak, jak się widzi znaki informujące o zbliżaniu się do końca
> pasa, to chyba jest raczej niezwykle prosta procedura, której wykonanie
> zajmuje jakieś 0,2 s, na uzyskanie maksymalnego ciągu silników?

No wlasnie - kapitan myslal, ze bardzo prosta - wciska TOGA i ma pelną
moc. A w tym modelu nie.

> Gorzej mają "Rosjanie" (w rzeczywistości zwykle mieszkańcy różnych
> byłych republik ZSRR) w tych ich samolotach transportowych, bo one tam
> często są tak... "skonfigurowane", że maksymalny ciąg nie gwarantuje
> bezpiecznego startu.

A w nowoczesnych zachodnich mozesz sie pomylic wpisujac parametry do
komputera :-)

>> Pilot niby powinien byc lepiej przeszkolony, ale patrz przypadek kpt
>> Wrony ...
> 
> To zupełnie inna bajka. BTW spotykanym zaleceniem (aczkolwiek
> niekoniecznie w tamtym przypadku) dla pilotów jest takie, by nie włączać
> w czasie lotu żadnych "wybitych" bezpieczników, ponieważ może to
> spowodować pożar. Wiesz, kable przechodzą przez rozmaite miejsca, weźmy
> np. takie zbiorniki paliwa.

No ale zeby nie zauwazyc drugiego wybitego bezpiecznika na tym samym
panelu? 
A moze faktycznie był schowany i nie wygladal na wybity.

> Pilotów nie szkoli się ze szczegółami z tego, które bezpieczniki
> odpowiadają za jaką funkcjonalność samolotu (poza "memory items").

I takich pulapek nowoczesny samolot ma wiele :-(

> Oczywiście informacje na ten temat powinny być dostępne (w szczególności
> także w dokumentacji na pokładzie). Zdaje się też, że oni tam sprawdzali

I chyba są. Poza tym konsultowali sie z fachowcem na ziemi.

> bezpieczniki, pewnie robił to 2P (bo kapitan pewnie pilotował samolot
> w sytuacji awaryjnej?)

A nawet "szef załogi" czyli przełozony stewardess.

> czy na pewno wiadomo czy bezpiecznik był już
> wtedy wyłączony? 

Prawie na pewno - jakby byl wlaczony, to by system zadzialal.
Na ziemi wystarczylo wlaczyc i zadzialal.

Ale czy wygladal na wybity? Nastepnym razem fotke telefonem zrobią.

> Nie wiadomo czy wciśnięcie by zresztą zadziałało - na
> ziemi to nieco inna sytuacja (ale pewnie jest to określone z dużym
> prawdopodobieństwem w raporcie).
> 
> Tak więc może nie porównujmy tamtego 767 z Tu-154, bo to są sytuacje,
> które nie mają z sobą nic wspólnego. Zadaniem kapitana 767 było
> wylądować bezpiecznie, to było elementem jego szkolenia, i to zrobił
> prawidłowo.

Ja tylko o stopniu znajomosci samolotu ... dobrze mowisz - nawet sie
pilotow z tego nie szkoli.

>> A jesli mialo byc zejscie do 100m, i RA podaje 90m, a przed chwilą
>> bylo 100 ?
> 
> To powiedzmy można sobie przyciski wciskać. Legalne to to nie jest,
> ale powiedzmy, że nie jest jakieś szczególnie niebezpieczne.

A po co jest "automat odejscia" ?

> Tylko po co oni mieliby wciskać cokolwiek @ 100 m (czy 90 m itp.),
> jeśli już znacznie wcześniej wiedzieli, że "jest grubo poniżej 50 m"?

Kto wiedzial, ten wiedzial. 1P byc moze nie.
A nawet jesli wiedzial, to po to jest automat, aby dobrze odchodzil,
lepiej niz pilot.

> Ale "grubo poniżej 50 m", jeśli się chce jednak odejść, to już się
> przycisków nie wciska, tylko używa się "sterowania podstawowego",
> a wszystkie operacje wykonywane są "natychmiast".

Silniki sie swoje rozpedzaja, wolant sie sciaga plynnie - i automat to
robi.

>>> Nie, silniki nie mają tu nic do rzeczy. W pierwszej chwili samolot
>>> zamienia energię kinetyczną na wysokość.
>>
>> A chwile potem przepada, bo ma za małą predkosc.
>> Pilot musi o tym pamietac, i po to wlasnie automat.
> 
> Nic z tych rzeczy, taki samolot nie mógłby być certyfikowany.
> Google Vref i Vs.

Przeciez na dlugo tego zapasu energii kinetycznej nie starczy.

> Normalny pilot nie ma żadnego problemu z takim odejściem. Jeśli ma,
> to jakim cudem został pilotem (pomijam już HEAD)?
> Ale nie, absolutnie nie twierdzę, że oni mieliby z tym problem.

Jakby sprobowali, to pewnie by nie mieli.
Ba - zrobili to, i nie mieli, tylko brzoza byla za dluga.

P.S o przycisku TOGA
https://www.youtube.com/watch?v=KjAt8qC95cI

Nie naciskasz, to musisz to wszytko zrobic sam.

> BTW samoloty ostrzegają o przeciągnięciu.
> BTW2 jedna z pierwszych rzeczy, jakiej uczą w takiej szkole, to to,
> że przeciągnięcie może nastąpić przy każdej prędkości.

I pewnie ucza, ze natychmiast trzeba nos opuscic.
A tu ziemia blisko, bo sie minima olalo :-)

>> Pracują z niskimi. Nie najnizszymi, ale niskimi. No powiedzmy
>> srednimi.
> Typowo to jest > 50% N1, nawet > 60% N1 przy pełnych klapach
> i z podwoziem, przy 3-stopniowym podejściu.
> Tam, zdaje się, było bardziej płaskie podejście? Więcej N1.

Odwrotnie - pilot ostro schodzil. ~7m/s.

> Ale oczywiście schodzili szybko - mniej N1.
> Tak czy owak, to są szczegóły, jasne jest (FDR), że od przeciągnięcia
> byli daleko.

Tylko jak raptownie podrywasz maszyne, to łatwo przesadzic, i potem
moze energii kinetycznej zabraknąc.

Patrz wyzej - nowoczesny Boeing, i przycisk TOGA jest, i nalezy go
uzywac.

>>> Należy tylko schować nieco klapy.
>> Schowasz klapy, to sily nosnej moze zabraknąc, bo predkosc za mala.
> 
> Dlatego nie chowa się klap całkowicie.

Ale samolot masz zbalansowany do schodzenia. Klapy, silniki, predkosc,
kąt ustawienia - wszystko pasuje.  A do wznoszenia sie nie pasuje.

Trzeba ciag zwiekszyc i uwazac zanim naprawde nie wzrosnie.
Owszem - pilot do tego szkolony, i powinien to zrobic dobrze ... ale
lepiej uzyc TOGA.

>> Jakos tak miedzy wierszami mozna wyczytac, ale tu sie moge mylic, 
>> ze AP sklada sie z dwóch czesci - jeden niejako reguluje samolot i
>> stabilizuje lot, druga czesc generuje gdzie ma leciec.
> 
> AP nie "generuje" gdzie samolot ma lecieć. Takie rzeczy to tylko FMS.
> Albo piloci.

To posluchaj "flight director" powyzej.

>> Gdzies tam w polowie juz wiedzieli, ze bedzie mgla, ze prawdopodobnie
>> wylądować sie nie da, i kapitan zadecydowal "podejdziemy i
>> odejdziemy". I gdzies tam dalej "odejscie w automacie".
> 
> Szkoda tylko, że później zmienili zdanie.

IMO wlasnie nie zmienili.

>> Czy chcieli/1P chcial zejsc ponizej minimow aby pas zobaczyc - tego
>> juz sie nie dowiemy.
> 
> To jest jasne dla każdego, kto zadał sobie trud
> przeczytania/przesłuchania CVR, i przyjrzenia się np. wykresom FDR itd.

FDR jest malo uzyteczny - rozdzielczosc wysokosciomierza jest ~60m.

Wysokosci z FDR nie odczytasz. Chyba ze RA, ale trzeba dopasowac do
terenu.

>> OK, niech bedzie, ale 120m powyzej progu w/g baro - a nie AGL.
> Owszem, w szczególności jeśli RA pokazywał więcej.

Przed pasem moze byc wąwóz, ale moze byc górka. 
Karta podejscia pokazuje prawidlowe podejscie z wysokosciami baro.

>> Ja tam mysle, ze nie ryzykowali. Po prostu 1P widzial ciagle
>> bezpieczna wysokosc u siebie,
> To jest kompletnie niedorzeczne. Tak jakbyś pisał o jakimś innym
> wypadku.

No przeciez mial przestawione cisnienie i widzial inna wysokosc.

Pozostaje tylko pytanie czy o tym wiedzial i czy pamietal.

>> No tak zawodowcy mowili, ale IMO - nie mieli racji.
>> Lądowanie to jakby nie patrzyc zderzenie z ziemią, a TAWS nie
>> ostrzega, bo wie, ze samolot zmierza do pasa.
>> Lotniska w Smolensku nie ma w bazie, wiec TAWS powinien ostrzec przy
>> normalnym lądowaniu. I nalezy go zignorowac.
> 
> To jest może procedura kierowania wózkiem widłowym, ale nie samolotem.
> W samolocie należy zablokować część funkcjonalności TAWS, wciskając
> przycisk "terrain inhibit".

> No wiem, obligatoryjne szkolenie dla cywilów jest pewnie nieistotne
> w wojsku.

To byl niestandardowy dodatek do Tu-154. Wiec i szkolenie nie wiadomo
czy dobre.

No ale jakby ten przycisk rozwiazywal sprawe, to czy by ostrzegl przed
wleceniem w brzoze na 2km przed pasem?

> [ATCo]
>> Tak, tym niemniej jakby krzyczal "w gore, w gore", to moze by kogos
>> obudzil. A on krzyknął "horyzont" i to juz po herbacie.
> 
> No tak, z tym mogę się zgodzić. Ale nikt nie oczekiwał od niego, że ma
> krzyczeć cokolwiek w jakichkolwiek okolicznościach (a w każdym razie nie
> piloci). 

No, po to tam jest, zeby takie rzeczy krzyczec.
Piloci o niego nie prosili, wiec pewnie i slabo sluchali - ale
wyraznie mowil "w glisadzie".

A wczesniej pytal "czy na wojskowym lotnisku lądowali". Potwierdzili, 
ale czy znali procedurę i czy wiedzieli co znaczy "horyzont" ?
Tylko to i tak juz bylo po herbacie - kiepsko ich pilnowal.

> Procedura też tego nie przewidywała, i czy on tam w ogóle wiele
> widział na tym swoim radarze, to wątpię - to był raczej sprzęt używany
> w znacznie lepszych IMC (zgodnie z ich minimami - np. do 100 m AGL).

Sprzet byl stary, rozklekotany, komisja tam mu troche zarzutow
postawila, tzn radarowi.

>> Jakos tak, ale ten fałszujący wysokosciomierz ...
> 
> Kapitan miał ten wysokościomierz dokładnie tam, gdzie miał kontrolera,
> czyli w czterech literach, ponieważ nie miał żadnej możliwości nawet na
> niego spojrzeć.  Dlatego mógł "bezkarnie" przestawić go na inne
> ciśnienie, aczkolwiek oczywiście zrobienie tego ukazuje tragiczny poziom
> szkolenia pilotów w tamtym "pułku".

No jak nie mogl spojrzec? Podstawowy przyrzad, przed nosem mial.
A jak niby sterował samolotem, tzn kręcił gałką od kąta schodzenia?

> Jakby 2P (pilot "monitorujący") oraz NAV jasno komunikowali 1P
> np. "20 metrów nad wysokością pasa", "jeszcze półtora kilometra", albo
> "za szybko schodzimy" (w ogóle było coś o V/S), to może byłoby lepiej.
> Wszystko jednak zaczęło się od decyzji o "olaniu" minimów.

NAV mial czytac RA, i czytal. Pech, ze akurat 100m trafilo na
opadajace zbocze wąwozu, wiec czytal 100m. Ciekawe czy przy tym nie
myslal, ze pilot wyrownal.
Niby w zasiegu wzroku mial kilka wysokosciomierzy baro - powinien
zauwazyc.

2P to sie zgadzam - powinien wczesniej zareagowac. 
Zakladajac, ze mial to w podziale obowiązkow.

J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

Wybacz, ale niektóre dziwne rozważania z równoległej rzeczywistości
pomijam - przeczytaj coś na dany temat, będzie wiedział że to działa
inaczej niż "mogłoby działać".

> Trzeba by w raport popatrzec ... ale czy nasz PAR mozna porownac z
> RSP?

Procedury są zupełnie inne - w przypadku PAR kontroler cały czas mówi
do pilota, pilot ściśle wykonuje polecenia kontrolera (poprawki), jeśli
przestaje słyszeć kontrolera - GA. Dlatego PAR jest bezpieczniejszy,
bo nie ma praktycznie opóźnień związanych z wymianą komunikatów, nie ma
też wątpliwości, czy kontakt radiowy jest zachowany (bo transmisja jest
ciągła i jednokierunkowa).

[Altimetr STD]
> Nie mowie nie, moglo tak byc ... ale co - zapomnial o tym za
> chwile?

A czemu miałby zapomnieć?

> Byly tez glosy, ze nawigator przestawil - ale IMO mial do gałki
> daleko.

ABSURD - nie wyobrażam sobie, by ktokolwiek manipulował kapitanowi jego
gałkami bez wyraźnego polecenia. Tu już ryzykowne podejście nawet wiele
nie zmienia.
Nie wiem skąd bierzesz te pomysły, ale one po prostu są NIEDORZECZNE.

> No to wlasnie piszę - "nieśmiało". GPS mamy od 40 lat, a tu ciagle
> "nie wiadomo".

Nie wiem co jest trudnego w tym, że GPS jest używany do nawigacji, także
podczas podejść do lądowania w warunkach ograniczonej widoczności, od
dłuższego czasu. Na pewno jest też pewniejszy i dokładniejszy niż
wszelkie VORy i inne NDB, a także niż ILS CAT I.

> A jak jest prawdziwa VOR, i na pokladzie masz stosowne odbiorniki i
> GPS ?

Przecież to obecnie typowa sytuacja. Naprawdę nie wierzysz w używanie
GPS?

[AF447]
> A nie wiem czy mieli, jak im sie pitoty zapchaly.

One raczej nie służą do pomiaru wysokości. Wiadomo w sposób oczywisty
z raportu, że mieli dane o wysokości. Zresztą dane o szybkości też -
poza IIRC kilkudziesięcioma sekundami, czy jakoś tak, gdzieś tam
w okolicach FL370. RTF raport zamiast snuć domysły.

> To Twoje zdanie, a pilot zadecydowal wczesniej "odejscie w automacie".

"Po czynach ich poznacie".

> Fakt - jakby mial prawdziwe 100m, czy nawet 120m nad pasem, to moze by
> zdolal odejsc recznie mimo konfuzji ...

To nie jest nic trudnego i każdy pilot to potrafi.

> Mnie sie tam wydaje, ze skoro automat poprawnie odchodzi na 120m, 
> to poprawnie odchodzi i na 50m. A tu moglo byc nawet 90m, tylko AGL.

"Wydaje się" - o tak. Rzeczywistość jest bardziej skomplikowana.

> Ale co chcesz z CVR wysluchac?
> Pada "odchodzimy", czy tam "odchodzimy?", i co - schodzą celowo dalej?

No a nie?
Ktoś może protestuje? Słychać jakieś zdziwione głosy? Nie?
A może wszyscy zachowują się tak, jakby CPT zamierzał zejść tak nisko
jak "umie", a pozostali zamierzają mu na to pozwolić?
Wszystko wygląda na próbę uzyskania kontaktu wzrokowego i lot na
minimalnej wysokości, i nic nie wygląda tak, jak wyglądałoby odejście,
czy próba odejścia, ze 120, czy jak wolisz ze 100 metrów.

> W nieskonczonosc nie - tam sekundy decydowaly.

Jeśli mamy ryzyko zderzenia z ziemią, to wykonujemy pewne czynności
"natychmiast". Nie ma wśród nich wciskania takich przycisków ani
czekania na nic.
Nie ma czynności mimo ryzykownej sytuacji -> pilot nie podjął decyzji
o odejściu. Są czynności -> podjął decyzję. Możesz to sobie dokładnie
obejrzeć na wykresach z FDR, a w razie wątpliwości przesłuchać CVR.
Wszystkie te materiały są ze sobą spójne i wskazują tylko na jeden
konkretny przebieg zdarzeń.

Jeśli coś chodzi jak kaczka, kwacze jak kaczka, itd. to dla mnie jest to
KACZKA. A nie ZEBRA. Chociaż domyślam się, że niektóre osoby będą
widzieć zebrę.

BTW generalnie w przypadku podejść do lądowania w IMC bardzo często
decydują sekundy, to nic wyjątkowego. To nie jest praca dla ludzi
szczególnie wolno myślących.

> To sie wlasnie nie klei. Za oknem bialo.
> Patrzyl na przyrzady i regulował schodzenie.
> A wysokosciomierz mu mocno zawyzal.

W każdej chwili spodziewał się zobaczyć ziemię (albo ją widział), więc
nie mógł już patrzeć na przyrządy.

> A co Ci sie nie zgadza? Mnie w miare pasuje - pilot widzi, ze jest za
> wysoko, wiec ostro schodzi, az go RA otrzezwia.

I tylko spokojnie wyrównuje lot, mimo że bez problemu mógł wznieść się
wyżej, co zresztą za chwilę zademonstrował (tyle że za późno). Tak tak.

>>> Tylko "odejscie w automacie" nie zadziałało, bo w tych ustawieniach
>>> nie działa.
> No tak pisali.

A konkretnie, kto i gdzie napisał, że przycisk nie działa?

> Nawet jakis eksperyment w locie na drugim samolocie byl.

I jaki był wynik?

> Troche omijali procedury, ale widac taka byla koniecznosc.

Rewelacyjnie.

> Chocby dlatego, ze instrukcja FMS nie przewidywala - i co z tym
> zrobic?

Źródło tej informacji?

> Presji to oni IMO wielkiej nie czuli, przynajmniej zanim Błasik
> przyszedl, sam Błasik tez raczej wielkiej nie wprowadzal - wiedzial co
> to znaczy lądować w chmurze.

Pewnie, nie było żadnej presji. Jaaaasne.

> I tylko jak pisze - 2P mi sie nie podoba - nie wiem - nie patrzyl na
> wysokosciomierz (jego dobrze pokazywal), czy patrzyl ale uznal, 
> ze nie nalezy przeszkadzac w zejsciu ponizej minimow - w rozsadnych
> granicach. 50m to byloby rozsadne ?

Wszystko poniżej MDA byłoby nierozsądne.

> No ale gdzie siedzial i jaki?
> Altimetrow barycznych jest 5 - po dwa przed pilotami, jeden dodatkowy
> na srodku - ten zaslanial nawigator, siedzący za pilotami.
>
> Byc moze mechanik ma u siebie na tablicy, i byc moze w kantorku
> nawigatora jest.

Nie widzę z związku z tematem.

> Musialbym odszukac.
> Prawdopodobnie jeden z tych
> https://www.youtube.com/c/MentourPilotaviation/videos

To jak znajdziesz to ew. możemy się mu przyjrzeć.

> Ale samolot masz zbalansowany do schodzenia. Klapy, silniki, predkosc,
> kąt ustawienia - wszystko pasuje.  A do wznoszenia sie nie pasuje.

Ogarnij się - GA to jest standardowa procedura. Z czym chcesz
dyskutować?

> To posluchaj "flight director" powyzej.

FD nie "generuje" gdzie samolot ma lecieć.

[terrain inhibit]
> No ale jakby ten przycisk rozwiazywal sprawe, to czy by ostrzegl przed
> wleceniem w brzoze na 2km przed pasem?

Nie byłoby ostrzeżenia o "zwykłym" zbliżaniu się do ziemi
(w konfiguracji do lądowania), ale mogliby np. dostać "sink rate
pull up" albo inny "bank angle" itp.
-- 
Krzysztof Hałasa

On Tue, 04 Oct 2022 16:44:03 +0200, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
> Wybacz, ale niektóre dziwne rozważania z równoległej rzeczywistości
> pomijam - przeczytaj coś na dany temat, będzie wiedział że to działa
> inaczej niż "mogłoby działać".
> 
>> Trzeba by w raport popatrzec ... ale czy nasz PAR mozna porownac z
>> RSP?
> 
> Procedury są zupełnie inne - w przypadku PAR kontroler cały czas mówi

No to kontroler caly czas mowil. Tzn co pewnien czas :-)

> do pilota, pilot ściśle wykonuje polecenia kontrolera (poprawki), jeśli

Skoro kontroler stale mowil "na sciezce, w glisadzie", to widac pilot 
wykonywal polecenia :-)
A że tam latal jak glupi wyzej i nizej - to sie nie liczy.

No i ruska procedura wymaga "kwitowania" przez pilota, czego nasz nie
robil.

> przestaje słyszeć kontrolera - GA. Dlatego PAR jest bezpieczniejszy,
> bo nie ma praktycznie opóźnień związanych z wymianą komunikatów, nie ma
> też wątpliwości, czy kontakt radiowy jest zachowany (bo transmisja jest
> ciągła i jednokierunkowa).

Pod warunkiem, ze radar dobrze mierzy, a nie ma 100m bledu w wysokosci
:-(

> [Altimetr STD]
>> Nie mowie nie, moglo tak byc ... ale co - zapomnial o tym za
>> chwile?
> A czemu miałby zapomnieć?

A czemu tak nisko zlecial? Czemu ponizej poziomu pasa? 
Czemu tak szybko spadal?

>> Byly tez glosy, ze nawigator przestawil - ale IMO mial do gałki
>> daleko.
> 
> ABSURD - nie wyobrażam sobie, by ktokolwiek manipulował kapitanowi jego
> gałkami bez wyraźnego polecenia. Tu już ryzykowne podejście nawet wiele
> nie zmienia.
> Nie wiem skąd bierzesz te pomysły, ale one po prostu są NIEDORZECZNE.

Ja tego nie wymyslilem - takie sugestie krążyły, nie pamietam - moze
to nawet w oficjalnym raporcie bylo zawarte.

Mnie sie sugestia nie podoba, bo IMHO - nawigator mialby problem 
siegnac do wysokosciomierza 1P, a to sie tam ustawia.

Mozesz poszukac, co Macierewicz na to :-)

Wersja spiskowa: a gdyby tak "samo" sie przestawiło?
Awaria, kropla wilgoci, przeklamanie na szynie danych, 
zlosliwy soft.
Przestawilo sie chwile po ostrzezeniu TAWS, wiec raczej ludzkie
dzialanie.

>> No to wlasnie piszę - "nieśmiało". GPS mamy od 40 lat, a tu ciagle
>> "nie wiadomo".
> Nie wiem co jest trudnego w tym, że GPS jest używany do nawigacji, także
> podczas podejść do lądowania w warunkach ograniczonej widoczności, od
> dłuższego czasu. Na pewno jest też pewniejszy i dokładniejszy niż
> wszelkie VORy i inne NDB, a także niż ILS CAT I.

Jak pisalem przy innych okazjach - GPS z rzadka potrafi sie wrednie
pomylic o wiele metrow. I co gorsza - nie wiadomo, ze sie pomylil.
Ma to male znaczenie w turystyce pieszej czy samochodowej, ale w
samolocie z setka pasazerow we mgle - niedopuszczalne.

Mozna to kontrolowac WAAS/EGNOS i INS. 

>> A jak jest prawdziwa VOR, i na pokladzie masz stosowne odbiorniki i
>> GPS ?
> 
> Przecież to obecnie typowa sytuacja. Naprawdę nie wierzysz w używanie
> GPS?
> 
> [AF447]
>> A nie wiem czy mieli, jak im sie pitoty zapchaly.
> 
> One raczej nie służą do pomiaru wysokości. 
> Wiadomo w sposób oczywisty
> z raportu, że mieli dane o wysokości. Zresztą dane o szybkości też -
> poza IIRC kilkudziesięcioma sekundami, czy jakoś tak, gdzieś tam
> w okolicach FL370. RTF raport zamiast snuć domysły.

OK, wysokosc chyba byla. 
Pomiar predkosci wymaga cisnienia odniesienia, ktore moze, i chyba
nawet jest tez uzywane do pomiaru wysokosci.

>> To Twoje zdanie, a pilot zadecydowal wczesniej "odejscie w automacie".
> 
> "Po czynach ich poznacie".
> 
>> Fakt - jakby mial prawdziwe 100m, czy nawet 120m nad pasem, to moze by
>> zdolal odejsc recznie mimo konfuzji ...
> 
> To nie jest nic trudnego i każdy pilot to potrafi.

Niby tak, a w zaawansowanych Airbusach i Boeingach przycisk nadal
jest. Widac pilot potrafi sie pomylic.
Bo patrzac chocby po opisie, co ten przycisk robi, to calosc nie jest
tez taka łatwa.

>> Mnie sie tam wydaje, ze skoro automat poprawnie odchodzi na 120m, 
>> to poprawnie odchodzi i na 50m. A tu moglo byc nawet 90m, tylko AGL.
> 
> "Wydaje się" - o tak. Rzeczywistość jest bardziej skomplikowana.
> 
>> Ale co chcesz z CVR wysluchac?
>> Pada "odchodzimy", czy tam "odchodzimy?", i co - schodzą celowo dalej?
> 
> No a nie?
> Ktoś może protestuje? Słychać jakieś zdziwione głosy? Nie?
> A może wszyscy zachowują się tak, jakby CPT zamierzał zejść tak nisko
> jak "umie", a pozostali zamierzają mu na to pozwolić?

Nawigator mowi 90, zakladajac ze pilot powiedzial "odchodzimy", to
zaloga spokojnie czeka na to odejscie. Przynajmniej na poczatku
spokojnie, bo w miare znikania metrow, to pewnie robi w gacie.
Nawigator bohatersko czyta kolejne wysokosci, szybko spadajace.

No ale skoro "odejscie w automacie", to co chcesz mowic?
"podrywaj, ty ch*" ?

> Wszystko wygląda na próbę uzyskania kontaktu wzrokowego i lot na
> minimalnej wysokości, i nic nie wygląda tak, jak wyglądałoby odejście,

To tak sie robi celowe zejscie do ziemi - z predkoscią ~10m/s RA, i ok
7m/s baro?

Gdyby bylo wolniej, to moze bym i podejrzewal celowe zejscie, ale
nurkowac 100m nad ziemią?

> czy próba odejścia, ze 120, czy jak wolisz ze 100 metrów.

Bo normalnie pilot wciska przycisk i spokojnie obserwuje, 
jak samolot plynnie odchodzi.
Spodziewałbym sie ewentualnie tekstu "co jest, k*, dlaczego on nie
odchodzi".

>> W nieskonczonosc nie - tam sekundy decydowaly.
> Jeśli mamy ryzyko zderzenia z ziemią, to wykonujemy pewne czynności
> "natychmiast". Nie ma wśród nich wciskania takich przycisków ani
> czekania na nic.

Bylo 90m do ziemi, to jest bardzo normalne "odejscie w automacie".

> Nie ma czynności mimo ryzykownej sytuacji -> pilot nie podjął decyzji
> o odejściu. Są czynności -> podjął decyzję. Możesz to sobie dokładnie
> obejrzeć na wykresach z FDR, a w razie wątpliwości przesłuchać CVR.
> Wszystkie te materiały są ze sobą spójne i wskazują tylko na jeden
> konkretny przebieg zdarzeń.

Problem w tym, ze przycisk sladu w zapisach nie zostawia.
Wiec nie wiesz czy wcisnąl i czekal na odejscie, 
czy nie wcisnąl i schodzil celowo.

Tylko ta predkosc - pokaz mi takiego wariata.

> BTW generalnie w przypadku podejść do lądowania w IMC bardzo często
> decydują sekundy, to nic wyjątkowego. To nie jest praca dla ludzi
> szczególnie wolno myślących.

a gdzie tam. Przeciez sam pisales - normalnie wysokosc decyzji mieliby 
ze 140m, dobry pilot moze 120 (majad dopuszczone 100), schodziliby
powoli, pilot wcisnalby przycisk, bez zbytniego pospiechu obserwowal
odejscie. Nawet jakby przycisk nie zadzial, to po paru sekundach
by zrobil recznie i byl ciagle 100m czy 80 nad terenem.

A tu pilot przegapil 100m, trafil na zbocze wąwozu, zszedl za nisko i
za szybko, brak reakcji przycisku go zaskoczyl, i byl juz bardzo
blisko ziemi. Kazda sekunda wczesniej go mogla wyniesc ponad brzozę.

>> To sie wlasnie nie klei. Za oknem bialo.
>> Patrzyl na przyrzady i regulował schodzenie.
>> A wysokosciomierz mu mocno zawyzal.
> 
> W każdej chwili spodziewał się zobaczyć ziemię (albo ją widział), więc
> nie mógł już patrzeć na przyrządy.

Jakby widzial, to by sie nie rozwalil.
Nie widzial.
I tak sa piloci szkoleni, zeby nie wygladac przez okno, skoro tam nic
nie widac, tylko patrzec na przyrzady.
Ewentualnie spojrzec krotko, a potem na przyrzady. I tak w kółko,
bo trzeba chocby predkosc kontrolowac. Ale nie "w automacie".

>> A co Ci sie nie zgadza? Mnie w miare pasuje - pilot widzi, ze jest za
>> wysoko, wiec ostro schodzi, az go RA otrzezwia.
> 
> I tylko spokojnie wyrównuje lot, mimo że bez problemu mógł wznieść się
> wyżej, co zresztą za chwilę zademonstrował (tyle że za późno). Tak tak.

Ktore wyrownanie masz na mysli - 100m nad terenem, czy 20m ?

>>>> Tylko "odejscie w automacie" nie zadziałało, bo w tych ustawieniach
>>>> nie działa.
>> No tak pisali.
> A konkretnie, kto i gdzie napisał, że przycisk nie działa?
> 
>> Nawet jakis eksperyment w locie na drugim samolocie byl.
> I jaki był wynik?

Ze nie dziala.

>> Troche omijali procedury, ale widac taka byla koniecznosc.
> Rewelacyjnie.
> 
>> Chocby dlatego, ze instrukcja FMS nie przewidywala - i co z tym
>> zrobic?
> Źródło tej informacji?

Ze oryginalny Tu-154 nie mial FMS, wiec instrukcja nie mogla opisywac
jak go uzywac?  Do tego chyba zrodla nie potrzebujesz.

>> Presji to oni IMO wielkiej nie czuli, przynajmniej zanim Błasik
>> przyszedl, sam Błasik tez raczej wielkiej nie wprowadzal - wiedzial co
>> to znaczy lądować w chmurze.
> Pewnie, nie było żadnej presji. Jaaaasne.

Wczesniej nie bylo. "Co zrobimy ?"
"podejdziemy i odejdziemy".

>> I tylko jak pisze - 2P mi sie nie podoba - nie wiem - nie patrzyl na
>> wysokosciomierz (jego dobrze pokazywal), czy patrzyl ale uznal, 
>> ze nie nalezy przeszkadzac w zejsciu ponizej minimow - w rozsadnych
>> granicach. 50m to byloby rozsadne ?
> 
> Wszystko poniżej MDA byłoby nierozsądne.

Niby tak, ale pan prezydent chce wyladowac ...

>> No ale gdzie siedzial i jaki?
>> Altimetrow barycznych jest 5 - po dwa przed pilotami, jeden dodatkowy
>> na srodku - ten zaslanial nawigator, siedzący za pilotami.
>>
>> Byc moze mechanik ma u siebie na tablicy, i byc moze w kantorku
>> nawigatora jest.
> 
> Nie widzę z związku z tematem.

Gdzie siedzial Błasik i jaką wysokosć odczytywał.
Bo ktos tam jeszcze oprocz nawigatora wysokosc mowil ... i tez
przestal na 100m ...

>> Musialbym odszukac.
>> Prawdopodobnie jeden z tych
>> https://www.youtube.com/c/MentourPilotaviation/videos
> 
> To jak znajdziesz to ew. możemy się mu przyjrzeć.
> 
>> Ale samolot masz zbalansowany do schodzenia. Klapy, silniki, predkosc,
>> kąt ustawienia - wszystko pasuje.  A do wznoszenia sie nie pasuje.
> 
> Ogarnij się - GA to jest standardowa procedura. Z czym chcesz
> dyskutować?

To Ty dyskutujesz. Procedura jest istotnie bardzo standardowa -
naciskasz przycisk i patrzysz jak samolot pieknie odchodzi.

>> To posluchaj "flight director" powyzej.
> 
> FD nie "generuje" gdzie samolot ma lecieć.

Co co generuje?
https://en.wikipedia.org/wiki/Flight_director_(aeronautics)

> [terrain inhibit]
>> No ale jakby ten przycisk rozwiazywal sprawe, to czy by ostrzegl przed
>> wleceniem w brzoze na 2km przed pasem?
> 
> Nie byłoby ostrzeżenia o "zwykłym" zbliżaniu się do ziemi
> (w konfiguracji do lądowania), ale mogliby np. dostać "sink rate
> pull up" albo inny "bank angle" itp.

No i dostawali.
Tylko ze po PULL UP rzekomo trzeba natychmiast podrywac w górę ... 
no - jak sie leci na normalne lotnisko, bez widocznosci, to istotnie
trzeba ...


J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> No i ruska procedura wymaga "kwitowania" przez pilota, czego nasz nie
> robil.

W każdym razie do PAR ma się to nijak, jasne jest że oni formalnie
realizowali podejście 2 NDB, a praktycznie to było jakieś nieoficjalne
podejście LNAV połączone z wzrokową kontrolą wysokości (odległości od
ziemi) w warunkach wymagających przynajmniej ILS CAT II.

> A czemu tak nisko zlecial? Czemu ponizej poziomu pasa? 
> Czemu tak szybko spadal?

Bo chciał uzyskać kontakt wzrokowy z ziemią, na tyle wcześnie, by do
pasa zbliżać się w locie poziomym na minimalnej wysokości, i by
przyziemić jak najwcześniej, zamiast ustawiać się w osi pasa gdy już się
do niego doleci (na co nie ma czasu / długości pasa).

Tyle że to niebezpieczne, i dlatego od dawna się tego nie robi.
Aczkolwiek niektórzy robią.
Tu dodatkowo pilot popełnił błędy wynikające z braku wiedzy, nieuwagi,
wielu rzeczy do roboty, i/lub braku doświadczenia.

> Ja tego nie wymyslilem - takie sugestie krążyły, nie pamietam - moze
> to nawet w oficjalnym raporcie bylo zawarte.

Jasne, słyszałem też, że w 9/11 całe samoloty łącznie z silnikami
wyparowały, ale ocalały paszporty terrorystów oraz stożek dziobowy
samolotu.

> Jak pisalem przy innych okazjach - GPS z rzadka potrafi sie wrednie
> pomylic o wiele metrow.

IIRC największy błąd w historii podejść GPS/SBAS to było 12 metrów, czy
jakoś tak, w poziomie.

> I co gorsza - nie wiadomo, ze sie pomylil.
> Ma to male znaczenie w turystyce pieszej czy samochodowej, ale w
> samolocie z setka pasazerow we mgle - niedopuszczalne.

Ale rozumiesz, że GPSy lotnicze nieco inaczej działają? Inne są
wymagania, nie ma np. dead reckoningu, to są raczej odbiorniki
dwuczęstotliwościowe itd.

> Pomiar predkosci wymaga cisnienia odniesienia, ktore moze, i chyba
> nawet jest tez uzywane do pomiaru wysokosci.

Nie jestem pewien o jakim ciśnieniu odniesienia piszesz. Ciśnienie
otoczenia? Za to ostatnie odpowiadają porty statyczne. Nie żeby to miało
tu jakieś znaczenie - AF447 miał wysokość cały czas, a szybkości
względem powietrza prawie cały czas.

> Niby tak, a w zaawansowanych Airbusach i Boeingach przycisk nadal
> jest. Widac pilot potrafi sie pomylic.
> Bo patrzac chocby po opisie, co ten przycisk robi, to calosc nie jest
> tez taka łatwa.

W przypadku skomplikowanego odejścia, może tak, ale nie wtedy, gdy po
prostu pilot ma się nie rozbić o ziemię.

Ale możesz nie wierzyć, to nie moja sprawa.

> To tak sie robi celowe zejscie do ziemi - z predkoscią ~10m/s RA, i ok
> 7m/s baro?

Pewnie nie do końca, ale też bez przesady. 7m/s (nie sprawdzam czy
akurat tyle było i na jakiej wysokości) to jest ok. 1400 FPM,
i właśnie sprawdziłem, że EGPWS ostrzega "sink rate" od 1031 FPM
@ 0 AGL, oraz "pull up" od 1500 FPM @ 0 AGL. Na wysokości 100 metrów
robi się z tego ok. 1500 FPM dla sink rate oraz 1770 FPM dla pull up.

"Sink rate" to jest dość częste ostrzeżenie w podejściach wzrokowych
(w lotach pasażerskimi samolotami). Nie mówię że to jakoś bardzo
dobrze, ale tak jest. Na wysokości 100m TAWS nawet by o tym nie
ostrzegał, przy 7 m/s.

Główny problem nie był w V/S, tylko w tym, że robili to na ślepo.

> Spodziewałbym sie ewentualnie tekstu "co jest, k*, dlaczego on nie
> odchodzi".

Sam widzisz. I może jakiejś reakcji?

> Bylo 90m do ziemi, to jest bardzo normalne "odejscie w automacie".

Owszem. Ale potem było mniej. Przy 60m jasne już było, że nie odchodzi.

Tylko, obawiam się, nikt się nie spodziewał żadnego odejścia. W każdym
razie to wynika przynajmniej z CVR.

> a gdzie tam. Przeciez sam pisales - normalnie wysokosc decyzji mieliby
> ze 140m, dobry pilot moze 120 (majad dopuszczone 100), schodziliby
> powoli, pilot wcisnalby przycisk, bez zbytniego pospiechu obserwowal
> odejscie. Nawet jakby przycisk nie zadzial, to po paru sekundach
> by zrobil recznie i byl ciagle 100m czy 80 nad terenem.

Niczego podobnego nie pisałem. Przeciwnie, pisałem że oni nie mieli
żadnej wysokości decyzji. Dobry pilot zostałby na 120 m. Powinni zacząć
wyrównywanie na 140 - 150 m, tak.

> Jakby widzial, to by sie nie rozwalil.

Skąd ten pomysł? Wiesz jak wygląda latanie we mgle? Na youtubie powinno
coś być. W każdym razie to, że pilot widzi ziemię nie oznacza, że jest
w stanie zareagować odpowiednio szybko na zbliżające się (wyłaniające
się nagle z mgły) przeszkody.

Dlatego nie może być przeszkód. Ale co innego "legalne" podejście
CAT II, a co innego dzikie lądowanie na nieprzystosowanym lotnisku.

> I tak sa piloci szkoleni, zeby nie wygladac przez okno, skoro tam nic
> nie widac, tylko patrzec na przyrzady.
> Ewentualnie spojrzec krotko, a potem na przyrzady. I tak w kółko,
> bo trzeba chocby predkosc kontrolowac. Ale nie "w automacie".

Mylisz się całkowicie. W praktyce nie da się patrzeć "krótko", a potem
na przyrządy itd. Stąd podział ról - PF i PM. Tu jeszcze był NAV.
Aczkolwiek przyznaję, że raczej nie stanowili zgranej załogi - może to
kwestia kwalifikacji.

> Ktore wyrownanie masz na mysli - 100m nad terenem, czy 20m ?

To drugie, bo przecież pierwszego nie było.

>>> Nawet jakis eksperyment w locie na drugim samolocie byl.
>> I jaki był wynik?
>
> Ze nie dziala.

Ale wiesz to? Źródło?

> Ze oryginalny Tu-154 nie mial FMS, wiec instrukcja nie mogla opisywac
> jak go uzywac?  Do tego chyba zrodla nie potrzebujesz.

Instrukcja nie jest wycięta w kamieniu, modyfikuje się ją od czasu
do czasu, a także po wszelkich istotnych zmianach.

> Niby tak, ale pan prezydent chce wyladowac ...

Przed chwilą napisałeś, że nie było presji - zdecyduj się.

> Gdzie siedzial Błasik i jaką wysokosć odczytywał.
> Bo ktos tam jeszcze oprocz nawigatora wysokosc mowil ... i tez
> przestal na 100m ...

Może i tak, a co z tego wynika?

> To Ty dyskutujesz. Procedura jest istotnie bardzo standardowa -
> naciskasz przycisk i patrzysz jak samolot pieknie odchodzi.

W określonych przypadkach, tak. W innych, jest tak jak napisałem.
Każdy pilot potrafi to zrobić bez problemu, tamten także potrafił.

>> FD nie "generuje" gdzie samolot ma lecieć.
>
> Co co generuje?
> https://en.wikipedia.org/wiki/Flight_director_(aeronautics)

Wyobraź sobie, że ja wiem co to jest FD, i wiem także, że on nie
"generuje" gdzie samolot ma lecieć. Na tej stronie też to zresztą chyba
wiedzą?

> No i dostawali.
> Tylko ze po PULL UP rzekomo trzeba natychmiast podrywac w górę ... 
> no - jak sie leci na normalne lotnisko, bez widocznosci, to istotnie
> trzeba ...

Zawsze trzeba. Jeśli się ląduje na lotnisku, którego nie ma w bazie
(HEAD, w celach "turystycznych"?), to trzeba wcisnąć terrain inhibit.
Wtedy nie ma pull up (jeśli nie wynika to z czegoś innego niż brak
w bazie) i nie musimy robić GA.

Przecież to są proste sprawy. Nie wiem nad czym się tu rozwodzić.
-- 
Krzysztof Hałasa

On Fri, 07 Oct 2022 19:42:34 +0200, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> No i ruska procedura wymaga "kwitowania" przez pilota, czego nasz nie
>> robil.
> 
> W każdym razie do PAR ma się to nijak, jasne jest że oni formalnie
> realizowali podejście 2 NDB, a praktycznie to było jakieś nieoficjalne
> podejście LNAV połączone z wzrokową kontrolą wysokości (odległości od
> ziemi) w warunkach wymagających przynajmniej ILS CAT II.

Ale to jednak jest "radar lądowania" wedle terminologii rosyskiej,
i co istotniejsze - szkolenie na Tu-154 moze sie na nim opierac.
Czy nasi mocno pozmieniali regulaminy? Moze tak, moze nie.

Tak czy inaczej - nie to ich zabiło.

>> A czemu tak nisko zlecial? Czemu ponizej poziomu pasa? 
>> Czemu tak szybko spadal?
> 
> Bo chciał uzyskać kontakt wzrokowy z ziemią, na tyle wcześnie, by do
> pasa zbliżać się w locie poziomym na minimalnej wysokości, i by

Moze bym sie zgodzil, gdyby nie predkosc schodzenia. On schodzil ostro
- 100m nad ziemia. Wariatem lub samobójcą musialby byc.

> przyziemić jak najwcześniej, zamiast ustawiać się w osi pasa gdy już się
> do niego doleci (na co nie ma czasu / długości pasa).

Nie rozumiem - liczysz na to, ze niskiej odleglosci zobaczy pas?
lub choc te reflektory?

> Tyle że to niebezpieczne, i dlatego od dawna się tego nie robi.
> Aczkolwiek niektórzy robią.

Jak nie ma innego wyjscia, to trzeba i tak, ale tu bylo, a w cywilnych
liniach dba sie o to, aby inne wyjscie bylo ...

>> Ja tego nie wymyslilem - takie sugestie krążyły, nie pamietam - moze
>> to nawet w oficjalnym raporcie bylo zawarte.
> 
> Jasne, słyszałem też, że w 9/11 całe samoloty łącznie z silnikami
> wyparowały, ale ocalały paszporty terrorystów oraz stożek dziobowy
> samolotu.

A to chyba ladnie bylo widac na zdjeciach z Pentagonu.
Co innego wieże - tam nic nie wyparowało na początku.

Tak swoją drogą ... to jaka roznica miedzy wiezami a Pentagonem?

>> Jak pisalem przy innych okazjach - GPS z rzadka potrafi sie wrednie
>> pomylic o wiele metrow.
> 
> IIRC największy błąd w historii podejść GPS/SBAS to było 12 metrów, czy
> jakoś tak, w poziomie.

A ja pamietam z 500. 
Na tanich odbiornikach ogolnego stosowania, bez SBAS.

WAAS to np rok 2003, co tlumaczy pewną "nieśmiałość" w lotnictwie.

>> I co gorsza - nie wiadomo, ze sie pomylil.
>> Ma to male znaczenie w turystyce pieszej czy samochodowej, ale w
>> samolocie z setka pasazerow we mgle - niedopuszczalne.
> 
> Ale rozumiesz, że GPSy lotnicze nieco inaczej działają? Inne są
> wymagania, nie ma np. dead reckoningu, to są raczej odbiorniki
> dwuczęstotliwościowe itd.

Dawniej cywile nie mieli dostepu do pasma wojskowego.
Teraz troche inaczej ... od pewnego czasu.

>> Niby tak, a w zaawansowanych Airbusach i Boeingach przycisk nadal
>> jest. Widac pilot potrafi sie pomylic.
>> Bo patrzac chocby po opisie, co ten przycisk robi, to calosc nie jest
>> tez taka łatwa.
> 
> W przypadku skomplikowanego odejścia, może tak, ale nie wtedy, gdy po
> prostu pilot ma się nie rozbić o ziemię.
> 
> Ale możesz nie wierzyć, to nie moja sprawa.

Sie z tobą zgadzam, ale lotnictwo cywilne unika niepotrzebnego ryzyka, 
wiec pilot wciska przycisk na dlugo zanim ma sie rozbic.

Byc moze co innego, jak mu TAWS mowi "pull up".

>> To tak sie robi celowe zejscie do ziemi - z predkoscią ~10m/s RA, i ok
>> 7m/s baro?
> 
> Pewnie nie do końca, ale też bez przesady. 7m/s (nie sprawdzam czy
> akurat tyle było i na jakiej wysokości) to jest ok. 1400 FPM,

W pierwszym protokole z odsluchu bylo tak ze o 10:40:32.9 nawigator
mowi 200, ..:37.1 mowi 150, ..:42.6 mowi 100.
sekunde wczesniej ktos inny mowi 100. Podobno drugi pilot.

Wychodzi 10m/s wedlug RA. 7 gdzies w raporcie bylo.

I teraz uwaga - 10:40:48.7 - nawigator znow mowi 100.
Trafili na zbocze, czy wyrownali?
6 sekund ostrego schodzenia z predkoscia ~7-10m/s od wysokosci 100m?
Nie wierze, zeby to mogło byc swiadomie. 

2P nic nie mowi ... przestal oglądac przyrzady, czy kryje kolegę? 

Czy pilot wyrownal? Rejestrator przyspieszenia pionowego nie
zarejestrowal, "pitch angle" tez w miare staly, pozycja wolantu
leciutko sie zmienia ... chyba nie wyrownal.

> i właśnie sprawdziłem, że EGPWS ostrzega "sink rate" od 1031 FPM
> @ 0 AGL, oraz "pull up" od 1500 FPM @ 0 AGL. Na wysokości 100 metrów
> robi się z tego ok. 1500 FPM dla sink rate oraz 1770 FPM dla pull up.

No i o 10:40:44 TAWS mowi "Pull up". A chyba myslal, ze jest wyzej.

Normalna predkosc opadania przy lądowaniu to 3.5m/s (sciezka 
2st 40min), o tyle isotne, ze rosnie tez wysokosc o ktorą samolot
jeszcze schodzi przy odejsciu. 
Minimalna wysokosc odejscia jest 4-6m przy 4m/s, 15m przy 5m/s ...

Inne wykresy (radzieckie) pokazuja 10m przy 3.5m/s, 20m przy 5m/s,
50m przy 8m/s - i dlatego to tak istotne ...

> "Sink rate" to jest dość częste ostrzeżenie w podejściach wzrokowych
> (w lotach pasażerskimi samolotami). Nie mówię że to jakoś bardzo
> dobrze, ale tak jest. Na wysokości 100m TAWS nawet by o tym nie
> ostrzegał, przy 7 m/s.

Jak pisales - przy 7.5m/s juz by ostrzegl.

No i ostrzegal, tylko ze powiedzial "Terrain ahead" bo ma wyzszy
piorytet.

Nie mowie nie - pilot ktory wie co robi, bo widzi, spokojnie sobie z
tym na 100m poradzi. Ale ten nie widzial. 

> Główny problem nie był w V/S, tylko w tym, że robili to na ślepo.

Na slepo, to w ogole nie powinni ponizej 100m schodzic. czy nawet
ponizej 120m.

Ale dla mnie to dowod, ze pilot myslal, ze jest wyzej, bo pokaz mi
takiego gieroja, co bedzie tak ostro nurkował do ostatniego metra.

>> Spodziewałbym sie ewentualnie tekstu "co jest, k*, dlaczego on nie
>> odchodzi".
> Sam widzisz. I może jakiejś reakcji?

Reakcja chwile pozniej. No i nastąpiła.
Ale - moze najpierw ponownie przycisk?

>> Bylo 90m do ziemi, to jest bardzo normalne "odejscie w automacie".
> Owszem. Ale potem było mniej. Przy 60m jasne już było, że nie odchodzi.

60m bylo 2 sekundy po 90.
Ale szarpniecie wolantu jakies 4-5s pozniej - dlugo czekal .. IMO - za
dlugo.

A cenne metry przepadly i zabrakło.

> Tylko, obawiam się, nikt się nie spodziewał żadnego odejścia. W każdym
> razie to wynika przynajmniej z CVR.

A jednak "odchodzimy na drugie" 1P powiedzial ... przy ~100m RA.
2P potwierdzil. (z protokołu IES).

>> a gdzie tam. Przeciez sam pisales - normalnie wysokosc decyzji mieliby
>> ze 140m, dobry pilot moze 120 (majad dopuszczone 100), schodziliby
>> powoli, pilot wcisnalby przycisk, bez zbytniego pospiechu obserwowal
>> odejscie. Nawet jakby przycisk nie zadzial, to po paru sekundach
>> by zrobil recznie i byl ciagle 100m czy 80 nad terenem.
> 
> Niczego podobnego nie pisałem. Przeciwnie, pisałem że oni nie mieli
> żadnej wysokości decyzji. Dobry pilot zostałby na 120 m. Powinni zacząć
> wyrównywanie na 140 - 150 m, tak.

Nie wiem czy tak sie da. Wyrowna, potem zobaczy pas - i musi znow
ostro schodzic, bo plasko lecial.

Cywili raczej uczą "stabilized approach" - czyli stabilne schodzenie,
a jak pasa nie widac - odejscie. Przez nacisniecie przycisku.

>> Jakby widzial, to by sie nie rozwalil.
> 
> Skąd ten pomysł? Wiesz jak wygląda latanie we mgle? Na youtubie powinno
> coś być. W każdym razie to, że pilot widzi ziemię nie oznacza, że jest
> w stanie zareagować odpowiednio szybko na zbliżające się (wyłaniające
> się nagle z mgły) przeszkody.

No to chyba wlasnie nie widzial. Oni lecieli we mgle/chmurze, 
ponizej na gruncie tez byla mgla - mogli liczyc na pasmo widocznosci
pomiedzy.
Jakby byla widocznosc w dół, to by widział mgłę, byc moze z
wystającymi wierzcholkami drzew. Ale nie widzial.

>> I tak sa piloci szkoleni, zeby nie wygladac przez okno, skoro tam nic
>> nie widac, tylko patrzec na przyrzady.
>> Ewentualnie spojrzec krotko, a potem na przyrzady. I tak w kółko,
>> bo trzeba chocby predkosc kontrolowac. Ale nie "w automacie".
> 
> Mylisz się całkowicie. W praktyce nie da się patrzeć "krótko", a potem
> na przyrządy itd. Stąd podział ról - PF i PM. Tu jeszcze był NAV.

Hint - "istrument scan".

A PM ... z samej nazwy wynika, ze monitoruje 1P, czyli robi zasadniczo
to samo..

A NAV - w cywilu go juz skreslili, tu czytal RA ...

> Aczkolwiek przyznaję, że raczej nie stanowili zgranej załogi - może to
> kwestia kwalifikacji.

Bo ja wiem ... z CVR wynika, ze ustawili wszystko prawidlowo, bez
zbednych pytan.

>> Ktore wyrownanie masz na mysli - 100m nad terenem, czy 20m ?
> To drugie, bo przecież pierwszego nie było.

Z zalacznikow do polskiego raportu, z profilu lądowania, wynika, ze
gdzies okolo 1950m od pasa wyrownali. To bylo miedzy tymi "100" co
pisalem powyzej. 
Ale czy to poprawny profil? 
Wykonany chyba na podstawie RA z FDR i profilu terenu, bo jak
wczesniej pisalem 0 nie widac tego wyrownania chocby w przyspieszeniu
pionowym.

>>>> Nawet jakis eksperyment w locie na drugim samolocie byl.
>>> I jaki był wynik?
>> Ze nie dziala.
> Ale wiesz to? Źródło?

Wydaje mi sie, ze widzialem gdzies oficjalny raport.

A na razie nieoficjalne info
https://wiadomosci.wp.pl/zakonczyl-sie-drugi-eksperymentalny-lot-tu-154-6037854173238401a

Oraz 
https://tvn24.pl/polska/prezentacja-rzadowego-raportu-relacja-minuta-po-minucie-ra179569-3526733
11:05. Komisja przedstawia na telebimie kolejny fragment eksperymentu:
- Załoga przyjęła technikę odejścia w automacie. W eksperymencie
również użyto lotniska, które nie było w systemie TAWS. Samolot jest
sterowany przez autopilota, na ekranie pojawia się terrain ahead.
Pilot wciska przycisk, ale silniki samoczynnie nie zwiększyły pracy,
więc dowódca ręcznie przesila autopilota. Reakcja na nie zadziałanie
przycisku odejście zajmuje 5 sekund. To byłą dość szybka reakcja. Ale
gdyby manewry z odejściem samolotu były ćwiczone na symulatorze,
załogi wiedziałby, że odejście na autopilocie jest niewykonalne na
lotnisku bez ILS 


>> Ze oryginalny Tu-154 nie mial FMS, wiec instrukcja nie mogla opisywac
>> jak go uzywac?  Do tego chyba zrodla nie potrzebujesz.
> 
> Instrukcja nie jest wycięta w kamieniu, modyfikuje się ją od czasu
> do czasu, a także po wszelkich istotnych zmianach.

i przepisuje po rosyjsku?

>> Niby tak, ale pan prezydent chce wyladowac ...
> Przed chwilą napisałeś, że nie było presji - zdecyduj się.

Taka tam niewielka presja ... chce, to niech zalatwi pogode :-)

>> Gdzie siedzial Błasik i jaką wysokosć odczytywał.
>> Bo ktos tam jeszcze oprocz nawigatora wysokosc mowil ... i tez
>> przestal na 100m ...
> 
> Może i tak, a co z tego wynika?

Ze czytal jakis wysokosciomierz, i ze przestal na 100m.
IES twierdzi, ze to 2P.

>> To Ty dyskutujesz. Procedura jest istotnie bardzo standardowa -
>> naciskasz przycisk i patrzysz jak samolot pieknie odchodzi.
> 
> W określonych przypadkach, tak. W innych, jest tak jak napisałem.
> Każdy pilot potrafi to zrobić bez problemu, tamten także potrafił.

Potrafil. Ale brzoza byla za wysoka.

A metrow zabraklo z kilku powodow - za nisko zszedl (przy czym uwazam,
ze nieswiadomie), 2P nie ostrzegl - choc teraz patrze ... a moze i
ostrzegl ... dyskretnie, przycisk nie zadzialal, szkolenie bylo
niewlasciwe - skoro nie potrafil w czas zauwazyc ze automat nie
dziala.

>>> FD nie "generuje" gdzie samolot ma lecieć.
>>
>> Co co generuje?
>> https://en.wikipedia.org/wiki/Flight_director_(aeronautics)
> 
> Wyobraź sobie, że ja wiem co to jest FD, i wiem także, że on nie
> "generuje" gdzie samolot ma lecieć. Na tej stronie też to zresztą chyba
> wiedzą?

gdzies tam dalej jest zdanie
"The FD is commonly used in direct connection with the Autopilot (AP),
where the FD commands the AP to put the aircraft in the attitude
necessary to follow a trajectory."

A Tu154 jest troche opisane w zalaczniku nr 2 do raporku koncowego 

3) odejście na drugi krąg
Zakres ten służy do automatycznego sterowania samolotem w czasie
odejścia na drugi krąg. Włączenie zakresu jest możliwe, jeśli
wcześniej system automatycznego sterowania pracował na zakresie
„ścieżka”. Zakres można włączyć przyciskami na kolumnach sterowych lub
przestawieniem co najmniej dwóch DSS (dźwignie sterowania
silnikiem) na zakres startowy.
Po włączeniu zakresu „odejście na drugi krąg” (УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ)
elektromechanizm przestawia DSS na zakres startowy, a system
automatycznego sterowania utrzymuje prędkość lotu zgodnie z programem
zależnym od położenia klap. 
W trakcie nabierania prędkości załoga zobowiązana jest do zmiany
położenia klap (umożliwi to dalsze automatyczne zwiększanie prędkości)
oraz schowania podwozia. Po osiągnięciu zadanej prędkości następuje
jej stabilizacja. Jednocześnie w kanale podłużnym podawany jest stały
kąt pochylenia:
• 10º dla klap 45º,
• 2º dla klap 28º,
• 2,5º dla klap schowanych.
Z chwilą osiągnięcia przez samolot prędkości wynikającej z programu
(wartości powyżej) dla poszczególnych położeń klap ABSU stabilizuje
podane kąty pochylenia.
Jeśli prędkość przyrządowa jest mniejsza od wartości z programu,
zmniejszany jest kąt pochylenia samolotu.

itd


>> No i dostawali.
>> Tylko ze po PULL UP rzekomo trzeba natychmiast podrywac w górę ... 
>> no - jak sie leci na normalne lotnisko, bez widocznosci, to istotnie
>> trzeba ...
> 
> Zawsze trzeba. Jeśli się ląduje na lotnisku, którego nie ma w bazie
> (HEAD, w celach "turystycznych"?), to trzeba wcisnąć terrain inhibit.
> Wtedy nie ma pull up (jeśli nie wynika to z czegoś innego niż brak
> w bazie) i nie musimy robić GA.
> Przecież to są proste sprawy. Nie wiem nad czym się tu rozwodzić.

A biegli w raportach twierdzą, ze TI trzeba bylo wcisnąc wysoko, 
gdy ostrzegl pierwszy raz, aby go uciszyc.

To by potem nie ostrzegal az do rozbicia o brzozę?


J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> Ale to jednak jest "radar lądowania" wedle terminologii rosyskiej,

A co to wnosi do sprawy? Dokładnie nic.

> i co istotniejsze - szkolenie na Tu-154 moze sie na nim opierac.
> Czy nasi mocno pozmieniali regulaminy? Moze tak, moze nie.

Uprawnienia są opisane w raporcie. Tzn. pomijam ich nieważność.

> Nie rozumiem - liczysz na to, ze niskiej odleglosci zobaczy pas?
> lub choc te reflektory?

Ja na takie coś bym nie liczył, chyba że gdyby nie było innego wyjścia.
Ale oni najwyraźniej liczyli. GPS, te sprawy - szansa była w ogóle
znaczna, gdyby nie popełnili kilku błędów.
Tylko takich rzeczy nie robi się m.in. dlatego, że łatwo popełnić błąd.

> Dawniej cywile nie mieli dostepu do pasma wojskowego.

W dalszym ciągu cywile nie mają dostępu do kodów wojskowych. Ale jest
więcej sygnałów cywilnych.

> Normalna predkosc opadania przy lądowaniu to 3.5m/s (sciezka 
> 2st 40min), o tyle isotne, ze rosnie tez wysokosc o ktorą samolot
> jeszcze schodzi przy odejsciu.

No wiadomo. Z drugiej strony 2 st 40 min to jest łagodne podejście.
Np. porównaj EGLC/LCY.

> Nie mowie nie - pilot ktory wie co robi, bo widzi, spokojnie sobie z
> tym na 100m poradzi. Ale ten nie widzial.

Owszem. Ale o tym, to akurat wiemy od początku, i jakby oni tam mieli
zrobić "jak normalni piloci", to by nawet nie próbowali tam podchodzić.

> Ale dla mnie to dowod, ze pilot myslal, ze jest wyzej, bo pokaz mi
> takiego gieroja, co bedzie tak ostro nurkował do ostatniego metra.

Nie nurkowali ostro do ostatniego metra.
Niestety obawiam się, że od dłuższego czasu dyskutujesz z łatwo
sprawdzalnymi faktami. Pewne rzeczy w tej katastrofie może nie są
całkiem jasne, ale bez przesady.

>>> Spodziewałbym sie ewentualnie tekstu "co jest, k*, dlaczego on nie
>>> odchodzi".
>> Sam widzisz. I może jakiejś reakcji?
>
> Reakcja chwile pozniej. No i nastąpiła.

Tzn. jaka i kiedy?

> 60m bylo 2 sekundy po 90.

Co z tego? Odejście jest odejście.

> Ale szarpniecie wolantu jakies 4-5s pozniej - dlugo czekal .. IMO - za
> dlugo.

Bo myślisz, że czekał na coś, na co najwyraźniej nie czekał.

> A cenne metry przepadly i zabrakło.

Jakby nie drzewo, to by nie zabrakło.
Tzn. trochę by zabrakło, bo tam były krzaki i inne drzewa, ale bez
istotnych skutków.

> A jednak "odchodzimy na drugie" 1P powiedzial ... przy ~100m RA.
> 2P potwierdzil. (z protokołu IES).

To posłuchaj sam.

>> Niczego podobnego nie pisałem. Przeciwnie, pisałem że oni nie mieli
>> żadnej wysokości decyzji. Dobry pilot zostałby na 120 m. Powinni zacząć
>> wyrównywanie na 140 - 150 m, tak.
>
> Nie wiem czy tak sie da.

Oczywiście że się da.

> Wyrowna, potem zobaczy pas - i musi znow
> ostro schodzic, bo plasko lecial.

Ostro to jest pojęcie względne. Wtedy to jest podejście z widocznością,
zupełnie inna bajka.

Poza tym nie musi płasko lecieć - "continuous descent". Nie jest
potrzebne wcześniejsze zniżanie, FMS może wygenerować "advisory
glideslope", jak ktoś nie potrafi policzyć sam. Ale chyba nie mieli
czasu na to, a może i wiedzy.

> Hint - "istrument scan".

To robi w tej fazie PM.

> A PM ... z samej nazwy wynika, ze monitoruje 1P, czyli robi zasadniczo
> to samo..

Nonsens. W praktyce to mogło tak być, ale to nie świadczy o nich dobrze.
BTW w Mirosławcu było podobnie.

> A NAV - w cywilu go juz skreslili, tu czytal RA ...

Nie w cywilu, tylko w samolotach, które są łatwiejsze w nawigacji.

> https://tvn24.pl/polska/prezentacja-rzadowego-raportu-relacja-minuta-po-minucie-ra179569-3526733
> 11:05. Komisja przedstawia na telebimie kolejny fragment eksperymentu:
> - Załoga przyjęła technikę odejścia w automacie. W eksperymencie
> również użyto lotniska, które nie było w systemie TAWS. Samolot jest
> sterowany przez autopilota, na ekranie pojawia się terrain ahead.

No tak, a w jakim trybie?

> Pilot wciska przycisk, ale silniki samoczynnie nie zwiększyły pracy,
> więc dowódca ręcznie przesila autopilota. Reakcja na nie zadziałanie
> przycisku odejście zajmuje 5 sekund.

... albo 50 sekund, zależnie od pilota. Jasne. Zwłaszcza 20 metrów nad
ziemią.

> To byłą dość szybka reakcja.

Raczej bardzo wątpię.
Np. instrukcja TCAS przewiduje, że pewne działania będą podejmowane
w czasie max 1 sekundy. A oni byli znacznie bliżej śmierci.

>> Instrukcja nie jest wycięta w kamieniu, modyfikuje się ją od czasu
>> do czasu, a także po wszelkich istotnych zmianach.
>
> i przepisuje po rosyjsku?

Może być oparta na rosyjskiej. Czyżby nie mieli polskiej instrukcji?

> Ze czytal jakis wysokosciomierz, i ze przestal na 100m.
> IES twierdzi, ze to 2P.

Aha. Aczkolwiek to nic nie zmienia, nawet gdyby było prawdą.

> Potrafil. Ale brzoza byla za wysoka.

Z tym się zgadzam. Niestety było takie ryzyko. Ale to zupełnie coś
innego, niż wymyślanie, że pilot nie zna swoich minimów, albo że chce
odejść i przez 100 metrów (w pionie) mu się nie udaje.

> gdzies tam dalej jest zdanie
> "The FD is commonly used in direct connection with the Autopilot (AP),
> where the FD commands the AP to put the aircraft in the attitude
> necessary to follow a trajectory."

Technicznie rzecz biorąc, FD nie steruje niczym. On tylko wyświetla
swoje wskazówki pilotowi (albo można napisać, że po prostu AP to robi po
włączeniu FD). To AP steruje samolotem, albo może nie sterować, i wtedy
pilot widzi, jak by to było gdyby jednak sterował.

W dalszym ciągu, nawet AP nie "generuje" dokąd samolot ma lecieć. On
dostaje wszystko z FMS, a bez FMS można w nim "zaprogramować" tylko
pojedynczą operację (może nieco złożoną, typu heading + V/S +
przechwycenie ILS itp).

> A biegli w raportach twierdzą, ze TI trzeba bylo wcisnąc wysoko, 
> gdy ostrzegl pierwszy raz, aby go uciszyc.

Podejrzane, raczej należało to zrobić jeszcze wcześniej.

> To by potem nie ostrzegal az do rozbicia o brzozę?

Możliwe, jeśli by nie miał o czym.
Ale bez przycisku, to pilot nie wie czy alarm jest prawdziwy czy
fałszywy (spodziewany). Bez sensu.
-- 
Krzysztof Hałasa

On Wed, 12 Oct 2022 23:43:58 +0200, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> Ale to jednak jest "radar lądowania" wedle terminologii rosyskiej,
> A co to wnosi do sprawy? Dokładnie nic.

kwalifikuje sie jako "radar precyzyjnego podejscia" czy sie nie
kwalifikuje?

>> i co istotniejsze - szkolenie na Tu-154 moze sie na nim opierac.
>> Czy nasi mocno pozmieniali regulaminy? Moze tak, moze nie.
> 
> Uprawnienia są opisane w raporcie. Tzn. pomijam ich nieważność.

No są. Ale czy trzeba sie trzymac uprawnien dla "2NDB", jesli byl
radar PAR ? :-)

>> Nie rozumiem - liczysz na to, ze niskiej odleglosci zobaczy pas?
>> lub choc te reflektory?
> 
> Ja na takie coś bym nie liczył, chyba że gdyby nie było innego wyjścia.
> Ale oni najwyraźniej liczyli. GPS, te sprawy - szansa była w ogóle
> znaczna, gdyby nie popełnili kilku błędów.
> Tylko takich rzeczy nie robi się m.in. dlatego, że łatwo popełnić błąd.

Dokladnie. 

>> Dawniej cywile nie mieli dostepu do pasma wojskowego.
> 
> W dalszym ciągu cywile nie mają dostępu do kodów wojskowych. Ale jest
> więcej sygnałów cywilnych.

W tym i w pasmach wojskowych. 
A kiedys nie bylo.

>> Normalna predkosc opadania przy lądowaniu to 3.5m/s (sciezka 
>> 2st 40min), o tyle isotne, ze rosnie tez wysokosc o ktorą samolot
>> jeszcze schodzi przy odejsciu.
> 
> No wiadomo. Z drugiej strony 2 st 40 min to jest łagodne podejście.
> Np. porównaj EGLC/LCY.

A w Smolensku nie ma potrzeby ostrzej.
Ale "niełagodne" podejscie dla Tu154 to chyba 3 stopnie.

>> Nie mowie nie - pilot ktory wie co robi, bo widzi, spokojnie sobie z
>> tym na 100m poradzi. Ale ten nie widzial.
> 
> Owszem. Ale o tym, to akurat wiemy od początku, i jakby oni tam mieli
> zrobić "jak normalni piloci", to by nawet nie próbowali tam podchodzić.

W zasadzie tak, aczkolwiek - zejsc na 100m i odejsc to nie przekracza
umiejetnosci poczatkującego pilot i w zaden sposob nie jest
niebezpieczne :-)

>> Ale dla mnie to dowod, ze pilot myslal, ze jest wyzej, bo pokaz mi
>> takiego gieroja, co bedzie tak ostro nurkował do ostatniego metra.
> 
> Nie nurkowali ostro do ostatniego metra.

Ale wytrzymasz 7 sekund ostrego schodzenia (7-10m/s) z wysokosci 100m
bez widocznosci? Jeszcze wiedząc, ze wyscie z takiego schodzenia
wymaga ok 30-50m?

> Niestety obawiam się, że od dłuższego czasu dyskutujesz z łatwo
> sprawdzalnymi faktami. Pewne rzeczy w tej katastrofie może nie są
> całkiem jasne, ale bez przesady.

No to przeciez latwo sprawdzic, jakie bylo schodzenie z 200-150-100m,
latwo sprawdzic, ze 7 sekund pozniej NAV zameldowal ponownie 100m,
i co - myslisz, ze pilot lot wyrownal, czy nad zbocze jaru trafil?

Latwo tez sprawdzic co sie dzialo dalej z RA.

>>>> Spodziewałbym sie ewentualnie tekstu "co jest, k*, dlaczego on nie
>>>> odchodzi".
>>> Sam widzisz. I może jakiejś reakcji?
>>
>> Reakcja chwile pozniej. No i nastąpiła.
> 
> Tzn. jaka i kiedy?
> 
>> 60m bylo 2 sekundy po 90.
> 
> Co z tego? Odejście jest odejście.

to powiedz glosno "90 80 70 60" w ciagu 2s, i pokaz mi gieroja, ktory
nie odejdzie w takiej chwili. Nie bezpieczne choc 500m nad ziemią,
tylko 60.

A potem popatrz na jakies filmy lub kup sobie jeden lot - co sie
dzieje przez 2s po decyzji o odejsciu ... z bezpiecznej wysokosci.

>> Ale szarpniecie wolantu jakies 4-5s pozniej - dlugo czekal .. IMO - za
>> dlugo.
> Bo myślisz, że czekał na coś, na co najwyraźniej nie czekał.

Odejscie w automacie. Raz przycisk nie zadzialal ... wcisnalby drugi
raz, ale na 60m to moze juz nie - ciagnal bym wolant.
Choc ciagle mowa o 2s ...

>> A cenne metry przepadly i zabrakło.
> Jakby nie drzewo, to by nie zabrakło.
> Tzn. trochę by zabrakło, bo tam były krzaki i inne drzewa, ale bez
> istotnych skutków.

Dokladnie.
I kazdy metr sie liczy, i kazda sekunda zwloki.

>> A jednak "odchodzimy na drugie" 1P powiedzial ... przy ~100m RA.
>> 2P potwierdzil. (z protokołu IES).
> To posłuchaj sam.

Sa nagrania dostepne?
IES ma niby doswiadczenie w analizie nagran ... nie wierzyc?

>>> Niczego podobnego nie pisałem. Przeciwnie, pisałem że oni nie mieli
>>> żadnej wysokości decyzji. Dobry pilot zostałby na 120 m. Powinni zacząć
>>> wyrównywanie na 140 - 150 m, tak.
>>
>> Nie wiem czy tak sie da.
> 
> Oczywiście że się da.
> 
>> Wyrowna, potem zobaczy pas - i musi znow
>> ostro schodzic, bo plasko lecial.
> 
> Ostro to jest pojęcie względne. Wtedy to jest podejście z widocznością,
> zupełnie inna bajka.
> 
> Poza tym nie musi płasko lecieć - "continuous descent". Nie jest
> potrzebne wcześniejsze zniżanie,

No ale zalozyles "dobry pilot zostalby na 120m".

> FMS może wygenerować "advisory
> glideslope", jak ktoś nie potrafi policzyć sam. Ale chyba nie mieli
> czasu na to, a może i wiedzy.

Albo ten FMS nie potrafil, bo chyba by uzyli, gdyby potrafil.

>> Hint - "istrument scan".
> To robi w tej fazie PM.

A 1P do tej pory musial to robic, bo regulował znizanie.
Pasa ciagle nie widac, wiec nadal musi to robic.

>> A PM ... z samej nazwy wynika, ze monitoruje 1P, czyli robi zasadniczo
>> to samo..
> Nonsens. W praktyce to mogło tak być, ale to nie świadczy o nich dobrze.
> BTW w Mirosławcu było podobnie.

no to wez normalne, przepisowe, cywilne podejscie IFR.
Kiedy 1P przestaje patrzec na przyrzady?

>> A NAV - w cywilu go juz skreslili, tu czytal RA ...
> Nie w cywilu, tylko w samolotach, które są łatwiejsze w nawigacji.

Moze i tak, ale nie zmienia to pytania - kto odczytuje RA, jesli jest
tylko dwoch pilotow?

Od pewnego czasu odczytuje automat, ale IMO - nawigatora skreslili
wczesniej. 
A ten automat to jaką wysokosc odczytuje - baro, czy RA ?

Nawet stary RA z Tu154 ma alarm. 
W Smolensku ustawiony na 65m - nie wiadomo kto ustawil, i czemu
tyle...

>> https://tvn24.pl/polska/prezentacja-rzadowego-raportu-relacja-minuta-po-minucie-ra179569-3526733
>> 11:05. Komisja przedstawia na telebimie kolejny fragment eksperymentu:
>> - Załoga przyjęła technikę odejścia w automacie. W eksperymencie
>> również użyto lotniska, które nie było w systemie TAWS. Samolot jest
>> sterowany przez autopilota, na ekranie pojawia się terrain ahead.
> 
> No tak, a w jakim trybie?

Zakladam, ze w takim, jak byl ustawiony w tamtym locie.

>> Pilot wciska przycisk, ale silniki samoczynnie nie zwiększyły pracy,
>> więc dowódca ręcznie przesila autopilota. Reakcja na nie zadziałanie
>> przycisku odejście zajmuje 5 sekund.
> 
> ... albo 50 sekund, zależnie od pilota. Jasne. Zwłaszcza 20 metrów nad
> ziemią.
> 
>> To byłą dość szybka reakcja.
> 
> Raczej bardzo wątpię.

No wiesz - to nie jest moja opinia, tylko przewodniczącego komisji,
doswiadczonego pilota. A Ty ile godzin wylatales na Tu154 czy podobnym
samolocie? :-P

Poza tym zakladamy, ze pilot wscisnał przycisk ~90m nad ziemią - wiec
mial pewien zapas.

A w koncu jednak szarpnąl wolant - mozesz odszukac na jakiej
wysokosci.
nieco wczesniej niesmiało ciągnąl - widac chcial pogonic automat, ale
tak sie nie da :-)

> Np. instrukcja TCAS przewiduje, że pewne działania będą podejmowane
> w czasie max 1 sekundy. A oni byli znacznie bliżej śmierci.

Troche inna sytuacja, i nie uzywa sie automatu.
Aczkolwiek ... zaskoczony pilot naprawde w ciagu sekundy zareaguje na
niespodziewany komunikat? Czy to sytuacja taka, ze byl ostrzegany od
dluzszego czasu ?

>>> Instrukcja nie jest wycięta w kamieniu, modyfikuje się ją od czasu
>>> do czasu, a także po wszelkich istotnych zmianach.
>>
>> i przepisuje po rosyjsku?
> 
> Może być oparta na rosyjskiej. Czyżby nie mieli polskiej instrukcji?

Cos tam piszą, ze szkolenie odbywalo sie na rosyjskiej instrukcji,
ale moze mi sie zdawalo ...

>> Ze czytal jakis wysokosciomierz, i ze przestal na 100m.
>> IES twierdzi, ze to 2P.
> 
> Aha. Aczkolwiek to nic nie zmienia, nawet gdyby było prawdą.

Znaczy tyle, ze 2P na wysokosciomierz patrzyl. 
oglosil 100m, widzial jaka byla wczesniej predkosc znizania,
no i teraz zgadnij:
-uznal, ze jego rola jako PM sie skonczyla?
 Moze zaczal przez okno wyglądac pasa?

-wolal glosno nie mowic, ze 1P schodzi ponizej minimow

>> Potrafil. Ale brzoza byla za wysoka.
> Z tym się zgadzam. Niestety było takie ryzyko. Ale to zupełnie coś
> innego, niż wymyślanie, że pilot nie zna swoich minimów, 

Przy skomplikowaniu tych uprawnien nie jest to takie dziwne,
a tu widzisz jeszcze okolicznosci nieprecyzyjne.
A to tylko 20m - normalnie rzecz nie warta wzmianki :-)
 
>albo że chce odejść i przez 100 metrów (w pionie) mu się nie udaje.

Normalne dla mnie jest, ze sie wciska przycisk i spokojnie czeka
obserwujac jak samolot odchodzi. Ile to trwa - nie wiem, 2s mnie wcale
nie zdziwia, komisja powyzej mowi, ze 5s to szybko. 

Zakladajac, ze szkolą mnie na "odejscie w automacie", to po tych 2s
... wcisnąlbym przycisk ponownie, tym razem mocno i dluzej?

A przez te 2s zrobilo sie juz 60m RA. 

No ale kolejnych 5s bym raczej nie czekal, moze kolejne 2.

>> gdzies tam dalej jest zdanie
>> "The FD is commonly used in direct connection with the Autopilot (AP),
>> where the FD commands the AP to put the aircraft in the attitude
>> necessary to follow a trajectory."
> 
> Technicznie rzecz biorąc, FD nie steruje niczym. On tylko wyświetla
> swoje wskazówki pilotowi (albo można napisać, że po prostu AP to robi po
> włączeniu FD). To AP steruje samolotem, albo może nie sterować, i wtedy
> pilot widzi, jak by to było gdyby jednak sterował.

A tu widzisz - opisują tryb w ktorym nie tylko wyswietla, ale jest w
bezposrednim połączeniu z AP.

I na ile sie domyslam z roznych fragmentow, cos podobnego tu nastapilo
- przy ILS cos tam mowi AP jak leciec, a po nacisnieciu "uchod"
generuje sciezke odejscia. A tu nie byl w trybie ILS, wiec i nie
generowal nic.

> W dalszym ciągu, nawet AP nie "generuje" dokąd samolot ma lecieć. On
> dostaje wszystko z FMS, a bez FMS można w nim "zaprogramować" tylko
> pojedynczą operację (może nieco złożoną, typu heading + V/S +
> przechwycenie ILS itp).

Tu154 ma ILS bez FMS. I przycisk Uchod tez dziala bez FMS.

>> A biegli w raportach twierdzą, ze TI trzeba bylo wcisnąc wysoko, 
>> gdy ostrzegl pierwszy raz, aby go uciszyc.
> Podejrzane, raczej należało to zrobić jeszcze wcześniej.

Wczesniej nie bylo potrzeby. 
A moglby sie przydac, gdyby jakos niespodziewanie wysokosc spadla,
czy duza gora wyrosla na kursie.

>> To by potem nie ostrzegal az do rozbicia o brzozę?
> Możliwe, jeśli by nie miał o czym.

Moglby ostrzegac o spodziewanym uderzeniu w ziemie, ale proponujesz
aby zablokowac.

> Ale bez przycisku, to pilot nie wie czy alarm jest prawdziwy czy
> fałszywy (spodziewany). Bez sensu.

Dlatego mi sie widzi, ze nie nalezy nic wyłaczac, tylko spokojnie
czekac na spodziewany alarm w spodziewanych momentach.
I pieprzyc ekspertow, co mowią, ze po "PULL UP" nalezy natychmiast
rwac w gore. Nalezy, ale nie w Smolensku.

Tylko nie wiem, czy da sie tak dalej leciec, czy bedzie za bardzo
przeszkadzal ciąglym gadaniem..

J,

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> kwalifikuje sie jako "radar precyzyjnego podejscia" czy sie nie
> kwalifikuje?

Sam sprzęt? Nie ma to znaczenia, bo PAR to nie jest (tylko) sprzęt.
Nie "kwalifikuje się" jako PAR, ani formalnie, ani praktycznie, ani
pod względem bezpieczeństwa itd. takie podejście nie jest podobne do
podejścia PAR. Zresztą podejście PAR też jest "advisory only", 100m
zamiast 120m to nie jest wielka różnica. To nie jest ILS, a oni tam
mieli warunki CAT II (jeśli nie III) i wiedzieli o tym doskonale,
zarówno od Rosjan, jak i od załogi Jaka.

> W tym i w pasmach wojskowych.

Jest takie coś "dual use" :-)

> A w Smolensku nie ma potrzeby ostrzej.
> Ale "niełagodne" podejscie dla Tu154 to chyba 3 stopnie.

3 stopnie to jest typowe podejście. Ale przy wzrokowym to jest średnia
(zakładając że ktoś startuje w odpowiednim miejscu). Spokojnie może być
znacznie więcej.
Często chwilowe V/S są znacznie większe, np. podchodzisz do lądowania na
jednym pasie, a tu kontroler Ci mówi, że może byś wylądował na drugim,
równoległym (bo np. będziesz miał bliżej do postoju). Tylko że ten drugi
pas zaczyna się znacznie wcześniej. Wtedy decydujesz, albo Ci się to nie
podoba i "unable", albo zmieniasz.
To nie jest kwestia V/S, tylko widoczności. Takiego manewru nigdy nie
przeprowadzasz w końcówce CAT II+ (w CAT I zresztą także nie).

> W zasadzie tak, aczkolwiek - zejsc na 100m i odejsc to nie przekracza
> umiejetnosci poczatkującego pilot i w zaden sposob nie jest
> niebezpieczne :-)

Ale jest zupełnie niecelowe.
Musisz się zdecydować - naprawdę obecnie uważasz, że tamto podejście
(wraz ze szczęśliwym odejściem) nie przekraczało umiejętności
początkującego pilota (z tym się zgadzam), ale jednocześnie nie
poradziła sobie z nim załoga samolotu prezydenckiego, specjalny pułk
itd.?
Lekko niezdrowe IMHO.

> Ale wytrzymasz 7 sekund ostrego schodzenia (7-10m/s) z wysokosci 100m
> bez widocznosci?

Zachowanie tamtej załogi nie jest dobrym wzorcem, co do tego nikt nie ma
raczej wątpliwości.

> Jeszcze wiedząc, ze wyscie z takiego schodzenia wymaga ok 30-50m?

Nie wymaga. Przyciskiem, może tak, chociaż pewnie też zajmuje to mniej.
No może 30 m.

> No to przeciez latwo sprawdzic, jakie bylo schodzenie z 200-150-100m,
> latwo sprawdzic, ze 7 sekund pozniej NAV zameldowal ponownie 100m,
> i co - myslisz, ze pilot lot wyrownal, czy nad zbocze jaru trafil?
>
> Latwo tez sprawdzic co sie dzialo dalej z RA.

No właśnie łatwo, i nie działo się z nim nic specjalnie szczególnego.
Jakby wbił się w ziemię, to może bym uwierzył, że jakaś pomroczność
jasna to spowodowała. Ale nie, on wyrównał lot (nad ziemią, to czy ona
się wznosiła czy opadała to już sprawa PM i technika pokładowego),
i gdyby nie brzoza, to może nawet jakimś cudem by wylądowali.

Wszystko, co było wcześniej, oraz reakcje pozostałych osób wskazywały,
że taki plan to nie jest żadne zaskoczenie. NAV podniósł ton dopiero
w okolicach "20" (co w jakimś sensie logiczne - spodziewał się tylko
"grubo poniżej 50", czyli ile - 40? 30? A tu 20, to jednak 2x mniej).

Prawdziwa reakcja nastąpiła dopiero jak urwali część skrzydła i samolot
zaczął się przekręcać w sposób niekontrolowany.

> to powiedz glosno "90 80 70 60" w ciagu 2s, i pokaz mi gieroja, ktory
> nie odejdzie w takiej chwili. Nie bezpieczne choc 500m nad ziemią,
> tylko 60.

To są kwestie filozoficzne. Nie oni pierwsi zresztą, takie przypadki się
zdarzały. Np. niejakiemu Jelcynowi niewiele brakowało. Były też
przypadki (skuteczne) jakichś chairmanów korporacyjnych, nie pamiętam
dokładnie. Także ostatnio helikopter Kobe Bryanta, podobna sprawa.

Ciekawe że częścią wspólną większości, a może wszystkich tych wypadków
(lub prawie-wypadków) był duży gradient "ważności" osób w kokpicie, albo
w innej kabinie. Jakoś w liniach lotniczych tego typu akcji nie ma, mimo
że takich samolotów lata nie wiadomo ile razy więcej.

> A potem popatrz na jakies filmy lub kup sobie jeden lot - co sie
> dzieje przez 2s po decyzji o odejsciu ... z bezpiecznej wysokosci.

Samolot reaguje natychmiast.
Silniki potrzebują chwili, ale na początku wystarczy energia kinetyczna.
Granicą jest tylko siła nośna skrzydeł i graniczne przeciążenia.
Zresztą masz to chyba jasno narysowane na wykresach FDR, po uderzeniu
w brzozę, nie? Nawet mimo mniejszej powierzchni skrzydła. Nie musisz
kupować lotu, cokolwiek by to nie znaczyło.

> Sa nagrania dostepne?

Pamiętam że je słyszałem, więc muszą być.

> IES ma niby doswiadczenie w analizie nagran ... nie wierzyc?

Wierzyłbym im gdyby to nie była sprawa polityczna takiego kalibru.
Nawet ekipa KBWL niektóre sprawy opisała (lub tego nie zrobiła) tak,
jakby chciała jak najmniej pogrążyć pilotów.
Nie żeby to jakiś wielki wyjątek był - zdarza się to nawet tam, gdzie
rzekomo jest to nie do pomyślenia.

> No ale zalozyles "dobry pilot zostalby na 120m".

No, lepszy pilot wiedząc/widząc brak możliwości lądowania odleciałby
wcześniej.

>> FMS może wygenerować "advisory
>> glideslope", jak ktoś nie potrafi policzyć sam. Ale chyba nie mieli
>> czasu na to, a może i wiedzy.
>
> Albo ten FMS nie potrafil, bo chyba by uzyli, gdyby potrafil.

Podejrzane, ale nie wiem.
Tak czy owak, ustawienie chwilę zajmuje, a jak CPT miałby się zajmować
wszystkim, to raczej bardzo słabo to widzę.

> A 1P do tej pory musial to robic, bo regulował znizanie.
> Pasa ciagle nie widac, wiec nadal musi to robic.

Tak piszesz jakbyś był tym 1P.
To nieprawdopodobne i samobójcze. Zdecydowanie bardziej prawdopodobne
jest to, co opisałem.

> no to wez normalne, przepisowe, cywilne podejscie IFR.
> Kiedy 1P przestaje patrzec na przyrzady?

PF, to tak zwykle tylko z 50% prawdopodobieństwem jest 1P. Jedynie
kołowanie robi typowo 1P, bo 2P nie ma czym.
PF przestaje patrzeć na przyrządy w momencie przejścia do wzrokowej fazy
podejścia. Normalnie to są kilometry przed pasem, ale w IMC to może być
znacznie bliżej. Oczywiście to nie jest tak, że nie patrzy w ogóle, ale
monitorowaniem zajmuje się PNF. Blisko ziemi PF nie ma możliwości
patrzenia na przyrządy, chyba że to jest np. CAT IIIb, to wtedy może nie
widzieć nawet świateł pasa, dopóki przednie koła nie dotkną ziemi -
trudno by miał patrzeć w mleko jak sroka w kość.

> Moze i tak, ale nie zmienia to pytania - kto odczytuje RA, jesli jest
> tylko dwoch pilotow?

PM czyli PNF. Wiadomo że nie może tego robić PF.
Np. może być taka zasada, że gdy radalt "ruszy się", to PNF podaje
wysokości (to może być np. od 1000 stóp albo od innych 2500). Oczywiście
dotyczy to też baro. W dużym samolocie wiele rzeczy robi komputer, w
końcu jeden pilot także wystarczy do lądowania (chociaż w takiej
sytuacji "dywersja" na lotnisko z VMC może być dobrym pomysłem).

> A ten automat to jaką wysokosc odczytuje - baro, czy RA ?

Tym automatem jest radioaltimetr.

> W Smolensku ustawiony na 65m - nie wiadomo kto ustawil, i czemu
> tyle...

To też znamienne.

>> No tak, a w jakim trybie?
>
> Zakladam, ze w takim, jak byl ustawiony w tamtym locie.

Jak niczego nie zakładam. Nie wiemy tego. Jedyna pociecha jest taka, że
IMHO nie ma to najmniejszego znaczenia.

> No wiesz - to nie jest moja opinia, tylko przewodniczącego komisji,
> doswiadczonego pilota. A Ty ile godzin wylatales na Tu154 czy podobnym
> samolocie? :-P

Pewnie tyle samo co przewodniczący, ale nieprawdziwe opinie
niekoniecznie biorą się z niewiedzy. Są też inne czynniki.

> A w koncu jednak szarpnąl wolant - mozesz odszukac na jakiej
> wysokosci.

Już to kiedyś przerabiałem. Skąd pomysł, że teraz będzie to inaczej?

> nieco wczesniej niesmiało ciągnąl - widac chcial pogonic automat, ale
> tak sie nie da :-)

Nie wiem w jakim sensie miałoby się nie dać.
Normalnie na małej wysokości nad ziemią (rzędu kilkudziesięciu metrów)
nigdy nie używa się AP (a więc także owego automatu). Myślę, że w takich
Tu-154 ta minimalna wysokość powinna być znacznie większa.

Oczywiście nie mam tu na myśli autolądowania.

[TCAS RA]
> Troche inna sytuacja, i nie uzywa sie automatu.

W obu przypadkach się nie używa. Owszem, sytuacja z TCAS jest znacznie
mniej stresowa i jest znacznie więcej czasu. W końcu to jest coś, co
się zdarza dość często, i prawie nigdy nie kończy się katastrofą.

> Aczkolwiek ... zaskoczony pilot naprawde w ciagu sekundy zareaguje na
> niespodziewany komunikat? Czy to sytuacja taka, ze byl ostrzegany od
> dluzszego czasu ?

Wcześniej jest ostrzeżenie "traffic traffic". Sytuację można także
oglądać na ekranie TCASa. No ale oni tam raczej także nie byli
zaskoczeni, że lotnisko już niedaleko.

[2P]
> -uznal, ze jego rola jako PM sie skonczyla?
>  Moze zaczal przez okno wyglądac pasa?

Możliwe, chociaż zbędne i karygodne. Ale w Mirosławcu podobno tak było.

> -wolal glosno nie mowic, ze 1P schodzi ponizej minimow

Przecież wszyscy widzieli. To nie teściowa, która nie wie, że
przekraczasz prędkość. No i NAV czytał. O kryminale też chyba
wspominali.

> Przy skomplikowaniu tych uprawnien nie jest to takie dziwne,

Nie ma tam zupełnie nic skomplikowanego. To są trywialnie proste rzeczy.
2 NDB = 120 m. Co w tym skomplikowanego?
Inną sprawą jest to, że oni nie wykonywali takiego podejścia. Zresztą
byłoby to niecelowe.

> Normalne dla mnie jest, ze sie wciska przycisk i spokojnie czeka
> obserwujac jak samolot odchodzi. Ile to trwa - nie wiem, 2s mnie wcale
> nie zdziwia, komisja powyzej mowi, ze 5s to szybko.

W to wierzę. Co innego, gdyby pilot samolotu pasażerskiego napisał, że
on z 20 metrów nad dnem ruskiego jaru odchodzi na AP.

> Zakladajac, ze szkolą mnie na "odejscie w automacie", to po tych 2s
> ... wcisnąlbym przycisk ponownie, tym razem mocno i dluzej?

Normalnie pilotowi nie przyszłoby nic podobnego do głowy. GDYBY dla
pilota tamta wysokość 20 m oznaczała to, co powinna oznaczać - że grozi
im w każdej chwili katastrofa, to natychmiast pociągnąłby za wolant,
samolot wyhamowałby zniżanie i zacząłby się wznosić. W ciągu sekundy
na pewno dałby też radę pchnąć wajchy do oporu i tam je utrzymać.
Zrobił tak? Nic z tych rzeczy.

Może by przy tym przeciągnął, nie wiem. Ale na pewno by nie czekał aż
jakiś przycisk zadziała.

> A przez te 2s zrobilo sie juz 60m RA. 
>
> No ale kolejnych 5s bym raczej nie czekal, moze kolejne 2.

A w jakim celu???

Zrozum że 5 sekund podczas lądowania to jest bardzo, bardzo dużo czasu.
Np. lądujesz, czujesz uderzenia podwozia i widzisz, że nie podniosły się
spojlery. Naprawdę czekasz 5 sekund z reakcją, czy podnosisz je ręcznie
w ciągu pół sekundy? Przez 5 sekund przejeżdżasz praktycznie bez
hamowania prawie pół kilometra.

> A tu widzisz - opisują tryb w ktorym nie tylko wyswietla, ale jest w
> bezposrednim połączeniu z AP.

Nic nie widzę. FD to jest część funkcjonalności AP. To jakby można
napisać że jest z nim połączony, na stałe. FD to jest taki byt
wirtualny.

> I na ile sie domyslam z roznych fragmentow, cos podobnego tu nastapilo
> - przy ILS cos tam mowi AP jak leciec,

Nie wiem jak w Tu-154, ale normalnie to jest funkcjonalność AP.
Potrzebuje on do tego tylko ADIRS i odbiornika LOC/GS.

> a po nacisnieciu "uchod"
> generuje sciezke odejscia. A tu nie byl w trybie ILS, wiec i nie
> generowal nic.

Możliwe. Niezależnie od tego, jak tam działał ten przycisk, IMHO nie
miało to najmniejszego znaczenia, a kwestię przycisku w ogóle wymyślono
bo to, by zaciemnić sprawę.

> Tu154 ma ILS bez FMS. I przycisk Uchod tez dziala bez FMS.

Jasne, na tyle AP "generuje" gdzie samolot ma lecieć - myślałem że masz
na myśli plany lotu, waypointy itp.
BTW ILS był dużo wcześniej niż FMS. Zresztą ILS nie wymaga nawet AP,
przynajmniej nie zawsze.

[terrain inhibit]
> Wczesniej nie bylo potrzeby.

Przeciwnie, takie są po prostu zasady.

> A moglby sie przydac, gdyby jakos niespodziewanie wysokosc spadla,
> czy duza gora wyrosla na kursie.

No, nie aż tak wcześniej.

> Dlatego mi sie widzi, ze nie nalezy nic wyłaczac, tylko spokojnie
> czekac na spodziewany alarm w spodziewanych momentach.
> I pieprzyc ekspertow, co mowią, ze po "PULL UP" nalezy natychmiast
> rwac w gore. Nalezy, ale nie w Smolensku.

No ok, to teraz wystarczy do tego pomysłu przekonać ludzi, którzy
się tym zajmują zawodowo, i po sprawie. Good luck. Albo raczej, it
ain't gonna fly, nomen omen.

> Tylko nie wiem, czy da sie tak dalej leciec, czy bedzie za bardzo
> przeszkadzal ciąglym gadaniem..

Więc ja to wiem i dlatego napisałem, że przycisk należy wcisnąć zanim
TAWS zareaguje (co dodatkowo nie zakłóci pozostałych ostrzeżeń).
A w ostateczności, jeśli to przynajmniej dwukrotnie przegapiono, to
wtedy, gdy zadziała pierwszy raz (jeśli nie zostanie wykonane GA).
-- 
Krzysztof Hałasa

J.F., tu masz dla porównania co należy zrobić, żeby nie zakończyło się
to katastrofą: https://avherald.com/h?article=4ff9b561

An Ultra Air Airbus A320-200, registration HK-5413 performing flight
OL-5355 from San Andres to Cali (Colombia), was descending towards Cali
following the RNP STAR ASIKO 1C direct to RNAV waypoint CL807, when
descending through about 9800 feet about 17nm southwest of the airport
the crew received a reactive GPWS indication. The crew initiated TOGA
and climbed the aircraft to 12,000 feet, subsequently intercept the ILS
at 6000 feet and landed safely on Cali's runway 02.

Colombia's DIACC reported the aircraft had descended to 1570 feet radar
altitude above terrain. The occurrence was rated a serious incident and
is being investigated.

Pisownia oryginalna.
Spójrz o jakiej wysokości tam piszą, i to jest "serious incident".
A320-200, glass cockpit itd.
-- 
Krzysztof Hałasa

On Thu, 13 Oct 2022 19:03:34 +0200, Krzysztof Halasa wrote:
> J.F., tu masz dla porównania co należy zrobić, żeby nie zakończyło się
> to katastrofą: https://avherald.com/h?article=4ff9b561
> 
> An Ultra Air Airbus A320-200, registration HK-5413 performing flight
> OL-5355 from San Andres to Cali (Colombia), was descending towards Cali
> following the RNP STAR ASIKO 1C direct to RNAV waypoint CL807, when
> descending through about 9800 feet about 17nm southwest of the airport
> the crew received a reactive GPWS indication. The crew initiated TOGA
> and climbed the aircraft to 12,000 feet, subsequently intercept the ILS
> at 6000 feet and landed safely on Cali's runway 02.
> 
> Colombia's DIACC reported the aircraft had descended to 1570 feet radar
> altitude above terrain. The occurrence was rated a serious incident and
> is being investigated.
> 
> Pisownia oryginalna.
> Spójrz o jakiej wysokości tam piszą, i to jest "serious incident".
> A320-200, glass cockpit itd.

Ja tam widze tez "initiated TOGA". Czyzby "w automacie" ?

Ale brak szczegółow i nie rozumiem tej powagi.
Nie wiedzieli gdzie są, GPWS ich ostrzegl przed zblizająca sie górą?
To moze byc powazny incydent.

Ale w Smolensku GPWS sie odzywa przy prawidlowym podejsciu.
I nie nalezu go przerywac (jesli naprawde prawidlowe).


J.

On Thu, 13 Oct 2022 18:50:01 +0200, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> kwalifikuje sie jako "radar precyzyjnego podejscia" czy sie nie
>> kwalifikuje?
> 
> Sam sprzęt? Nie ma to znaczenia, bo PAR to nie jest (tylko) sprzęt.
> Nie "kwalifikuje się" jako PAR, ani formalnie, ani praktycznie, ani
> pod względem bezpieczeństwa itd. takie podejście nie jest podobne do
> podejścia PAR. Zresztą podejście PAR też jest "advisory only", 100m
> zamiast 120m to nie jest wielka różnica. To nie jest ILS, a oni tam
> mieli warunki CAT II (jeśli nie III) i wiedzieli o tym doskonale,
> zarówno od Rosjan, jak i od załogi Jaka.

No ale przeciez wlasnie o to Ci chodzilo, ze mieli uprawnienia do
120m, a nie do 100. 
A moze jednak mieli do 100m?

A od załogi Jaka uslyszeli "ale mozesz sprobowac".

>> A w Smolensku nie ma potrzeby ostrzej.
>> Ale "niełagodne" podejscie dla Tu154 to chyba 3 stopnie.
> 
> 3 stopnie to jest typowe podejście. Ale przy wzrokowym to jest średnia
> (zakładając że ktoś startuje w odpowiednim miejscu). Spokojnie może być
> znacznie więcej.

Tylko po co mialoby byc wiecej, jak pas widzisz :-)
schodz rowno.

Pamietaj natomiast o tym przepadku przy wychodzeniu z opadania - przy
wiekszej predkosc pionowej to sie juz robią dziesiatki metrow.
Czyli na 100m to juz nie nalezy ostro schodzic.
Tudziez mozliwosc wytracenia predkosci - choc jak widac byly,
obroty silnikow, itp.

> Często chwilowe V/S są znacznie większe, np. podchodzisz do lądowania na
> jednym pasie, a tu kontroler Ci mówi, że może byś wylądował na drugim,
> równoległym (bo np. będziesz miał bliżej do postoju). Tylko że ten drugi
> pas zaczyna się znacznie wcześniej. Wtedy decydujesz, albo Ci się to nie
> podoba i "unable", albo zmieniasz.

No nie wiem czy tak w ostatniej chwili zmieniaja.

Raczej jakąs pomyłke w wyborze lotniska znajdz - bo pasy jak sa dwa
równolegle, to raczej bez drastycznego przesunięcia ...

> To nie jest kwestia V/S, tylko widoczności. Takiego manewru nigdy nie
> przeprowadzasz w końcówce CAT II+ (w CAT I zresztą także nie).

Plus niestety pare dodatkowyc efektow, ktore i w VFR mogą
przeszkadzac.

>> W zasadzie tak, aczkolwiek - zejsc na 100m i odejsc to nie przekracza
>> umiejetnosci poczatkującego pilot i w zaden sposob nie jest
>> niebezpieczne :-)
> 
> Ale jest zupełnie niecelowe.
> Musisz się zdecydować - naprawdę obecnie uważasz, że tamto podejście
> (wraz ze szczęśliwym odejściem) nie przekraczało umiejętności
> początkującego pilota (z tym się zgadzam),

Skoro sie zgadzamy, to sie zgadzamy.
Pytanie wiec pozostaje - czy był sens probowac?
Liczyli zapewne na jakąs dziure z widocznoscią, ktora pozwoli
bezpiecznie wylądować.

> ale jednocześnie nie
> poradziła sobie z nim załoga samolotu prezydenckiego, specjalny pułk
> itd.?
> Lekko niezdrowe IMHO.

Tu sie tez zgadzamy - katastrofa jest faktem.
Wiec jakie wnioski wyciągasz?

>> Ale wytrzymasz 7 sekund ostrego schodzenia (7-10m/s) z wysokosci 100m
>> bez widocznosci?
> 
> Zachowanie tamtej załogi nie jest dobrym wzorcem, co do tego nikt nie ma
> raczej wątpliwości.

Nie chodzi tylko o zachowanie, ale o jaja. Bedziesz mial?

Bo alternatywa jest w miare prosta - pilot myslal, ze jest znacznie
wyzej, bo mu tak wysokosciomierz pokazywal.

>> Jeszcze wiedząc, ze wyscie z takiego schodzenia wymaga ok 30-50m?
> Nie wymaga. Przyciskiem, może tak, chociaż pewnie też zajmuje to mniej.
> No może 30 m.

Wymaga - sa wykresy w instrukcji, cytowane w raportach.
Nie wiem - w automacie czy recznie.

To jednak ciezki samolot, inercja dziala tez w kierunku pionowym,
za duzego przyspieszenia miec nie mozesz, bo skrzydla urwiesz, 
a pasazerom sie drinki wyleją.

>> No to przeciez latwo sprawdzic, jakie bylo schodzenie z 200-150-100m,
>> latwo sprawdzic, ze 7 sekund pozniej NAV zameldowal ponownie 100m,
>> i co - myslisz, ze pilot lot wyrownal, czy nad zbocze jaru trafil?
>>
>> Latwo tez sprawdzic co sie dzialo dalej z RA.
> 
> No właśnie łatwo, i nie działo się z nim nic specjalnie szczególnego.
> Jakby wbił się w ziemię, to może bym uwierzył, że jakaś pomroczność
> jasna to spowodowała. Ale nie, on wyrównał lot (nad ziemią, to czy ona

trudno nie wyrownac, jak slyszysz jak z karabinu maszynowego 
"90-80-70-60"

Tylko, ze wyrownanie sie zaczelo z opoznieniem.

> się wznosiła czy opadała to już sprawa PM i technika pokładowego),
> i gdyby nie brzoza, to może nawet jakimś cudem by wylądowali.

No i niestety zabraklo.

> Wszystko, co było wcześniej, oraz reakcje pozostałych osób wskazywały,
> że taki plan to nie jest żadne zaskoczenie. NAV podniósł ton dopiero
> w okolicach "20" (co w jakimś sensie logiczne - spodziewał się tylko

Szkolenie - co by sie nie dzialo - zachowac spokoj i wykonywac
zadanie.

> "grubo poniżej 50", czyli ile - 40? 30? A tu 20, to jednak 2x mniej).

proponowalem eksperyment. 
Nie, dla NAV to na pewno nie wyglądało jaki celowe zejscie ponizej
100m RA.

> Prawdziwa reakcja nastąpiła dopiero jak urwali część skrzydła i samolot
> zaczął się przekręcać w sposób niekontrolowany.

Juz po huku bylo "k*". Zrozumiale - wczesniej moze by nikt nie
zauwazyl, tu juz nie dalo sie ukryc.

>> to powiedz glosno "90 80 70 60" w ciagu 2s, i pokaz mi gieroja, ktory
>> nie odejdzie w takiej chwili. Nie bezpieczne choc 500m nad ziemią,
>> tylko 60.
> 
> To są kwestie filozoficzne. 

Powiedz, ze stoperem w reku.

> Nie oni pierwsi zresztą, takie przypadki się
> zdarzały. Np. niejakiemu Jelcynowi niewiele brakowało. Były też
> przypadki (skuteczne) jakichś chairmanów korporacyjnych, nie pamiętam
> dokładnie. Także ostatnio helikopter Kobe Bryanta, podobna sprawa.

Nie wiem o czym piszesz, ale takim nurkowaniem sie schodzi w celu
szukania ziemi?

> Ciekawe że częścią wspólną większości, a może wszystkich tych wypadków
> (lub prawie-wypadków) był duży gradient "ważności" osób w kokpicie, albo
> w innej kabinie. Jakoś w liniach lotniczych tego typu akcji nie ma, mimo
> że takich samolotów lata nie wiadomo ile razy więcej.

troche tych wypadkow w liniach cywilnych bylo, ale czesc zalatwiono
systemowo - np nie wolno probowac lądowac. 
Są minima spelnione, albo nie są i do widzenia.

>> A potem popatrz na jakies filmy lub kup sobie jeden lot - co sie
>> dzieje przez 2s po decyzji o odejsciu ... z bezpiecznej wysokosci.
> 
> Samolot reaguje natychmiast.
> Silniki potrzebują chwili, ale na początku wystarczy energia kinetyczna.
> Granicą jest tylko siła nośna skrzydeł i graniczne przeciążenia.

Sila nosna jest duza, o ile predkosc wystarczająca, ale za chwile
energii kinetycznej zabraknie, predkosc spadnie, i albo silniki sie
zdążyly rozpędzic, albo tragedia ...

> Zresztą masz to chyba jasno narysowane na wykresach FDR, po uderzeniu
> w brzozę, nie? Nawet mimo mniejszej powierzchni skrzydła. Nie musisz
> kupować lotu, cokolwiek by to nie znaczyło.
> 
>> Sa nagrania dostepne?
> Pamiętam że je słyszałem, więc muszą być.

No faktycznie - musialy byc
https://tvn24.pl/polska/ostatnie-38-minut-lotu-nagranie-z-kabiny-prezydenckiego-tupolewa-ra636030

P.S. IMHO - caly TVN - sensacja 100%, rzetelnosc 0%. 
  Tzn tak zmontowac, zeby nic rzetelnego sie nie dalo uslyszec.

https://www.youtube.com/watch?v=1Tyd4jmFpxI
u mnie kompletnie niezrozumiale.
 
>> IES ma niby doswiadczenie w analizie nagran ... nie wierzyc?
> 
> Wierzyłbym im gdyby to nie była sprawa polityczna takiego kalibru.

Moze i tak, ale jednak IES.

> Nawet ekipa KBWL niektóre sprawy opisała (lub tego nie zrobiła) tak,
> jakby chciała jak najmniej pogrążyć pilotów.
> Nie żeby to jakiś wielki wyjątek był - zdarza się to nawet tam, gdzie
> rzekomo jest to nie do pomyślenia.

Typowe. Ale jesli mam cos podejrzewac, to czemu w pierwszych
stenogramach o tym nie napisali. Cicho mowil, czy co?

>>> FMS może wygenerować "advisory
>>> glideslope", jak ktoś nie potrafi policzyć sam. Ale chyba nie mieli
>>> czasu na to, a może i wiedzy.
>>
>> Albo ten FMS nie potrafil, bo chyba by uzyli, gdyby potrafil.
> 
> Podejrzane, ale nie wiem.
> Tak czy owak, ustawienie chwilę zajmuje, a jak CPT miałby się zajmować
> wszystkim, to raczej bardzo słabo to widzę.

Ale w mial na to czas przed lądowaniem i nawet przed startem ..

>> A 1P do tej pory musial to robic, bo regulował znizanie.
>> Pasa ciagle nie widac, wiec nadal musi to robic.
> 
> Tak piszesz jakbyś był tym 1P.
> To nieprawdopodobne i samobójcze. Zdecydowanie bardziej prawdopodobne
> jest to, co opisałem.

On regulowal znizanie. Wiec musial patrzec na przyrzady.
Jak czesto spoglądal za okno to juz sie nie dowiemy.
Na 100m mial zamiar?

>> no to wez normalne, przepisowe, cywilne podejscie IFR.
>> Kiedy 1P przestaje patrzec na przyrzady?
> 
> PF, to tak zwykle tylko z 50% prawdopodobieństwem jest 1P. Jedynie
> kołowanie robi typowo 1P, bo 2P nie ma czym.

pisze 1P i 2P umownie. 1P steruje.

> PF przestaje patrzeć na przyrządy w momencie przejścia do wzrokowej fazy
> podejścia. Normalnie to są kilometry przed pasem, ale w IMC to może być
> znacznie bliżej. 

Ale zeby wiedziec czy juz moze przejsc na wzrokowe, to musi spoglądac
i wczesniej :-)

Tu nie bylo warunkow, wiec ciagle patrzy na przyrzady.

I co - sugerujesz, ze chcial wyrownac na 100m, i wtedy sie przygladac?
Czy pod niemym naciskiem pomyslal, ze lepsze 50m, albo nawet 20m ...

> Oczywiście to nie jest tak, że nie patrzy w ogóle, ale
> monitorowaniem zajmuje się PNF. Blisko ziemi PF nie ma możliwości
> patrzenia na przyrządy, 

I nie ma wielkiej potrzeby, jak juz widzi pas.
Pod warunkiem ze ma "automat", bo inaczej to mozna przeoczyc conieco.

>> Moze i tak, ale nie zmienia to pytania - kto odczytuje RA, jesli jest
>> tylko dwoch pilotow?
> 
> PM czyli PNF. Wiadomo że nie może tego robić PF.

A kto czyta barowysokosc? Nikt?

> Np. może być taka zasada, że gdy radalt "ruszy się", to PNF podaje
> wysokości (to może być np. od 1000 stóp albo od innych 2500). Oczywiście
> dotyczy to też baro. 

Czyli co - oba sa czytane ?

>> A ten automat to jaką wysokosc odczytuje - baro, czy RA ?
> Tym automatem jest radioaltimetr.

Jestes pewien?

>> W Smolensku ustawiony na 65m - nie wiadomo kto ustawil, i czemu
>> tyle...
> To też znamienne.

No coz - moze ktos ustawil bez chwalenia sie i dobrze ustawil, 
a moze nie ustawiali, skoro nawigator mial czytac ...

>>> No tak, a w jakim trybie?
>> Zakladam, ze w takim, jak byl ustawiony w tamtym locie.
> Jak niczego nie zakładam. Nie wiemy tego.

A po cholere mialby byc taki eksperyment z innymi ustawieniami?

>> No wiesz - to nie jest moja opinia, tylko przewodniczącego komisji,
>> doswiadczonego pilota. A Ty ile godzin wylatales na Tu154 czy podobnym
>> samolocie? :-P
> Pewnie tyle samo co przewodniczący, ale nieprawdziwe opinie
> niekoniecznie biorą się z niewiedzy. Są też inne czynniki.

No fakt - na Tu-154 mogl nie latac, ale jednak pilot :-)

>> A w koncu jednak szarpnąl wolant - mozesz odszukac na jakiej
>> wysokosci.
> Już to kiedyś przerabiałem. Skąd pomysł, że teraz będzie to inaczej?

>> nieco wczesniej niesmiało ciągnąl - widac chcial pogonic automat, ale
>> tak sie nie da :-)
> 
> Nie wiem w jakim sensie miałoby się nie dać.
> Normalnie na małej wysokości nad ziemią (rzędu kilkudziesięciu metrów)
> nigdy nie używa się AP (a więc także owego automatu). Myślę, że w takich
> Tu-154 ta minimalna wysokość powinna być znacznie większa.

AP byl jednak włączony. Słabe pociągniecie wolantu nic nie da - AP
pociągnie w drugą strone, aby poleciec zgodnie z nastawami.
Dopiero silne pociagniecie wylacza AP.

> [TCAS RA]
>> Troche inna sytuacja, i nie uzywa sie automatu.
> 
> W obu przypadkach się nie używa. Owszem, sytuacja z TCAS jest znacznie
> mniej stresowa i jest znacznie więcej czasu. W końcu to jest coś, co
> się zdarza dość często, i prawie nigdy nie kończy się katastrofą.
> 
>> Aczkolwiek ... zaskoczony pilot naprawde w ciagu sekundy zareaguje na
>> niespodziewany komunikat? Czy to sytuacja taka, ze byl ostrzegany od
>> dluzszego czasu ?
> 
> Wcześniej jest ostrzeżenie "traffic traffic". Sytuację można także
> oglądać na ekranie TCASa. No ale oni tam raczej także nie byli
> zaskoczeni, że lotnisko już niedaleko.

Tym niemniej zaskoczony niespodziewanym komunikatem ... ciekawe jak
szybko zareaguje.

> [2P]
>> -uznal, ze jego rola jako PM sie skonczyla?
>>  Moze zaczal przez okno wyglądac pasa?
> 
> Możliwe, chociaż zbędne i karygodne. Ale w Mirosławcu podobno tak było.

Nie doszukalem sie wzorcowego podzialu zadan załogi w specpulku, 
to sie nie wypowiem.

2P ma troche zadan podanych w instrukcji, zwiazanych z obslugą
samolotu, ale to nie to.

>> -wolal glosno nie mowic, ze 1P schodzi ponizej minimow
> Przecież wszyscy widzieli. To nie teściowa, która nie wie, że

No chyba, ze 1P był zmylony przez wysokociomierz i cisnienie.

> przekraczasz prędkość. No i NAV czytał. 

NAV czytal RA. minima sa w baro. 
Poza tym dopoki czytal 100m i wiecej, to minimow nie przekroczyli.
Jest tam pod koniec pare sekund, gdy wskazowka RA stala - wiec nadal
nie przekroczyli. A mogl pomyslec, ze wyrównali lot.

A potem jak zaczal nadawac, to juz rzekomo "odchodzimy na drugie"
padlo. Tylko nie odchodzili.

>> Przy skomplikowaniu tych uprawnien nie jest to takie dziwne,
> 
> Nie ma tam zupełnie nic skomplikowanego. To są trywialnie proste rzeczy.
> 2 NDB = 120 m. Co w tym skomplikowanego?

Pilotowi nadano następujące uprawnienia:
1) do wykonywania lotów w charakterze dowódcy statku powietrznego na
samolocie Tu-154M w dzień i w nocy IMC zgodnie z IFR
a) do lądowania:
• ILS CAT I - zachmurzenie 8/8; podstawy 60 m; widzialność 800 m;
• PAR + 2 × NDB - zachmurzenie 8/8; podstawy 100 m; widzialność 1200
m;
• PAR - zachmurzenie 8/8; podstawy 120 m; widzialność 1500 m;
• 2 × NDB - zachmurzenie 8/8; podstawy 120 m; widzialność 1800 m;
• 1 × NDB - zachmurzenie 8/8; podstawy 250 m; widzialność 4000 m;

plus pare innych uprawnien na dwóch stronach, plus pare innych
samolotow - pogubic sie latwo. A wszystko o 20m :-)

> Inną sprawą jest to, że oni nie wykonywali takiego podejścia. Zresztą
> byłoby to niecelowe.
> 
>> Normalne dla mnie jest, ze sie wciska przycisk i spokojnie czeka
>> obserwujac jak samolot odchodzi. Ile to trwa - nie wiem, 2s mnie wcale
>> nie zdziwia, komisja powyzej mowi, ze 5s to szybko.
> 
> W to wierzę. Co innego, gdyby pilot samolotu pasażerskiego napisał, że
> on z 20 metrów nad dnem ruskiego jaru odchodzi na AP.

Oczywiscie, ale mowimy o odejsciu z 90m nad terenem, a moze nawet ze
100m.

>> Zakladajac, ze szkolą mnie na "odejscie w automacie", to po tych 2s
>> ... wcisnąlbym przycisk ponownie, tym razem mocno i dluzej?
> 
> Normalnie pilotowi nie przyszłoby nic podobnego do głowy. GDYBY dla
> pilota tamta wysokość 20 m oznaczała to, co powinna oznaczać - że grozi

Ale bylo 90 czy 95m, jak powinien nacisnąc przycisk.

2 sekundy pozniej bylo juz 60 ... i co robisz, jak cie uczono
"najlepiej odchodzi sie w automacie" ..

> im w każdej chwili katastrofa, to natychmiast pociągnąłby za wolant,
> samolot wyhamowałby zniżanie i zacząłby się wznosić. W ciągu sekundy
> na pewno dałby też radę pchnąć wajchy do oporu i tam je utrzymać.
> Zrobił tak? Nic z tych rzeczy.

Zrobil. I to chyba wyzej niz na 20m. Aczkolwiek ja na moj gust to za
dlugo zwlekal.

> Może by przy tym przeciągnął, nie wiem. Ale na pewno by nie czekał aż
> jakiś przycisk zadziała.

Jakby przeciągnal na 50m, to tez mogloby sie katastrofą skonczyc ...

>> A przez te 2s zrobilo sie juz 60m RA. 
>> No ale kolejnych 5s bym raczej nie czekal, moze kolejne 2.
> 
> A w jakim celu???

Pierwsza mysl, na 90m - wcisnac przycisk.
Druga mysl, po dluzszej chwili, np po 2s ... nie wcisnąlem, nie
zadzialal? Wcisnac jeszcze raz.
Trzecia mysl - odejscie reczne.

Ale kiedy by mi to wpadlo - czy juz na tych 60m, bo nie ma czasu, 
czy kolejne 2s po drugim wcisnieciu, czy to wcale nie jest 2s ale np
3s - tego nie wiem.
Ale w normalnym podejsciu tutka dosc szybko odchodzi, wiec nie
spodziewam sie, aby przez wiecej sekund nic sie nie dzialo.
IMO - po 2s powinno cos sie juz dziac, i powinien co najmniej
wyrownac.

> Zrozum że 5 sekund podczas lądowania to jest bardzo, bardzo dużo czasu.

Ja tam wiem ze "silniki turbinowe rozpedzaja sie powoli".
Czy to jest np 5 sekund? Jesli tak, to mnie nie dziwi, ze nie slysze
narostu obrotow.

> Np. lądujesz, czujesz uderzenia podwozia i widzisz, że nie podniosły się
> spojlery. Naprawdę czekasz 5 sekund z reakcją, czy podnosisz je ręcznie
> w ciągu pół sekundy? 

Ale nie widzisz spojlerow.
Moze jest jakas lampka pokazujaca, ze sie nie podniosly, 
moze tylko jest lampka pokazująca podniesienie.
Podejrzewam, ze bardziej czuc ze samolot hamuje.

A jeszcze masz odwracacze, byc moze automatyczne hamulce, 
musisz uwazac na kierunek, moze pilnowac przechyłow - nie wiem czy
jest czas patrzec na lampke spojlerow.

> Przez 5 sekund przejeżdżasz praktycznie bez
> hamowania prawie pół kilometra.

No i raz lufthansa przesmarowala Okęcie..

>> A tu widzisz - opisują tryb w ktorym nie tylko wyswietla, ale jest w
>> bezposrednim połączeniu z AP.
> 
> Nic nie widzę. FD to jest część funkcjonalności AP. To jakby można
> napisać że jest z nim połączony, na stałe. FD to jest taki byt
> wirtualny.

Moze zbyt tendencyjnie sie patrzysz :-P

>> I na ile sie domyslam z roznych fragmentow, cos podobnego tu nastapilo
>> - przy ILS cos tam mowi AP jak leciec,
> 
> Nie wiem jak w Tu-154, ale normalnie to jest funkcjonalność AP.
> Potrzebuje on do tego tylko ADIRS i odbiornika LOC/GS.

Ale wlasnie o to chodzi, ze podzielono te funkcjonalnosc na 
"regulator", ktory ma stabilizowac lot, i cos co zadaje trajektorie.

>> a po nacisnieciu "uchod"
>> generuje sciezke odejscia. A tu nie byl w trybie ILS, wiec i nie
>> generowal nic.
> 
> Możliwe. Niezależnie od tego, jak tam działał ten przycisk, IMHO nie
> miało to najmniejszego znaczenia, a kwestię przycisku w ogóle wymyślono
> bo to, by zaciemnić sprawę.

Odchodzi sie "w automacie". Po to jest.

>> Tu154 ma ILS bez FMS. I przycisk Uchod tez dziala bez FMS.
> Jasne, na tyle AP "generuje" gdzie samolot ma lecieć - myślałem że masz
> na myśli plany lotu, waypointy itp.
> BTW ILS był dużo wcześniej niż FMS. 

Dokladnie. Wiec ten "automat" w Tu-154 dobrze zintegrowany z ILS, a
z FMS nie wiadomo. I rosyjskie instrukcje nic o FMS nie mowia.

> Zresztą ILS nie wymaga nawet AP,
> przynajmniej nie zawsze.

W sensie ze pilot moze recznie sterowac, na podstawie wskazan ILS?
Moze.

Tym niemniej chodzi tu o zasade - ABSU w Tu154 musi byc odpowiednio
ustawione, aby przycisk uchod spowodowal odejscie.
Nie byl tak ustawiony. 
A czy pilotm ktos to powiedzial, czy wynikalo to z instrukcji - chyba
nie, skoro trzeba bylo az loty eksperymentalne robic.

> [terrain inhibit]
>> Wczesniej nie bylo potrzeby.
> Przeciwnie, takie są po prostu zasady.

No ale po co chcesz wciskac TI jak lecisz na 10km?
A jak znizasz do 500m? 

Wciskasz, jak sie odzywa, gdy nie powinien.

>> A moglby sie przydac, gdyby jakos niespodziewanie wysokosc spadla,
>> czy duza gora wyrosla na kursie.
> 
> No, nie aż tak wcześniej.

A bo to wiadomo jakie gory pod spodem, albo gdzie załogę zniesie? :-)

Pilnuje caly czas, to po co blokowac ostrzeganie? :-)

>> Dlatego mi sie widzi, ze nie nalezy nic wyłaczac, tylko spokojnie
>> czekac na spodziewany alarm w spodziewanych momentach.
>> I pieprzyc ekspertow, co mowią, ze po "PULL UP" nalezy natychmiast
>> rwac w gore. Nalezy, ale nie w Smolensku.
> 
> No ok, to teraz wystarczy do tego pomysłu przekonać ludzi, którzy
> się tym zajmują zawodowo, i po sprawie. Good luck. Albo raczej, it
> ain't gonna fly, nomen omen.

Zawodowcy nie lataja po byle jakich lotniskach, ktorych nie ma w
bazie. Ewentualnie nie schodza ponizej 500m bez widocznosci ... bo na
takim lotnisku to chyba nawet jednej radiolatarni nie ma :-)

>> Tylko nie wiem, czy da sie tak dalej leciec, czy bedzie za bardzo
>> przeszkadzal ciąglym gadaniem..
> 
> Więc ja to wiem i dlatego napisałem, że przycisk należy wcisnąć zanim
> TAWS zareaguje (co dodatkowo nie zakłóci pozostałych ostrzeżeń).
> A w ostateczności, jeśli to przynajmniej dwukrotnie przegapiono, to
> wtedy, gdy zadziała pierwszy raz (jeśli nie zostanie wykonane GA).

Pierwsze ostrzezenie TAWS mialo miejsce na bezpiecznej wysokosci 340m.

No ale co tu gdybac, jesli
"Szkolenie prowadzono na podstawie przestarzałego PSzLT-73, który:
1) nie odpowiadał współczesnym wymogom stosowanych procedur oraz
wyposażenia lotnisk;
2) nie zawierał zalecenia wykonywania okresowych szkoleń i treningów
na symulatorze lotu;
3) nie zawierał żadnych ćwiczeń dotyczących szkolenia pilotów w
wykorzystaniu systemów TAWS oraz TCAS, co w połączeniu z brakiem
szkolenia symulatorowego mogło powodować luki w szkoleniu z
wykorzystania tych urządzeń (szczególnie reakcji na
generowane sygnały ostrzegawcze i alarmowe);
4) nie zawierał żadnych wytycznych dotyczących szkolenia CRM.
....
Przykładem braku właściwej analizy materiałów OKL może być
nieokreślenie przyczyn bardzo częstego występowania przypadków
zadziałania urządzenia TAWS w trakcie podejść
do lądowania (generowanie sygnałów ostrzegawczych informujących załogę
o nieprawidłowym profilu podejścia i odejścia od lotniska), co
skutkowało nieopracowywaniem zaleceń profilaktycznych dla lotów
szkolnych, kontroli techniki pilotowania i doskonalących szkoleń
teoretycznych. Komisja po zapoznaniu się z ,,Dziennikiem rejestracji
danych z odczytu i analizy materiałów OKL Tu-154” stwierdziła,
że od 2008 r. do dnia wypadku odnotowano aż 125 przypadków
wygenerowania sygnałów ostrzegawczych przez system TAWS, w większości
przy wykonywaniu podejść precyzyjnych na dobrze oprzyrządowane
lotniska komunikacyjne. 
Podczas analizy materiałów OKL nie wpisywano przyczyn mających wpływ
na zadziałanie systemu TAWS. Tylko w kilkunastu przypadkach wpisano,
że przyczyną generowania sygnałów ostrzegawczych przez TAWS było
wykonywanie podejścia do lądowania bez pomocy radionawigacyjnych (np.
lądowanie w Czadzie 06.09.2008 r.) lub wykonywanie podejścia z
widzialnością bez wykorzystania systemu ILS (lądowanie w Gdańsku
17.12.2008 r.)."

Ciekawe co im tam mowil ... Pull up ?

J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> Ja tam widze tez "initiated TOGA". Czyzby "w automacie" ?

Możliwe :-)

> Ale w Smolensku GPWS sie odzywa przy prawidlowym podejsciu.
> I nie nalezu go przerywac (jesli naprawde prawidlowe).

A Ty i tak swoje, choćbym tłumaczył 10 razy.
Na tego typu wiarę chyba nie ma sposobu.
-- 
Krzysztof Hałasa

Nie mam już siły do Tu-154, sprostuję tylko rzeczy oczywiste.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> Raczej jakąs pomyłke w wyborze lotniska znajdz

Tzn.? Nie słyszałem chyba o czymś takim.

> - bo pasy jak sa dwa równolegle, to raczej bez drastycznego
> przesunięcia ...

Weźmy np. taki mało znany LFPG aka Paris Charles de Gaulle - dłuższe
pasy są przesunięte o ponad 2 km. Co w tym miałoby być drastycznego to
nie wiem.

>> To nie jest kwestia V/S, tylko widoczności. Takiego manewru nigdy nie
>> przeprowadzasz w końcówce CAT II+ (w CAT I zresztą także nie).
>
> Plus niestety pare dodatkowyc efektow, ktore i w VFR mogą
> przeszkadzac.

A konkretnie?
VFR ma się do tego nijak, praktycznie wszystkie tego typu loty są IFR.

> Wymaga - sa wykresy w instrukcji, cytowane w raportach.
> Nie wiem - w automacie czy recznie.

I tam jest napisane, że potrzeba 50 m na przejście do wznoszenia?
Przy Twoich 7 m/s? W którym dokładnie miejscu jest to napisane?

> troche tych wypadkow w liniach cywilnych bylo, ale czesc zalatwiono
> systemowo - np nie wolno probowac lądowac.

A kto zabrania?

> Są minima spelnione, albo nie są i do widzenia.

Nie ma czegoś takiego. Nie wiem skąd czerpiesz te "informacje".
Tyle że nikt normalny nie próbuje, bo to niecelowe.

> Sila nosna jest duza, o ile predkosc wystarczająca, ale za chwile
> energii kinetycznej zabraknie, predkosc spadnie, i albo silniki sie
> zdążyly rozpędzic, albo tragedia ...

Ale przecież masz na wykresie konkretne, prawdziwe parametry, nie jakieś
tam "o ile", "za chwilę" itp. nic nie znaczące ogólniki.

> P.S. IMHO - caly TVN - sensacja 100%, rzetelnosc 0%. 
>   Tzn tak zmontowac, zeby nic rzetelnego sie nie dalo uslyszec.

Nie wiem czy akurat TVN. Nie wiem co chciałbyś montować. Wiele dało się
usłyszeć. Nie wierzysz już nawet w CVR?

> Ale w mial na to czas przed lądowaniem i nawet przed startem ..

Wtedy nie wiedział, że to będzie potrzebne.

> pisze 1P i 2P umownie. 1P steruje.

To masz jakieś dziwne umowy. Normalnie 1P i 2P zamieniają się rolami
(PF vs PNF), zwykle po każdym locie albo np. po starcie.

-- 
Krzysztof Hałasa

On Thu, 13 Oct 2022 23:48:33 +0200, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> Ja tam widze tez "initiated TOGA". Czyzby "w automacie" ?
> Możliwe :-)
> 
>> Ale w Smolensku GPWS sie odzywa przy prawidlowym podejsciu.
>> I nie nalezu go przerywac (jesli naprawde prawidlowe).
> 
> A Ty i tak swoje, choćbym tłumaczył 10 razy.
> Na tego typu wiarę chyba nie ma sposobu.

No przeciez tlumacze prosto: ladowanie to wlecenie w ziemie.
TAWS nie ostrzega, bo lotnisko ma w bazie, i wie ze w pas wlatujesz.
Smolenska w bazie nie ma, to ostrzega.
Zablokujesz jakis komunikat - to nie ostrzeze tez jak sie uprzesz
wyladowac 2km przed pasem w lesie.

J.

On Fri, 14 Oct 2022 00:38:01 +0200, Krzysztof Halasa wrote:
> Nie mam już siły do Tu-154, sprostuję tylko rzeczy oczywiste.
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
> 
>> Raczej jakąs pomyłke w wyborze lotniska znajdz
> Tzn.? Nie słyszałem chyba o czymś takim.

Ze pilot zobaczyl pas nie calkiem tam, gdzie sie spodziewal, ale
wylądowal na nim?

>> - bo pasy jak sa dwa równolegle, to raczej bez drastycznego
>> przesunięcia ...
> 
> Weźmy np. taki mało znany LFPG aka Paris Charles de Gaulle - dłuższe
> pasy są przesunięte o ponad 2 km. Co w tym miałoby być drastycznego to
> nie wiem.

No, faktycznie niezle.
czy oni tam jeszcze maja autostrade pod pasem w tunelu? 

Ale watpie, aby przekierowywali "w ostatniej chwili".
W poprzek tez maja kawalek.

>>> To nie jest kwestia V/S, tylko widoczności. Takiego manewru nigdy nie
>>> przeprowadzasz w końcówce CAT II+ (w CAT I zresztą także nie).
>>
>> Plus niestety pare dodatkowyc efektow, ktore i w VFR mogą
>> przeszkadzac.
> 
> A konkretnie?

A np samolot ostro schodzi, wiec ciag silnikow niepotrzebny, 
wiec obroty spadają, a potem sie dluzej rozpędzaja.
Przeszkadza przy odejsciu, przeszkadza przy hamowaniu rewersami ...

> VFR ma się do tego nijak, praktycznie wszystkie tego typu loty są IFR.

Na IFR samolot schodzi rowno po zadanej sciezce dzieki ILS :-)

>> Wymaga - sa wykresy w instrukcji, cytowane w raportach.
>> Nie wiem - w automacie czy recznie.
> 
> I tam jest napisane, że potrzeba 50 m na przejście do wznoszenia?
> Przy Twoich 7 m/s? W którym dokładnie miejscu jest to napisane?

A np w zalacznikach do raportu koncowego polskiego, strona 18, rys 13.

50m przy 8m/s poczatkowego opadania.

>> troche tych wypadkow w liniach cywilnych bylo, ale czesc zalatwiono
>> systemowo - np nie wolno probowac lądowac.
> A kto zabrania?

Przepisy.

>> Są minima spelnione, albo nie są i do widzenia.
> 
> Nie ma czegoś takiego. Nie wiem skąd czerpiesz te "informacje".
> Tyle że nikt normalny nie próbuje, bo to niecelowe.

No to masz, chocby w dla naszego pechowego pilota - 2NDB, 
podstawy 120, widzialnosc 1800m.

Kto ma ocenic widzialnosc - pilot, czy wieza podaje?
A podaje np 1200m ...

>> Sila nosna jest duza, o ile predkosc wystarczająca, ale za chwile
>> energii kinetycznej zabraknie, predkosc spadnie, i albo silniki sie
>> zdążyly rozpędzic, albo tragedia ...
> 
> Ale przecież masz na wykresie konkretne, prawdziwe parametry, nie jakieś
> tam "o ile", "za chwilę" itp. nic nie znaczące ogólniki.

No to są. W raporcie MAK
-ok 10:40:57 pilot ciagnie wolant i gazuje silniki. 
 "compressor rate" dla silnikow jest okolo "40", predkosc 280km/h

-o 10:41:00 rate jest "70", predkosc 270km/h.

-jakies 3s pozniej jest "84.8" i predkosc 260km/h, ale to juz chyba
bylo po urwaniu skrzydla, bo juz lotki pracują ostro.

>> P.S. IMHO - caly TVN - sensacja 100%, rzetelnosc 0%. 
>>   Tzn tak zmontowac, zeby nic rzetelnego sie nie dalo uslyszec.
> 
> Nie wiem czy akurat TVN. Nie wiem co chciałbyś montować. Wiele dało się
> usłyszeć. Nie wierzysz już nawet w CVR?

Ja tam niewiele uslyszalem. Nie wiem - komputer, kompresja.
Ale TVN moglby koncowke zostawic niezakłóconą wlasną gadaniną.

Ale odliczanie nawigatora ładnie slychac.

>> Ale w mial na to czas przed lądowaniem i nawet przed startem ..
> Wtedy nie wiedział, że to będzie potrzebne.

Lądowanie nie bedzie potrzebne?
To moglby zaprogramowac ... a moze sie nie dało na tym sprzecie.

Punkt GPS wprowadzil.

>> pisze 1P i 2P umownie. 1P steruje.
> To masz jakieś dziwne umowy. Normalnie 1P i 2P zamieniają się rolami
> (PF vs PNF), zwykle po każdym locie albo np. po starcie.

No to wlasnie pisze umownie. I nie musze mieszac PNF z PM.

Akurat w tym locie funkcja oficjalna i rzeczywista sie zgadzaly.

J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> Ze pilot zobaczyl pas nie calkiem tam, gdzie sie spodziewal, ale
> wylądowal na nim?

To się czasem zdarza, ale to, co napisałem, zdarza się codziennie.

> czy oni tam jeszcze maja autostrade pod pasem w tunelu?

Autostradę, TGV...

> Ale watpie, aby przekierowywali "w ostatniej chwili".

Aha. Widocznie to sobie wymyśliłem, tak.

> A np samolot ostro schodzi, wiec ciag silnikow niepotrzebny, 
> wiec obroty spadają, a potem sie dluzej rozpędzaja.

Aha. A nie pisałem, że na max klapach tak nie jest, i że w ogóle
kryteria stabilnego podejścia (np. 500 stóp) na to nie pozwalają?
Aczkolwiek z ich 40% obrotów (i nawet mniej) to tak nie było.
Wciąż mieli duży zapas energii, którego nie użyli, a dowodem na to
jest właśnie m.in. poniższy załącznik, tabelka 1 na 70 stronie.

> A np w zalacznikach do raportu koncowego polskiego, strona 18, rys 13.
>
> 50m przy 8m/s poczatkowego opadania.

Rys. 13. Orientacyjne wysokości niezbędne do przejścia na wznoszenie po
włączeniu zakresu „odejście na drugi krąg”

Ja nie pisałem o jakimś "włączaniu zakresu", tylko o wysokości, jaka
jest potrzebna przy jedynym sensownym w tej sytuacji odejściu - czyli
przy maksymalnej (albo w każdym razie znacznej) sile nośnej.

Prędkość samolotu wynosiła przynajmniej 1.3 Vs. Siła nośna jest w dobrym
przybliżeniu w takich warunkach proporcjonalna do kwadratu prędkości.
Oznacza to, że przeciążenie pionowe (przy krytycznym kącie natarcia) nie
byłoby mniejsze niż 1.3^2 g (1 g = lot prostoliniowy). To oznacza zmianę
V/S o ok. 7 m/s^2. W rzeczywistości prędkość była pewnie znacznie wyższa
przy większej szybkości zniżania. Dodajmy do tego czas potrzebny na
zmianę kąta natarcia. Niech to będzie razem nawet 5 sekund (bardzo
wolno), przez 5 sekund z początkowym V/S -8 m/s samolot "przepadnie"
o jakieś... 20 metrów. W rzeczywistości mniej.

Już rozumiesz, dlaczego w krytycznych sytuacjach nie używa się
przycisków?

>>> troche tych wypadkow w liniach cywilnych bylo, ale czesc zalatwiono
>>> systemowo - np nie wolno probowac lądowac.
>> A kto zabrania?
>
> Przepisy.

A jakiś szczególny? :-)

> Kto ma ocenic widzialnosc - pilot, czy wieza podaje?

Pilot podejmuje ostateczną decyzję.
Wieża nie widzi tego, co widzi pilot. Wieża nie zna (np. aktualnych)
minimów samolotu/załogi.
Zasadniczo lotniska zamyka się tylko w ekstremalnych sytuacjach, jak
np. coś zablokuje pas itp.

> No to są. W raporcie MAK
> -ok 10:40:57 pilot ciagnie wolant i gazuje silniki. 
>  "compressor rate" dla silnikow jest okolo "40", predkosc 280km/h

A nawet między 274 i 277 km/h (strona 2 tego samego pliku). Jak rozumiem
dane z QAR, powinny być dokładniejsze (i zapisywane cyfrowo).

> -o 10:41:00 rate jest "70", predkosc 270km/h.
>
> -jakies 3s pozniej jest "84.8" i predkosc 260km/h, ale to juz chyba
> bylo po urwaniu skrzydla, bo juz lotki pracują ostro.

6:41:4.5, 269 km/h.
Przez 10,5 sekundy prędkość spadła o 8 km/h.

Przeciążenie nie przekroczyło 1,22 g (przynajmniej w tabelce).
Tzn. 1 + 0.22 g.

A ta "stabilizacja (końcowe kolumny) to jest właśnie AP? To dość ciekawa
sytuacja, wysokość radiowa 6,2 m, AP włączony w trybie stabilizacji
pochylenia. Ale może to nie o to chodzi?

> Ale TVN moglby koncowke zostawic niezakłóconą wlasną gadaniną.

Nie pamiętam gadaniny.

> Lądowanie nie bedzie potrzebne?

Nie, miałem na myśli GS z FMS.

> Punkt GPS wprowadzil.

Współrzędne środka pasa IIRC. Wadliwie zresztą.
-- 
Krzysztof Hałasa

On Fri, 14 Oct 2022 16:38:11 +0200, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> Ze pilot zobaczyl pas nie calkiem tam, gdzie sie spodziewal, ale
>> wylądowal na nim?
> To się czasem zdarza, ale to, co napisałem, zdarza się codziennie.
> 
>> czy oni tam jeszcze maja autostrade pod pasem w tunelu?
> Autostradę, TGV...

Wow.

>> Ale watpie, aby przekierowywali "w ostatniej chwili".
> Aha. Widocznie to sobie wymyśliłem, tak.

Ale gdzie jest ta "ostatnia chwila" - ile km przed pasem ?

Bo jakos watpie, aby ich tak przerzucali naprawde w ostatniej chwili -
przed podejsciem to mozliwe.

>> A np samolot ostro schodzi, wiec ciag silnikow niepotrzebny, 
>> wiec obroty spadają, a potem sie dluzej rozpędzaja.
> 
> Aha. A nie pisałem, że na max klapach tak nie jest, i że w ogóle

Pisales, ale efekt jest IMO zawsze. Tylko mniejszy lub wiekszy 
i mniej lub bardziej istotny.
Oni mieli maksymalne klapy? 
A moze automat ciagu potrafi w Tu-154 jeszcze klapami/spoilerami
sterowac i nimi przyhamuje, a nie silniki zwolni?

> kryteria stabilnego podejścia (np. 500 stóp) na to nie pozwalają?
> Aczkolwiek z ich 40% obrotów (i nawet mniej) to tak nie było.

Fakt jest, ze mieli obroty (czy "rate") dosc niskie, i 2-3 sekundy
zajelo rozpedzanie silnikow przy odejsciu. I to do wartosci "75".

> Wciąż mieli duży zapas energii, którego nie użyli, a dowodem na to
> jest właśnie m.in. poniższy załącznik, tabelka 1 na 70 stronie.

Na to wczesniej nie patrzylem ... czyli wajchy silnikow przestawil
gdzies przy uderzeniu w pierwszą brzozę?

>> A np w zalacznikach do raportu koncowego polskiego, strona 18, rys 13.
>>
>> 50m przy 8m/s poczatkowego opadania.
> 
> Rys. 13. Orientacyjne wysokości niezbędne do przejścia na wznoszenie po
> włączeniu zakresu „odejście na drugi krąg”
> 
> Ja nie pisałem o jakimś "włączaniu zakresu", tylko o wysokości, jaka
> jest potrzebna przy jedynym sensownym w tej sytuacji odejściu - czyli
> przy maksymalnej (albo w każdym razie znacznej) sile nośnej.

Automat zakladam, ze robi to bez zbednej straty, a recznie ...
przeszarzujesz i przeciągniesz, albo skrzydla urwiesz, albo zrobisz
zbyt delikatnie i nie wykorzystasz. 

Jest gdzies zreszta podobna tabelka, z mniejszymi wartosciami,
tylko nie moglem odszukac na szybko. Moze to dla recznego odejscia,
a moze jakis efekt gruntu.

Tak czy inaczej - jest tu juz kilkadziesiąt metrow.
Dobry pilot powinien miec to w glowie, i nie zaczynac odejscia 50m nad
pasem przy takim opadaniu. A wiec nie kontynuowac znizania z taka
predkoscia ponizej 100m.

Nawiasem mowiac - jak spojrzysz na gorny rysunek tym 13, czyli 6.9 z
radzieckiej instrukcji, to jest tam pkt 1 - decyzja o odejsciu,
pkt 2 - rozpedzenie silnikow "i naczało iskriwlennia"
pkt 3 - minimum wysokosci.

> Prędkość samolotu wynosiła przynajmniej 1.3 Vs. Siła nośna jest w dobrym
> przybliżeniu w takich warunkach proporcjonalna do kwadratu prędkości.
> Oznacza to, że przeciążenie pionowe (przy krytycznym kącie natarcia) nie
> byłoby mniejsze niż 1.3^2 g (1 g = lot prostoliniowy). To oznacza zmianę
> V/S o ok. 7 m/s^2. W rzeczywistości prędkość była pewnie znacznie wyższa
> przy większej szybkości zniżania. Dodajmy do tego czas potrzebny na
> zmianę kąta natarcia. Niech to będzie razem nawet 5 sekund (bardzo
> wolno), przez 5 sekund z początkowym V/S -8 m/s samolot "przepadnie"
> o jakieś... 20 metrów. W rzeczywistości mniej.
> 
> Już rozumiesz, dlaczego w krytycznych sytuacjach nie używa się
> przycisków?

Po pierwsze - 90m nad ziemia to nie jest sytuacja krytyczna, tylko
planowe "odejscie w automacie".

Po drugie ... widac calosc pilotom sprawiala jednak problem, i
przycisk dodali. I to nie tylko w krytycznych sytuacjach.

Pilot na tych planowych 100m chcial wcisnac przycisk i odejsc w
automacie, i tak pewnie zrobil.

>>>> troche tych wypadkow w liniach cywilnych bylo, ale czesc zalatwiono
>>>> systemowo - np nie wolno probowac lądowac.
>>> A kto zabrania?
>>
>> Przepisy.
> 
> A jakiś szczególny? :-)
> 
>> Kto ma ocenic widzialnosc - pilot, czy wieza podaje?
> 
> Pilot podejmuje ostateczną decyzję.
> Wieża nie widzi tego, co widzi pilot. Wieża nie zna (np. aktualnych)
> minimów samolotu/załogi.
> Zasadniczo lotniska zamyka się tylko w ekstremalnych sytuacjach, jak
> np. coś zablokuje pas itp.

Pilota tam w ogole nie bedzie.

http://ulc.gov.pl/_download/operacje_lotnicze/komunikaty/PNO%20Dzial%206.pdf

5.2 Dowódca nie powinien kontynuować lotu w kierunku lotniska
docelowego, jeśli nie posiada informacji wskazującej, że spodziewane
warunki pogodowe na lotnisku docelowym lub jeśli ma to zastosowanie na
przynajmniej jednym lotnisku zapasowym są równe lub lepsze niż
planowane minimum

i

6.1 Dowódca może rozpocząć podejście bez względu na podawaną
RVR/widzialność, ale podejście nie może być
kontynuowane poniżej 1000 stóp [ft] nad poziomem lotniska, jeśli
podawana RVR/widzialność jest niższa niż mające
zastosowanie minima

No ale specpułku zasady cywilne nie obowiązują ... i mnie nie wydaje
sie, aby podejscie i odejscie na 100m bylo zbyt niebezpieczne.

>> No to są. W raporcie MAK
>> -ok 10:40:57 pilot ciagnie wolant i gazuje silniki. 
>>  "compressor rate" dla silnikow jest okolo "40", predkosc 280km/h
> 
> A nawet między 274 i 277 km/h (strona 2 tego samego pliku). Jak rozumiem
> dane z QAR, powinny być dokładniejsze (i zapisywane cyfrowo).

Powinny i pewnie są. 

>> -o 10:41:00 rate jest "70", predkosc 270km/h.
>>
>> -jakies 3s pozniej jest "84.8" i predkosc 260km/h, ale to juz chyba
>> bylo po urwaniu skrzydla, bo juz lotki pracują ostro.
> 
> 6:41:4.5, 269 km/h.
> Przez 10,5 sekundy prędkość spadła o 8 km/h.

Raczej bym popatrzyl, ze od 6:41:02.8 do 6.41:04.5 predkosc nie spadla
wcale, mimo wielkiego wychylenia. no ale silniki pracowaly juz na 
61-68%. I niestety bylo to juz po fatalnej brzozie, wiec bez kawalka
skrzydla.

Wiec zobacz raczej 6:41:00.0 do 6:41:02.8 - 5km/h straty w 3s, chyba
juz na wznoszeniu.


> Przeciążenie nie przekroczyło 1,22 g (przynajmniej w tabelce).
> Tzn. 1 + 0.22 g.

2.2m/s^2 ... wytracenie tych 8m/s to 4 sekundy.

> A ta "stabilizacja (końcowe kolumny) to jest właśnie AP? To dość ciekawa
> sytuacja, wysokość radiowa 6,2 m, AP włączony w trybie stabilizacji
> pochylenia. Ale może to nie o to chodzi?

IMHO - O to.
Ale "w kanale poprzecznym". Czyli pilnowal przechylenia na boki.

Bo w kanale podluznym to pilot odlaczyl na 21.9m RA, o 8:40:55,
przez przechylenie wolantu (tez strona 18 załącznika, inaczej 15/53)

Nie wiem skad te dane ... ale w tabelce o 6:40:54.0 ma jeszcze 65m RA
i przechylenie w dół, aczkolwiek z przeciązeniem pionowym 1.03.

Jakos tak szybko ubylo tej wysokosci, moze pociagniecie to bylo
40:55.9? A moze RA skakał, bo wszak las ponizej?



W tabelce o 6:40:59.5 kanal podłuzny juz odłączony.

Kanal poprzeczny sie odlaczyl, jak juz koncowke skrzydla urwalo, i
pilot kompensowal obrot .. chociaz ... sam sie nie odlaczyl przy takim
przechyle?

>> Lądowanie nie bedzie potrzebne?
> Nie, miałem na myśli GS z FMS.
> 
>> Punkt GPS wprowadzil.
> Współrzędne środka pasa IIRC. Wadliwie zresztą.

Wystarczajaco poprawnie. A przynajmniej rozbil sie zanim bylo dane
sprawdzic. 
Tak czy inaczej - przygotowal sie do lotu (chyba, ze to inny pilot we
wczesniejszym locie), to mogl i wiecej ustawic.

J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> Ale gdzie jest ta "ostatnia chwila" - ile km przed pasem ?

Zmiany pasów (w VMC) zdarzają się na wysokości rzędu kilkuset metrów -
to jest kilka, kilkanaście km przed pasem. Innymi słowy, np. dwie minuty
przed przyziemieniem. To jest wcześnie?

> Oni mieli maksymalne klapy?

Powinno być na obrazku, ale pewnie tak, bo czemu nie. Szczerze mówiąc,
nie chce mi się znowu tego sprawdzać, kolejny raz.

> A moze automat ciagu potrafi w Tu-154 jeszcze klapami/spoilerami
> sterowac i nimi przyhamuje, a nie silniki zwolni?

Wątpię. Po co miałby to robić? Spoilerów nie powinno się używać w takich
momentach, a klapy to nie jest coś do wachlowania.

> Fakt jest, ze mieli obroty (czy "rate") dosc niskie, i 2-3 sekundy
> zajelo rozpedzanie silnikow przy odejsciu. I to do wartosci "75".

Bez znaczenia.

> Na to wczesniej nie patrzylem ... czyli wajchy silnikow przestawil
> gdzies przy uderzeniu w pierwszą brzozę?

Noooo. To jest moment, w którym _naprawdę_ podjął decyzję o odejściu.
Niestety nieco późno.

> Automat zakladam, ze robi to bez zbednej straty,

Straty wysokości? Bez "zbędnej" w jego mniemaniu. Natomiast
nie "zbędnej" w sytuacji niebezpiecznego zbliżania się do ziemi.

> a recznie ...
> przeszarzujesz i przeciągniesz, albo skrzydla urwiesz, albo zrobisz
> zbyt delikatnie i nie wykorzystasz.

??? To są podstawowe umiejętności, bez których człowieka nikt nie wpuści
do kokpitu.

> Dobry pilot powinien miec to w glowie, i nie zaczynac odejscia 50m nad
> pasem przy takim opadaniu.

Pilot może potrzebować odejść na dowolnej wysokości, włączając taką po
przyziemieniu. Z tym że lepiej wtedy trafić w pas.
No i po uruchomieniu odwracaczy ciągu GA odpada.

> Po pierwsze - 90m nad ziemia to nie jest sytuacja krytyczna, tylko
> planowe "odejscie w automacie".

Powtarzanie tego w nieskończoność historii nie zmieni.

> Wiec zobacz raczej 6:41:00.0 do 6:41:02.8 - 5km/h straty w 3s, chyba
> juz na wznoszeniu.

Czyli kompletnie bez znaczenia.

>> Przeciążenie nie przekroczyło 1,22 g (przynajmniej w tabelce).
>> Tzn. 1 + 0.22 g.
>
> 2.2m/s^2 ... wytracenie tych 8m/s to 4 sekundy.

Noooo... A czemu tak mało tych g, że tak zapytam?

> Bo w kanale podluznym to pilot odlaczyl na 21.9m RA, o 8:40:55,
> przez przechylenie wolantu (tez strona 18 załącznika, inaczej 15/53)

No tak, śpiący byłem widocznie. Teraz też :-)
Tak czy owak, 22 m AGL, a tu pilot w IMC podchodzi do ruskiego jaru na
AP, kręcąc gałką V/S (zmieniającą w efekcie V/S). Bardzo mądre.

Wyobraź sobie jazdę samochodem komuś "na zderzaku", jakbyś chciał
regulować odstęp (tylko) tempomatem (takim klasycznym).

> Jakos tak szybko ubylo tej wysokosci, moze pociagniecie to bylo
> 40:55.9? A moze RA skakał, bo wszak las ponizej?

RA raczej drzew nie pokazuje, aczkolwiek normalnie nie ma to znaczenia.
-- 
Krzysztof Hałasa

On Wed, 19 Oct 2022 22:17:13 +0200, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> Ale gdzie jest ta "ostatnia chwila" - ile km przed pasem ?
> 
> Zmiany pasów (w VMC) zdarzają się na wysokości rzędu kilkuset metrów -
> to jest kilka, kilkanaście km przed pasem. Innymi słowy, np. dwie minuty
> przed przyziemieniem. To jest wcześnie?

Kilkaset, bo 500m, to mial nasz w Smolensku na dwa zakrety przed
lądowaniem. 

A 2 minuty ... jakies 10km od pasa. Jakby sie mialo skrocic do 8km,
o 20%, to opadanie powinno o 20% wzrosnac, czyli np 3.6m/s zamiast 3.

Ale chetnie bym przeczytal jakis konkretny przyklad z takim
przekierowaniem, czasy, odleglosci itp.


>> Oni mieli maksymalne klapy?
> 
> Powinno być na obrazku, ale pewnie tak, bo czemu nie. Szczerze mówiąc,
> nie chce mi się znowu tego sprawdzać, kolejny raz.
> 
>> A moze automat ciagu potrafi w Tu-154 jeszcze klapami/spoilerami
>> sterowac i nimi przyhamuje, a nie silniki zwolni?
> 
> Wątpię. Po co miałby to robić? 

Zeby obroty silnikow za bardzo nie spadly, gdybys mial racje co do
hamowania klapami.

> Spoilerów nie powinno się używać w takich momentach,

A propos - mam wrazenie, ze w nowych samolotach spoilery sa uzywane
razem z lotkami.

>a klapy to nie jest coś do wachlowania.

No to jak maja stale wychylenie klap, to im ostrzej schodzą, tym
mniejsza moc silnikow potrzebna.

>> Fakt jest, ze mieli obroty (czy "rate") dosc niskie, i 2-3 sekundy
>> zajelo rozpedzanie silnikow przy odejsciu. I to do wartosci "75".
> 
> Bez znaczenia.

O tyle ma znaczenie, ze sekunda wznoszenia moglaby ich ponad brzozę
wyniesc.

>> Na to wczesniej nie patrzylem ... czyli wajchy silnikow przestawil
>> gdzies przy uderzeniu w pierwszą brzozę?
> 
> Noooo. To jest moment, w którym _naprawdę_ podjął decyzję o odejściu.
> Niestety nieco późno.

Takich wariatow w lotnictwie nie ma.
No dobra - są, umierają młodo.

Tym bardziej jestem przekonany, ze wczesniej probowal odejsc w
automacie.

>> Automat zakladam, ze robi to bez zbednej straty,
> Straty wysokości? Bez "zbędnej" w jego mniemaniu. Natomiast
> nie "zbędnej" w sytuacji niebezpiecznego zbliżania się do ziemi.

Tak jest, ale tez przewiduje sie jego uzycie na bezpiecznej wysokosci,
np 100m nad ziemią, czy choc 50m, 

>> a recznie ...
>> przeszarzujesz i przeciągniesz, albo skrzydla urwiesz, albo zrobisz
>> zbyt delikatnie i nie wykorzystasz.
> 
> ??? To są podstawowe umiejętności, bez których człowieka nikt nie wpuści
> do kokpitu.

Niby tak, a jednak wszytkie duze samoloty taki przycisk maja.

>> Dobry pilot powinien miec to w glowie, i nie zaczynac odejscia 50m nad
>> pasem przy takim opadaniu.
> 
> Pilot może potrzebować odejść na dowolnej wysokości, włączając taką po
> przyziemieniu. Z tym że lepiej wtedy trafić w pas.
> No i po uruchomieniu odwracaczy ciągu GA odpada.

Byli tacy, co hamowali rewersami jeszcze w powietrzu.

>> Po pierwsze - 90m nad ziemia to nie jest sytuacja krytyczna, tylko
>> planowe "odejscie w automacie".
> 
> Powtarzanie tego w nieskończoność historii nie zmieni.

No ale czego innego sie po pilocie spodziewac?
Planowal odejscie w automacie, to nacisnąl przycisk i czekal.
Prawdopodobnie na 90-100m nad ziemią

>> Wiec zobacz raczej 6:41:00.0 do 6:41:02.8 - 5km/h straty w 3s, chyba
>> juz na wznoszeniu.
> 
> Czyli kompletnie bez znaczenia.
> 
>>> Przeciążenie nie przekroczyło 1,22 g (przynajmniej w tabelce).
>>> Tzn. 1 + 0.22 g.
>>
>> 2.2m/s^2 ... wytracenie tych 8m/s to 4 sekundy.
> 
> Noooo... A czemu tak mało tych g, że tak zapytam?

Nie wiadomo, czy moze byc wiecej - skrzydla przy malej predkosci mają
ograniczoną silę nosną. 
A przekroczysz kąt natarcia, to przeciagniesz, i spadniesz szybko.

Wiec niby pilot szkolony, nikt do kokpitu nie wpusci, a odchodza
przyciskiem w automacie w razie potrzeby ... 

>> Bo w kanale podluznym to pilot odlaczyl na 21.9m RA, o 8:40:55,
>> przez przechylenie wolantu (tez strona 18 załącznika, inaczej 15/53)
> 
> No tak, śpiący byłem widocznie. Teraz też :-)
> Tak czy owak, 22 m AGL, a tu pilot w IMC podchodzi do ruskiego jaru na
> AP, kręcąc gałką V/S (zmieniającą w efekcie V/S). Bardzo mądre.
> 
> Wyobraź sobie jazdę samochodem komuś "na zderzaku", jakbyś chciał
> regulować odstęp (tylko) tempomatem (takim klasycznym).

trzeba by sie ciezarowcow spytac - oni ponoc jezdza na tempomacie,
przy odleglosciach rzedu 50m.

Tak czy inaczej - wydaje mi sie, ze pilot myslal, ze jest znacznie
wyzej, bo mu tak wysokosciomierz pokazywal, wiec robil modelowe
znizanie krecąc gałką V/S, i sobie spokojnie lecial, bo mu nawigator
podawal spore wysokosci RA, az przyszlo krytyczne 100m.

>> Jakos tak szybko ubylo tej wysokosci, moze pociagniecie to bylo
>> 40:55.9? A moze RA skakał, bo wszak las ponizej?
> 
> RA raczej drzew nie pokazuje, aczkolwiek normalnie nie ma to znaczenia.

Zalezy pewnie jak gesto - jak mialby odroznic gęste liscie od ziemi?

Tak czy inaczej jesli o 6:40:54.0 bylo 65.6m RA, a o 60:40:55 
bylo 21.7m RA, to albo oni bardzo szybko spadali, albo jar sie bardzo
szybko wznosil. 

choc tak prawde mowiac ... predkosc pozioma ok 83m/s, przez sekunde
jar na 83m mogl sie wzniesc o 30m ... no ale jak ktos nie podal cyfr
po przecinku, to nie wzbudza mojego zaufania, ze chodzi dokladnie o
55.0

J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> Zeby obroty silnikow za bardzo nie spadly, gdybys mial racje co do
> hamowania klapami.

To jest publicznie dostępna wiedza, taka dosyć podstawowa.
Nawet w Wikipedii w pierwszym zdaniu.

> O tyle ma znaczenie, ze sekunda wznoszenia moglaby ich ponad brzozę
> wyniesc.

Bez związku z pracą silników.

> Takich wariatow w lotnictwie nie ma.
> No dobra - są, umierają młodo.
>
> Tym bardziej jestem przekonany, ze wczesniej probowal odejsc w
> automacie.

Tak, teraz już to zrozumiałem. Z drugiej strony, moja analiza opiera się
raczej nie na wierze, ale na najbardziej prawdopodobnym przebiegu
zdarzeń, który m.in. musi być zgodny z dostępnymi informacjami, m.in.
z CVR, FDR, czy innego QAR. Raczej nie zakładam także całkowicie
nieracjonalnego działania pilotów, braku podstawowych umiejętności, ani
zdarzeń nadprzyrodzonych. Stąd nasze odmienne wnioski.

>> Pilot może potrzebować odejść na dowolnej wysokości, włączając taką po
>> przyziemieniu. Z tym że lepiej wtedy trafić w pas.
>> No i po uruchomieniu odwracaczy ciągu GA odpada.
>
> Byli tacy, co hamowali rewersami jeszcze w powietrzu.

Owszem. W zachodnich samolotach nie da się tego zrobić, ale ogólnie
rzecz biorąc nie napisałem, że wykluczam użycie reverserów w powietrzu
(możliwe że nie dało się tam jednak zwiększyć ciągu, nie wiem).
Jedynie napisałem, że uruchomienie odwracaczy uniemożliwia (w zasadzie)
przerwanie lądowania.

>> Noooo... A czemu tak mało tych g, że tak zapytam?
>
> Nie wiadomo, czy moze byc wiecej - skrzydla przy malej predkosci mają
> ograniczoną silę nosną.

Wiadomo, przecież to policzyłem (nie żeby to jakieś trudne było), poza
tym na wykresach masz dowód (nawet mimo utraty części skrzydła i nawet
może w locie odwróconym, kiedy skrzydło pracuje dużo mniej efektywnie -
ale nie pamiętam już dokładnie).

[RA]
> Zalezy pewnie jak gesto - jak mialby odroznic gęste liscie od ziemi?

Mi wystarczy, że tak po prostu jest. Normalnie nie ma to najmniejszego
znaczenia.
-- 
Krzysztof Hałasa

On Sun, 23 Oct 2022 12:11:10 +0200, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> Zeby obroty silnikow za bardzo nie spadly, gdybys mial racje co do
>> hamowania klapami.
> 
> To jest publicznie dostępna wiedza, taka dosyć podstawowa.
> Nawet w Wikipedii w pierwszym zdaniu.

Ze wszystkimi szczegółami, to chyba nie taka publiczna.

>> O tyle ma znaczenie, ze sekunda wznoszenia moglaby ich ponad brzozę
>> wyniesc.
> Bez związku z pracą silników.

No, jakby pracowaly pelną mocą, to moze by sie szybciej wznosil, moze
odwazniej by ciągnąl za stery ..

>> Takich wariatow w lotnictwie nie ma.
>> No dobra - są, umierają młodo.
>>
>> Tym bardziej jestem przekonany, ze wczesniej probowal odejsc w
>> automacie.
> 
> Tak, teraz już to zrozumiałem. Z drugiej strony, moja analiza opiera się
> raczej nie na wierze, ale na najbardziej prawdopodobnym przebiegu
> zdarzeń, który m.in. musi być zgodny z dostępnymi informacjami, m.in.
> z CVR, FDR, czy innego QAR.

No to co sie dziwisz, ze skoro zaplanowano "odejscie w automacie", 
to spodziewam sie, ze pilot nacisnąl przycisk i czekal na odejscie.
I jeszcze przy tym powiedział "odchodzimy".

A że ten przycisk sladu w rejestratorach nie zostawia, to nie dziwne, 
ze sladu nie ma ...

> Raczej nie zakładam także całkowicie
> nieracjonalnego działania pilotów, braku podstawowych umiejętności, ani
> zdarzeń nadprzyrodzonych. Stąd nasze odmienne wnioski.

A do nieracjonalnych działan zaliczylbym 7 sekund opadania z
predkoscią ~8m/s od wysokosci 100m ... rozbic sie chcial, czy co ...

>>> Noooo... A czemu tak mało tych g, że tak zapytam?
>>
>> Nie wiadomo, czy moze byc wiecej - skrzydla przy malej predkosci mają
>> ograniczoną silę nosną.
> 
> Wiadomo, przecież to policzyłem (nie żeby to jakieś trudne było), poza
> tym na wykresach masz dowód (nawet mimo utraty części skrzydła i nawet
> może w locie odwróconym, kiedy skrzydło pracuje dużo mniej efektywnie -
> ale nie pamiętam już dokładnie).

No to pozostaje hipoteza, ze pilot robil najlepiej jak go uczono :-)
Dodatkowo w warunkach bardzo silnego stresu.

> [RA]
>> Zalezy pewnie jak gesto - jak mialby odroznic gęste liscie od ziemi?
> 
> Mi wystarczy, że tak po prostu jest. Normalnie nie ma to najmniejszego
> znaczenia.

Ja tam wiem, ze od metali sie fala swietnie odbija, od dielektrykow
jak np piasek tak sobie, od wody jeszcz inaczej, od suchego drewna 
to IMO - podobnie jak od piasku.
Czyli nie bardzo wiadomo co pokaze, jak lecisz nad lasem.

Ale zdaje sie zainteresowaly mnie jakies skoki tej RA w koncowce.
Pilot pociagnal za wolant 12.5m nad terenem?

Miał jaja, chciałoby sie napisac :-)

J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> Ale zdaje sie zainteresowaly mnie jakies skoki tej RA w koncowce.
> Pilot pociagnal za wolant 12.5m nad terenem?
>
> Miał jaja, chciałoby sie napisac :-)

A czego się spodziewałeś, gdy pułap chmur był grubo poniżej 50 metrów?

Pociągnął wtedy, gdy chciał się (szybko) wznieść. Gdy nie chciał, to nie
ciągnął. Ale wiem, najpewniej zawinił zły przycisk. I bomba helowo -
termobaryczna.
-- 
Krzysztof Hałasa

On Mon, 24 Oct 2022 14:20:43 +0200, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> Ale zdaje sie zainteresowaly mnie jakies skoki tej RA w koncowce.
>> Pilot pociagnal za wolant 12.5m nad terenem?
>>
>> Miał jaja, chciałoby sie napisac :-)
> 
> A czego się spodziewałeś, gdy pułap chmur był grubo poniżej 50 metrów?

No, spodziewalbym sie odejscia na 90m, przeciez Najwazniejszy Pasazer,
sam widzi, ze nic nie widac.  
I "odchodzimy" z grubsza wtedy padło.

A jakbym koniecznie musial wyladowac ... to bym sie staral, zeby 
opadanie bylo malutkie ... 0.5m/s ?

I chyba bym w prog pasa celowal, a nie szukal lasu znacznie wczesniej


> Pociągnął wtedy, gdy chciał się (szybko) wznieść. Gdy nie chciał, to nie
> ciągnął. Ale wiem, najpewniej zawinił zły przycisk. 

Kiedy wlasnie wczesniej tez ciągnąl. 
Tylko za mało, i AP nie wylaczyl.

J.

On Mon, 24 Oct 2022 14:20:43 +0200, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> Ale zdaje sie zainteresowaly mnie jakies skoki tej RA w koncowce.
>> Pilot pociagnal za wolant 12.5m nad terenem?
>>
>> Miał jaja, chciałoby sie napisac :-)
> 
> A czego się spodziewałeś, gdy pułap chmur był grubo poniżej 50 metrów?
> 
> Pociągnął wtedy, gdy chciał się (szybko) wznieść. Gdy nie chciał, to nie
> ciągnął. Ale wiem, najpewniej zawinił zły przycisk. I bomba helowo -
> termobaryczna.

P.S. Wypadek w Katowicach
https://www.youtube.com/watch?v=-haD8H7mr5o

Dobrze zrozumialem - 50ft nad ziemia (17m), 
i 1200ft/min opadania - 6m/s.

Sa jeszcze piloci z jajami :-)

Zdaje sie, ze lot wyczarterowal ONZ aby wymienic nasze wojska w
Libanie.

https://dlapilota.pl/wiadomosci/pkbwl/raport-koncowy-pkbwl-dotyczacy-wypadku-b738-na-lotnisku-w-katowicach

10 lat sledztwa?

-"plane think the pilots where trying to take off, without prepping
the plane for take off - this gave them take off configuration
warning". Pomylka samolotu spowodowana przyziemieniem, 
czy odchodzic nalezy przyciskiem?

-stick shaker warning - lepiej odchodzic w automacie, bo mozna latwo
przeciagnąc ?

- "efekt zaskoczenia, brak świadomości wysokości i pośpiech, aby
przechwycić ścieżkę spowodowały, że załoga reagowała instynktownie
próbując przesilić autopilot a zamiast użyć przycisku w celu jego
szybkiego wyłączenia. Dlatego też, z powodu zastosowania
niewystarczającej siły, załodze nie udało się odłączyć autopilota."

-... mysleli, ze sie nie wyda?


J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> https://dlapilota.pl/wiadomosci/pkbwl/raport-koncowy-pkbwl-dotyczacy-wypadku-b738-na-lotnisku-w-katowicach
>
> 10 lat sledztwa?

Widocznie nie było to zbyt istotne. Normalnie takie komisje starają się
publikować "poważne" raporty w ciągu roku, tu widocznie nie było to
takie ważne (medialne itd). Przyczyny oczywiste, nikt nie zginął itd.

> -"plane think the pilots where trying to take off, without prepping
> the plane for take off - this gave them take off configuration
> warning". Pomylka samolotu spowodowana przyziemieniem, 
> czy odchodzic nalezy przyciskiem?

To nie ma żadnego związku z żadnym przyciskiem, ani nie jest żadną
pomyłką samolotu. Nie wiem nawet czy ci tutaj próbowali odchodzić, czy
tylko chcieli chwili pełnego ciągu żeby uzyskać większą prędkość przy
lądowaniu (przerywanie lądowania po kontakcie z ziemią jest, zwłaszcza
jeśli mamy cały pas startowy przed sobą, kwestią przynajmniej
kontrowersyjną).

Pewne rzeczy są naprawdę proste. Tak jak to, że jeśli boimy się kontaktu
z ziemią, to natychmiast (a to oznacza czas poniżej sekundy) - używając
wolantu, nie żadnych przycisków - ustawiamy skrzydła poziomo i optymalny
kąt natarciam oraz (w drugiej kolejności, ale także w ciągu owej
sekundy) maksymalny ciąg silników. AP off, AT off (jeszcze FD off, ale
to oczywiście nie ma wpływu na samolot). Ew. zmniejszamy też wysunięcie
klap. Nie musisz mi wierzyć, możesz to łatwo sprawdzić. Normalnie piloci
nie znajdują się nigdy w takiej sytuacji poza symulatorem, ale
np. google "windshear escape maneuver".

> -stick shaker warning - lepiej odchodzic w automacie, bo mozna latwo
> przeciagnąc ?

Nie wiem co masz na myśli. Stick shaker jest chyba po coś? BTW samolot
po przeciągnięciu nie spada natychmiast na ziemię. Piloci mają
wskaźniki, na których od razu widzą pozycję samolotu w powietrzu.
Opanowanie tego wszystkiego nie jest niczym trudnym.

Generalnie w zależności od typu sytuacji używa się różnych narzędzi -
jeśli piloci mają dużo czasu, używają FMS, jeśli sprawa jest bardziej
nagląca, sterują AP bezpośrednio, a przy niebezpieczeństwie kontaktu
z ziemią używa się sterowania podstawowego.

Ile można się rozwodzić nad prostymi zasadami?

> - "efekt zaskoczenia, brak świadomości wysokości i pośpiech, aby
> przechwycić ścieżkę spowodowały, że załoga reagowała instynktownie
> próbując przesilić autopilot a zamiast użyć przycisku w celu jego
> szybkiego wyłączenia.

W celu wyłączenia AP. To zupełnie inny przycisk niż ten z tupolewa.
Inną sprawą jest to, że niewyłączenie AP nie miało tu raczej większego
znaczenia. Zejście poniżej minimów, próba przechwycenia GS od góry
- to inna sprawa.

> Dlatego też, z powodu zastosowania
> niewystarczającej siły, załodze nie udało się odłączyć autopilota."
>
> -... mysleli, ze sie nie wyda?

Nie wiem jaki to ma związek z AP, i - szczerze mówiąc - nie wiem co
myśleli. Jasne było, że kolizji nie da się nijak ukryć.
-- 
Krzysztof Hałasa

On Tue, 01 Nov 2022 16:36:30 +0100, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> https://dlapilota.pl/wiadomosci/pkbwl/raport-koncowy-pkbwl-dotyczacy-wypadku-b738-na-lotnisku-w-katowicach
>> 10 lat sledztwa?
> 
> Widocznie nie było to zbyt istotne. Normalnie takie komisje starają się
> publikować "poważne" raporty w ciągu roku, tu widocznie nie było to
> takie ważne (medialne itd). Przyczyny oczywiste, nikt nie zginął itd.

No ale co mozna robic przez 10 lat - swiadkow przesluchiwac?

No dobra - potoczylo sie leniwie, moze ktos zapomnial.

Widac jakies wstepne raporty byly, skoro linia mogla powiedziec
"juz wdrozylismy odpowiednie szkolenie".

>> -"plane think the pilots where trying to take off, without prepping
>> the plane for take off - this gave them take off configuration
>> warning". Pomylka samolotu spowodowana przyziemieniem, 
>> czy odchodzic nalezy przyciskiem?
> 
> To nie ma żadnego związku z żadnym przyciskiem, ani nie jest żadną
> pomyłką samolotu. Nie wiem nawet czy ci tutaj próbowali odchodzić, czy
> tylko chcieli chwili pełnego ciągu żeby uzyskać większą prędkość przy
> lądowaniu (przerywanie lądowania po kontakcie z ziemią jest, zwłaszcza
> jeśli mamy cały pas startowy przed sobą, kwestią przynajmniej
> kontrowersyjną).

"Przyziemila" czyli dotknął pola, o ile dobrze rozumiem.
Ogolnie - jak zaloga chce odejsc, silniki rozpedza, kąt natarcia
zwieksza - a samolot dotknie pasa, to tez moze byc za późno na zmiane
decyzji - no i "kangurki" sie zdarzają.

U nich, samolot mogl "pomyslec", ze to start, skoro koła staly na
gruncie. Start od odejscia w ustawieniu samolotu sie chyba wiele nie
róźni, ale moze sa jakies istotne roznice.

Tak czy inaczej - kiedys linkowalem film co robi przycisk TOGA, 
troche tego bylo, jesli nie przycisk, to pewnie piloci muszą to zrobic
recznie. Ewentualnie nie "muszą", ale powinni bo grozi konsekwencjami.

No i w efekcie ciekawe - uczy sie pilotow "recznego odejscia", czy
uczy wcisnąc przycisk?

> Pewne rzeczy są naprawdę proste. Tak jak to, że jeśli boimy się kontaktu
> z ziemią, to natychmiast (a to oznacza czas poniżej sekundy) - używając
> wolantu, nie żadnych przycisków - ustawiamy skrzydła poziomo i optymalny
> kąt natarciam oraz (w drugiej kolejności, ale także w ciągu owej
> sekundy) maksymalny ciąg silników. 

Jak tylko ustawisz poziomo, to ciagu po chwili zabraknie.
Wiec pewnie jedna reka ciagnie wolant, a druga pcha dzwignie.
Albo wyuczonym zwyczajem jeden palec naciska przycisk :-)

>AP off, AT off (jeszcze FD off, ale

No to juz kilka przyciskow ... ale jest drugi pilot :-)

> to oczywiście nie ma wpływu na samolot). Ew. zmniejszamy też wysunięcie
> klap. Nie musisz mi wierzyć, możesz to łatwo sprawdzić. Normalnie piloci
> nie znajdują się nigdy w takiej sytuacji poza symulatorem, ale
> np. google "windshear escape maneuver".

https://youtu.be/pP5Z7_x9UEk?t=300
-advance engine,
-push toga
-follow FD command.

W tekscie nieco inaczej
Manual:
-disconnect AP,
-press either TO/GA switch (ciekawe o co chodzi z tym either)
-maximum thrust,
-disconnect AT 
-simultaneuslu roll wing lever and rotate toward initial pitch 15 st,
-retract speedbrakes,
-follow FD TO/GA guidance

automatic:
-press TOGA
-verify TO/GA mode annunciation,
-verify thrust advance.

>> -stick shaker warning - lepiej odchodzic w automacie, bo mozna latwo
>> przeciagnąc ?
> 
> Nie wiem co masz na myśli. Stick shaker jest chyba po coś? BTW samolot

Po cos. Byli na granicy przeciagniecia. 
Normalnie pilot powinien pilnowac predkosci, ale w takim momencie o to
trudniej. Ostrzezenie moglo wywolac automatyczną/wyuczoną reakcje
pilota, ale moze jednak automat odchodzi lepiej.

> po przeciągnięciu nie spada natychmiast na ziemię. Piloci mają

Na 15m to jakby "natychmiast" :-)
W dodatku samolot moze stracic na chwile sterownosc, a do ziemi
blisko.


> wskaźniki, na których od razu widzą pozycję samolotu w powietrzu.
> Opanowanie tego wszystkiego nie jest niczym trudnym.

Troche duzo tych wskaznikow w Tu-154, nie wszystkie są pewne/szybkie,

> Generalnie w zależności od typu sytuacji używa się różnych narzędzi -
> jeśli piloci mają dużo czasu, używają FMS, jeśli sprawa jest bardziej
> nagląca, sterują AP bezpośrednio, a przy niebezpieczeństwie kontaktu
> z ziemią używa się sterowania podstawowego.
> 
> Ile można się rozwodzić nad prostymi zasadami?

No wlasnie imo zasada byla prosta - "odejscie w automacie".
Pilot nacisnąl i czekal az odejdzie.

>> - "efekt zaskoczenia, brak świadomości wysokości i pośpiech, aby
>> przechwycić ścieżkę spowodowały, że załoga reagowała instynktownie
>> próbując przesilić autopilot a zamiast użyć przycisku w celu jego
>> szybkiego wyłączenia.
> 
> W celu wyłączenia AP. To zupełnie inny przycisk niż ten z tupolewa.
> Inną sprawą jest to, że niewyłączenie AP nie miało tu raczej większego
> znaczenia.

Trudno ocenic - dał sie przesilic, czy walczyl utrzymując zadane
schodzenie?

>> Dlatego też, z powodu zastosowania
>> niewystarczającej siły, załodze nie udało się odłączyć autopilota."

no wlasnie - nie odlaczyli, czyli co sie działo?
Bo jakos odeszli.


W tutce przez pewien czas AP przesilał pilota, bo tez uzywal
niewystarczajacej sily ...

>> -... mysleli, ze sie nie wyda?
> 
> Nie wiem jaki to ma związek z AP, 

Zaden, ale analiza ciekawa :-)

>i - szczerze mówiąc - nie wiem co
> myśleli. Jasne było, że kolizji nie da się nijak ukryć.

Z Libanu wracali ... wiecie, tam strzelają i inne rzeczy sie dzieją
:-)
Jakies arabusy jezdza schodkami, cysternami, ciagnikami :-)

J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> No ale co mozna robic przez 10 lat - swiadkow przesluchiwac?

Wystarczy czekać na jakieś (konkretne) zdarzenie, np. zakończenie
jakiegoś innego działania.

> "Przyziemila" czyli dotknął pola, o ile dobrze rozumiem.
> Ogolnie - jak zaloga chce odejsc, silniki rozpedza, kąt natarcia
> zwieksza - a samolot dotknie pasa, to tez moze byc za późno na zmiane
> decyzji - no i "kangurki" sie zdarzają.

Samolot nie ma żadnego problemu z normalnym odejściem po przyziemieniu,
pod warunkiem, że nie zostały uruchomione odwracacze ciągu, i że
przyziemienie nastąpiło na pasie, albo czymś podobnie równym, a nie np.
w błocie, które urwało podwozie.

To jest standardowa procedura zresztą.

> U nich, samolot mogl "pomyslec", ze to start, skoro koła staly na
> gruncie. Start od odejscia w ustawieniu samolotu sie chyba wiele nie
> róźni, ale moze sa jakies istotne roznice.

Przy odejściu może być potrzebne zmniejszenie wychylenia klap -
generalnie (nie zawsze) klapy do lądowania są bardziej wysunięte, ze
względu na dawany wtedy większy opór aerodynamiczny.

> No i w efekcie ciekawe - uczy sie pilotow "recznego odejscia", czy
> uczy wcisnąc przycisk?

Oczywiście że uczy się "ręcznego" wykonywania wszystkich tego typu
manewrów. Późniejsza praktyka to już nieco inna sprawa.

> Jak tylko ustawisz poziomo, to ciagu po chwili zabraknie.

Nie. Ale:

> Wiec pewnie jedna reka ciagnie wolant, a druga pcha dzwignie.

Naturalnie. W takich momentach w ogóle piloci trzymają rękę (a może
nawet ręce, każdy po jednej) na dźwigniach.

> -press either TO/GA switch (ciekawe o co chodzi z tym either)

"dowolny".

To był 738 IIRC?
BTW pojedyncze wciśnięcie TO/GA w 738 nie daje pełnego ciągu oraz
wyłącza AP (pomijając autolądowanie).

> Po cos. Byli na granicy przeciagniecia.

To oznacza maksymalną siłę nośną :-)
Tylko problem był pewnie z szybkością.

> Trudno ocenic - dał sie przesilic, czy walczyl utrzymując zadane
> schodzenie?

AP zawsze daje się przesilić.
W takich np. airbusach jest nieco inaczej, ale to nie kwestia AP.
Albo np. słynny MCAS w 737MAX. Na takie okoliczności są inne metody.

> no wlasnie - nie odlaczyli, czyli co sie działo?
> Bo jakos odeszli.

Nic specjalnego się nie działo, ew. musieli(by) użyć (coraz) większej
siły i np. elektrycznego trymu. Z tym że oni akurat wylądowali,
i słusznie - kto wie jak długo samolot miałby chęć być w takich
warunkach w powietrzu. Może "samo się wylądowało", nie pamiętam
szczegółów.
-- 
Krzysztof Hałasa

On Wed, 02 Nov 2022 23:23:35 +0100, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> No ale co mozna robic przez 10 lat - swiadkow przesluchiwac?
> 
> Wystarczy czekać na jakieś (konkretne) zdarzenie, np. zakończenie
> jakiegoś innego działania.

10 lat? Sledztwo ruskiej prokuratury i oddanie wraka?

Choc raport w sprawie kpt Wrony tez dlugo dojrzewał..

>> "Przyziemila" czyli dotknął pola, o ile dobrze rozumiem.
>> Ogolnie - jak zaloga chce odejsc, silniki rozpedza, kąt natarcia
>> zwieksza - a samolot dotknie pasa, to tez moze byc za późno na zmiane
>> decyzji - no i "kangurki" sie zdarzają.
> 
> Samolot nie ma żadnego problemu z normalnym odejściem po przyziemieniu,
> pod warunkiem, że nie zostały uruchomione odwracacze ciągu, i że
> przyziemienie nastąpiło na pasie, albo czymś podobnie równym, a nie np.
> w błocie, które urwało podwozie.
> To jest standardowa procedura zresztą.

Nie o to chodzi.
Podchodzisz nienormalnie, za ostro, nagle myslisz "ja sie przeciez
zaraz rozbiję", wiec ciagniesz wolant ... i nagle sie okazuje, ze
przestales znizac np metr nad pasem. A jednak jest za pozno,
zeby odepchnac wolant i wyladowac, bo chocby samolot ustawiony pod
sporym katem, aby miec duzą siłę nosną.

W tym wypadku oni raczej chcieli sie koniecznie wzniesc, bo lądowanie
w polu przed pasem, to raczej zly pomysl. Szczegolnie, ze do pasa
okolo km - wiec miejsca na zatrzymanie za malo, a nalezy sie
spodziewac płotu, anten, swiateł a moze i jakiegos uskoku na granicy
pasa.

>> U nich, samolot mogl "pomyslec", ze to start, skoro koła staly na
>> gruncie. Start od odejscia w ustawieniu samolotu sie chyba wiele nie
>> róźni, ale moze sa jakies istotne roznice.
> 
> Przy odejściu może być potrzebne zmniejszenie wychylenia klap -
> generalnie (nie zawsze) klapy do lądowania są bardziej wysunięte, ze
> względu na dawany wtedy większy opór aerodynamiczny.

Byc moze - ale miales tu opisany wind shear manewr - klap nie ruszasz, 
przynajmniej na kilku/wiekszosci typow samolotow liniowych.

>> No i w efekcie ciekawe - uczy sie pilotow "recznego odejscia", czy
>> uczy wcisnąc przycisk?
> 
> Oczywiście że uczy się "ręcznego" wykonywania wszystkich tego typu
> manewrów. Późniejsza praktyka to już nieco inna sprawa.

Pozniejsza praktyka jest taka, ze przycisk.
Wiec moze i na nauke recznego nie trzeba duzo czasu poswiecac?

>> Jak tylko ustawisz poziomo, to ciagu po chwili zabraknie.
> Nie. Ale:
> 
>> Wiec pewnie jedna reka ciagnie wolant, a druga pcha dzwignie.
> 
> Naturalnie. W takich momentach w ogóle piloci trzymają rękę (a może
> nawet ręce, każdy po jednej) na dźwigniach.

https://youtu.be/C7zSI4b9E2E?t=1307
https://youtu.be/JhUcNh5_UPE?t=65

tylko jeden ?


A i to nie zawsze, bo lepiej sie po jajach drapac 
https://www.youtube.com/watch?v=VmtoqsfCyXo

I mam wrazenie, ze cos tam wcisnął kciukiem najpierw ... odłaczenie
AT, czy ma tam drugi TO/GA ?

https://youtu.be/i73ctiI8d0M?t=41
Ma, ale to raczej nie kciukiem sie wciska.

>> -press either TO/GA switch (ciekawe o co chodzi z tym either)
> 
> "dowolny".

Ale co - sa jakies dwa przyciski? No są dwa, na kazdym wolancie,
ale chyba nie o to chodzi. 

Zaraz, czy sie myle, i 737 jest Toga tylko na dwigni silnika?
Dwa, bo sa dwie dzwignie?


> To był 738 IIRC?

instrukcja (z youtube) byla z 737.

> BTW pojedyncze wciśnięcie TO/GA w 738 nie daje pełnego ciągu oraz
> wyłącza AP (pomijając autolądowanie).

A tu (737) chyba nawet Autothrotle nie wylacza, skoro kaza wylaczyc
(w trybie manual).

>> Po cos. Byli na granicy przeciagniecia.
> 
> To oznacza maksymalną siłę nośną :-)
> Tylko problem był pewnie z szybkością.

No wlasnie. ciągu silnika zabraklo?

>> Trudno ocenic - dał sie przesilic, czy walczyl utrzymując zadane
>> schodzenie?
> 
> AP zawsze daje się przesilić.

Ale jakos piszą ze nie udalo sie odłączyc.

>> no wlasnie - nie odlaczyli, czyli co sie działo?
>> Bo jakos odeszli.
> 
> Nic specjalnego się nie działo, ew. musieli(by) użyć (coraz) większej
> siły i np. elektrycznego trymu. 

"z powodu zastosowania
niewystarczającej siły, załodze nie udało się odłączyć autopilota."

AP tez chcial juz sie wznosic, ze nie bylo konfliktu wiekszego, czy
co?


> Z tym że oni akurat wylądowali,
> i słusznie - kto wie jak długo samolot miałby chęć być w takich

Ale to po chwili - najpierw nalezalo poderwac z pola i przeskoczyc
przeszkody.

J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> Nie o to chodzi.
> Podchodzisz nienormalnie, za ostro, nagle myslisz "ja sie przeciez
> zaraz rozbiję", wiec ciagniesz wolant ... i nagle sie okazuje, ze
> przestales znizac np metr nad pasem. A jednak jest za pozno,
> zeby odepchnac wolant i wyladowac, bo chocby samolot ustawiony pod
> sporym katem, aby miec duzą siłę nosną.

Kwestia prędkości. Przy odpowiednio małej prędkości samolot wyląduje.
Niestety ciągnąc tyłem po ziemi. Przy większej zacznie szybko nabierać
wysokości, ale jak masz kilkaset metrów ziemi i 3600 m pasa przed sobą,
to można, technicznie rzecz biorąc, wylądować. Ale lepiej tego nie
robić, tylko powtórzyć podejście.

> Byc moze - ale miales tu opisany wind shear manewr - klap nie ruszasz, 
> przynajmniej na kilku/wiekszosci typow samolotow liniowych.

To specjalny przypadek przy minimalnej szybkości (względem powietrza).
Jeśli nie ma tego problemu, to redukcja klap jest korzystna.
Była kiedyś taka historia z 747, który bardzo długo (i z sukcesem)
walczył z grawitacją i oporem powietrza (w tym właśnie sensie).

> tylko jeden ?

Obaj piloci mogą trzymać dźwignie. Jeśli dobrze zrozumiałem pytanie.

> I mam wrazenie, ze cos tam wcisnął kciukiem najpierw ... odłaczenie
> AT, czy ma tam drugi TO/GA ?

Może AP disconnect.

> Zaraz, czy sie myle, i 737 jest Toga tylko na dwigni silnika?
> Dwa, bo sa dwie dzwignie?

Owszem, są dwa przyciski, po jednym dla każdego pilota.

> A tu (737) chyba nawet Autothrotle nie wylacza, skoro kaza wylaczyc
> (w trybie manual).

737 = 738 jeśli o takie rzeczy chodzi. 738 = 737-800.
Chyba że masz na myśli wszystkie 737 - tamte kanciaste oryginalne,
klassiki, NG, i teraz MAX (będące jakby odmianą NG)? Pierwsze 737 nie
miały w ogóle A/T.

TOGA nie wyłącza A/T, owszem.
Dlatego w przypadku wątpliwości wyłącza się te wszystkie rzeczy ręcznie.
A najpierw ustawia samolot tak, jak trzeba.
Już pisałem o tym, nie? :-)

> No wlasnie. ciągu silnika zabraklo?

To raczej jasne, że jeśli ciąg jest minimalny, to prędkość będzie
spadać, i jak spadnie za bardzo, to będzie za niska. Jeśli będzie za
niska żeby lecieć poziomo, to raczej nie spodziewałbym się szybkiego
wznoszenia.
To się nazywa "stanem małej energii" i jest niezbyt korzystne - skutkuje
dużym kątem natarcia i dużym oporem aerodynamicznym, a w rezultacie
kiepskim wznoszeniem, jeśli w ogóle.

> Ale jakos piszą ze nie udalo sie odłączyc.

Zbyt mała siła nie odłącza AP. Musi być jakiś próg, inaczej AP
odłączałby się od dmuchnięcia.

> "z powodu zastosowania
> niewystarczającej siły, załodze nie udało się odłączyć autopilota."

No tak. Co w tym niezrozumiałego? W Smoleńsku też tak było (zanim
pociągnęli mocniej).

> AP tez chcial juz sie wznosic, ze nie bylo konfliktu wiekszego, czy
> co?

A nieco jaśniej?

> Ale to po chwili - najpierw nalezalo poderwac z pola i przeskoczyc
> przeszkody.

Samoloty raczej słabo skaczą. Lepiej nie lądować na polach, jeśli nie ma
takiej potrzeby.
-- 
Krzysztof Hałasa

On Sat, 05 Nov 2022 01:08:25 +0100, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> Nie o to chodzi.
>> Podchodzisz nienormalnie, za ostro, nagle myslisz "ja sie przeciez
>> zaraz rozbiję", wiec ciagniesz wolant ... i nagle sie okazuje, ze
>> przestales znizac np metr nad pasem. A jednak jest za pozno,
>> zeby odepchnac wolant i wyladowac, bo chocby samolot ustawiony pod
>> sporym katem, aby miec duzą siłę nosną.
> 
> Kwestia prędkości. Przy odpowiednio małej prędkości samolot wyląduje.
> Niestety ciągnąc tyłem po ziemi. Przy większej zacznie szybko nabierać

Ten teoretyczny przypadek juz powstrzymal opadanie i chce sie wznosic.
I ustawiony jest na duzą nadwyzke sily nosnej.

> wysokości, ale jak masz kilkaset metrów ziemi i 3600 m pasa przed sobą,
> to można, technicznie rzecz biorąc, wylądować. Ale lepiej tego nie
> robić, tylko powtórzyć podejście.

No wlasnie - musisz pochylic nos, prawdopodobnie bedziesz wtedy juz za
wysoko, wiec trzeba delikatnie znizac, przyziemic ... a sekundy i
metry znikaja.

>> Byc moze - ale miales tu opisany wind shear manewr - klap nie ruszasz, 
>> przynajmniej na kilku/wiekszosci typow samolotow liniowych.
> 
> To specjalny przypadek przy minimalnej szybkości (względem powietrza).
> Jeśli nie ma tego problemu, to redukcja klap jest korzystna.
> Była kiedyś taka historia z 747, który bardzo długo (i z sukcesem)
> walczył z grawitacją i oporem powietrza (w tym właśnie sensie).
> 
>> tylko jeden ?
> Obaj piloci mogą trzymać dźwignie. Jeśli dobrze zrozumiałem pytanie.

a na filmach widac jedną rekę :-)

>> I mam wrazenie, ze cos tam wcisnął kciukiem najpierw ... odłaczenie
>> AT, czy ma tam drugi TO/GA ?
> 
> Może AP disconnect.

Na dzwigni silników?

>> Zaraz, czy sie myle, i 737 jest Toga tylko na dwigni silnika?
>> Dwa, bo sa dwie dzwignie?
> 
> Owszem, są dwa przyciski, po jednym dla każdego pilota.

>> A tu (737) chyba nawet Autothrotle nie wylacza, skoro kaza wylaczyc
>> (w trybie manual).
> 
> 737 = 738 jeśli o takie rzeczy chodzi. 738 = 737-800.
> Chyba że masz na myśli wszystkie 737 - tamte kanciaste oryginalne,
> klassiki, NG, i teraz MAX (będące jakby odmianą NG)? Pierwsze 737 nie
> miały w ogóle A/T.

Przyklad z YT byl na jakims nieokreslonym modelu 737.

> TOGA nie wyłącza A/T, owszem.
> Dlatego w przypadku wątpliwości wyłącza się te wszystkie rzeczy ręcznie.
> A najpierw ustawia samolot tak, jak trzeba.
> Już pisałem o tym, nie? :-)

Ale TOGA wcisnac trzeba :-)


>> No wlasnie. ciągu silnika zabraklo?
> 
> To raczej jasne, że jeśli ciąg jest minimalny, to prędkość będzie
> spadać, i jak spadnie za bardzo, to będzie za niska. Jeśli będzie za
> niska żeby lecieć poziomo, to raczej nie spodziewałbym się szybkiego
> wznoszenia.
> To się nazywa "stanem małej energii" i jest niezbyt korzystne - skutkuje
> dużym kątem natarcia i dużym oporem aerodynamicznym, a w rezultacie
> kiepskim wznoszeniem, jeśli w ogóle.

A przy malym ciagu moze sie okazac, ze energii ubywa.

Tak czy inaczej - w cytowanym wypadku po gwaltownym odejsciu
piloci dostali jednak "stick shaker warning", czyli kat za wysoki
i/lub predkosc za mala.
Dostali ostrzezenie, zakladam, ze zareagowali, nic sie nie stalo.
Ale gdyby nie bylo ostrzezenia? Patrzyl ktos na predkosc, 
czy mogl przegapic?
No i moze dlatego lepiej "odejsc w automacie"

>> Ale jakos piszą ze nie udalo sie odłączyc.
> Zbyt mała siła nie odłącza AP. Musi być jakiś próg, inaczej AP
> odłączałby się od dmuchnięcia.

No i jak wtedy wyglada sterowanie?
Pilot tylko mocuje sie z AP, ale stery sa wychylone tak jak pilot
chce, czy inaczej?
To byl 738, chyba nie ma FBW, to mysle, ze stery ustawione tak jak
wolant. 
A jak jest w Airbusie? Wiemy, ze robi srednią z dwóch joystickow,
ale to nie mowi nic o AP.

>> "z powodu zastosowania
>> niewystarczającej siły, załodze nie udało się odłączyć autopilota."
> 
> No tak. Co w tym niezrozumiałego? W Smoleńsku też tak było (zanim
> pociągnęli mocniej).
> 
>> AP tez chcial juz sie wznosic, ze nie bylo konfliktu wiekszego, czy
>> co?
> A nieco jaśniej?

Jakby AP chcial znizac, a zaloga chiala sie wznosic, to mysle, 
ze musieliby przylozyc duzą silę, i AP by sie odlaczyl.
Ze samolot sie w koncu wzniosl, to tez wiemy.

Wychodzi mi na to, ze AP tez chcial sie wznosic, tylko moze slabiej
niz pilot. Ktos go przestawil na wznoszenie, czy choc lot poziomy?

>> Ale to po chwili - najpierw nalezalo poderwac z pola i przeskoczyc
>> przeszkody.
> 
> Samoloty raczej słabo skaczą. Lepiej nie lądować na polach, jeśli nie ma
> takiej potrzeby.

Gdyby jednak bylo w miare rowne pole?

No masz racje - same problemy z tego i ryzyko, lepiej poderwac, a czy
odejsc na dobre czy probowac lądować, to za chwile, na razie poderwac.

J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

>> Obaj piloci mogą trzymać dźwignie. Jeśli dobrze zrozumiałem pytanie.
>
> a na filmach widac jedną rekę :-)

Tak jest pewnie częściej, tamto to bardziej ciekawostka, no bo jak to
tak kłaść rękę na ręce :-)

Układy są różne, zależy od linii głównie. Np. GA może robić CPT albo
(niezależnie kim jest) PF itd.

> Na dzwigni silników?

To wtedy AT disengage.

> Ale TOGA wcisnac trzeba :-)

Tylko jeśli jest czas.
Generalnie człowiek (zresztą maszyna także) dobrze - szybko - wykonuje
procedury, ale sprawdzenie ich działania zajmuje dużo więcej czasu.
Dlatego wtedy, gdy tego czasu nie ma, należy użyć takich procedur, by
ich działania nie trzeba było długo weryfikować.

> Tak czy inaczej - w cytowanym wypadku po gwaltownym odejsciu
> piloci dostali jednak "stick shaker warning", czyli kat za wysoki
> i/lub predkosc za mala.

Nie "i/lub", tylko za duży kąt natarcia. Albo w okolicach max.

> Ale gdyby nie bylo ostrzezenia? Patrzyl ktos na predkosc, 
> czy mogl przegapic?

Prędkość to jest inna sprawa, i sama w sobie, bez V/S (albo
np. orientacji w przestrzeni, sile i kierunku wiatru), niewiele mówi
o przeciągnięciu. Stick shaker jest prostszy, a wynik jest z pomiaru
bezpośredniego - kąta natarcia.

> To byl 738, chyba nie ma FBW, to mysle, ze stery ustawione tak jak
> wolant.

No raczej.

> A jak jest w Airbusie? Wiemy, ze robi srednią z dwóch joystickow,
> ale to nie mowi nic o AP.

AFAIK A320+ nie robią średniej z dwóch sticków, chyba że oba są
wychylone, to wtedy tak. Z tym że tam to jest dużo bardziej
skomplikowane, różne tryby itd. To jest inna bajka.

> Gdyby jednak bylo w miare rowne pole?

Pola są miękkie i różne rzeczy mogą dostać się do silników, lądowanie na
nich nie jest korzystne. Ale jeśli się to stało, to zdecydowanie lepiej
już nie kombinować.
-- 
Krzysztof Hałasa

On Mon, 07 Nov 2022 18:39:20 +0100, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> A jak jest w Airbusie? Wiemy, ze robi srednią z dwóch joystickow,
>> ale to nie mowi nic o AP.
> 
> AFAIK A320+ nie robią średniej z dwóch sticków, chyba że oba są
> wychylone, to wtedy tak.

troce dziwne by to bylo. Jeden pilot przechyla na maksa, drugi nie
dotyka - komputer przyjmuje maksa.

Drugi pilot teraz leciutko wychyla ... i co - komputer przyjmuje 
wychylenie polowiczne?

J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> troce dziwne by to bylo. Jeden pilot przechyla na maksa, drugi nie
> dotyka - komputer przyjmuje maksa.
>
> Drugi pilot teraz leciutko wychyla ... i co - komputer przyjmuje 
> wychylenie polowiczne?

Jakoś tak. Mają tam jeszcze "priority button" czy jak się to tam nazywa.
I ostrzeganie głosowe, że obaj używają.
-- 
Krzysztof Hałasa