🚀 go-pugleaf

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> Ze pilot zobaczyl pas nie calkiem tam, gdzie sie spodziewal, ale
> wylądowal na nim?

To się czasem zdarza, ale to, co napisałem, zdarza się codziennie.

> czy oni tam jeszcze maja autostrade pod pasem w tunelu?

Autostradę, TGV...

> Ale watpie, aby przekierowywali "w ostatniej chwili".

Aha. Widocznie to sobie wymyśliłem, tak.

> A np samolot ostro schodzi, wiec ciag silnikow niepotrzebny, 
> wiec obroty spadają, a potem sie dluzej rozpędzaja.

Aha. A nie pisałem, że na max klapach tak nie jest, i że w ogóle
kryteria stabilnego podejścia (np. 500 stóp) na to nie pozwalają?
Aczkolwiek z ich 40% obrotów (i nawet mniej) to tak nie było.
Wciąż mieli duży zapas energii, którego nie użyli, a dowodem na to
jest właśnie m.in. poniższy załącznik, tabelka 1 na 70 stronie.

> A np w zalacznikach do raportu koncowego polskiego, strona 18, rys 13.
>
> 50m przy 8m/s poczatkowego opadania.

Rys. 13. Orientacyjne wysokości niezbędne do przejścia na wznoszenie po
włączeniu zakresu „odejście na drugi krąg”

Ja nie pisałem o jakimś "włączaniu zakresu", tylko o wysokości, jaka
jest potrzebna przy jedynym sensownym w tej sytuacji odejściu - czyli
przy maksymalnej (albo w każdym razie znacznej) sile nośnej.

Prędkość samolotu wynosiła przynajmniej 1.3 Vs. Siła nośna jest w dobrym
przybliżeniu w takich warunkach proporcjonalna do kwadratu prędkości.
Oznacza to, że przeciążenie pionowe (przy krytycznym kącie natarcia) nie
byłoby mniejsze niż 1.3^2 g (1 g = lot prostoliniowy). To oznacza zmianę
V/S o ok. 7 m/s^2. W rzeczywistości prędkość była pewnie znacznie wyższa
przy większej szybkości zniżania. Dodajmy do tego czas potrzebny na
zmianę kąta natarcia. Niech to będzie razem nawet 5 sekund (bardzo
wolno), przez 5 sekund z początkowym V/S -8 m/s samolot "przepadnie"
o jakieś... 20 metrów. W rzeczywistości mniej.

Już rozumiesz, dlaczego w krytycznych sytuacjach nie używa się
przycisków?

>>> troche tych wypadkow w liniach cywilnych bylo, ale czesc zalatwiono
>>> systemowo - np nie wolno probowac lądowac.
>> A kto zabrania?
>
> Przepisy.

A jakiś szczególny? :-)

> Kto ma ocenic widzialnosc - pilot, czy wieza podaje?

Pilot podejmuje ostateczną decyzję.
Wieża nie widzi tego, co widzi pilot. Wieża nie zna (np. aktualnych)
minimów samolotu/załogi.
Zasadniczo lotniska zamyka się tylko w ekstremalnych sytuacjach, jak
np. coś zablokuje pas itp.

> No to są. W raporcie MAK
> -ok 10:40:57 pilot ciagnie wolant i gazuje silniki. 
>  "compressor rate" dla silnikow jest okolo "40", predkosc 280km/h

A nawet między 274 i 277 km/h (strona 2 tego samego pliku). Jak rozumiem
dane z QAR, powinny być dokładniejsze (i zapisywane cyfrowo).

> -o 10:41:00 rate jest "70", predkosc 270km/h.
>
> -jakies 3s pozniej jest "84.8" i predkosc 260km/h, ale to juz chyba
> bylo po urwaniu skrzydla, bo juz lotki pracują ostro.

6:41:4.5, 269 km/h.
Przez 10,5 sekundy prędkość spadła o 8 km/h.

Przeciążenie nie przekroczyło 1,22 g (przynajmniej w tabelce).
Tzn. 1 + 0.22 g.

A ta "stabilizacja (końcowe kolumny) to jest właśnie AP? To dość ciekawa
sytuacja, wysokość radiowa 6,2 m, AP włączony w trybie stabilizacji
pochylenia. Ale może to nie o to chodzi?

> Ale TVN moglby koncowke zostawic niezakłóconą wlasną gadaniną.

Nie pamiętam gadaniny.

> Lądowanie nie bedzie potrzebne?

Nie, miałem na myśli GS z FMS.

> Punkt GPS wprowadzil.

Współrzędne środka pasa IIRC. Wadliwie zresztą.
-- 
Krzysztof Hałasa