🚀 go-pugleaf

On Fri, 30 Sep 2022 23:47:43 +0200, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> Jesli doskonale wiedzieli, to tez doskonale ukrywali.
>> Twardo mowili o 100.
> 
> Biorąc pod uwagę ich dalsze działania, to jakoś mocno zdziwiony nie
> jestem.

To troche bardziej skomplikowane bylo - pilot mial dopuszczenie do
100m IFR, ale nie przy podejsciu na dwie radiolatarnie.
A przeciez podchodzili na FMS/GPS, a nie na radiolatarnie :-)
W dodatku jeszcze PAR byl w uzyciu, choc czy spelniał definicje PAR
... ani nie prosili o uzycie na podejsciu.

>>> Reszta to tylko konsekwencje tej błędnej
>>> decyzji. Co ma do tego kontroler?
>>
>> Niby nic, ale kolejny punkt do pomyslenia ze wolno 100.
> 
> Nie. To tak jakby kierowca ciężarówki widząc znak "100" na S-ce
> pomyślał, że mu "wolno 100". Po prostu zapomnij o tego typu teoriach.
> 
>> Ale nie 100m ich zabilo, tylko 10m. A moze nawet -10.
>>
>> Czy by ich 120m uratowało ... chyba niekoniecznie.
> 
> W sensie, że gdyby nie zeszli poniżej minimalnej wysokości zniżania?
> Jasne że to by ich uratowało. Nic by im nie groziło po prostu.

Ale czy by nie zeszli? 
Prawdopodobnie pilot nie wiedzial lub zapomnial o przestawionym
cisnieniu i myslal ze jest znacznie wyzej, wiec schodzil ostro.
Nie zatrzymal sie na 100m, to czy zatrzymalby sie na 120?

No ale moze cos by sie wydarzylo i zaregowali wczesniej.

Bo odczyt 120m z RA raczej nie mialby wplywu - wiadomo, ze teren moze
byc pofałdowany i RA moze się róznić od baro ...

>>> Google Minimum Descent Height. 
>> Mierzone barometrycznie.
> Owszem, może też być mierzone radarowo, 

Nie, barometrycznie.

> GPSem,

GPSem to troche watpie.

> zależnie od okoliczności
> i np. samolotu. W tym przypadku nie miało to praktycznego znaczenia, bo
> tam nie ma istotnych przeszkód terenowych (w kontekście NPA i 120 m).

W kontekscie 100m tez nie.

> Natomiast oczywiście nie pozwala to latać po jakichś wąwozach, od tego
> jest baro i ew. GPS.

No wlasnie ... bezuzyteczny przyrzad :-)

No dobra - bardzo uzyteczny, byłby ich uratowal, gdyby odejscie
zadziałało.

>> Brzozy tak wysoko nie rosna. Oni zeszli na kilkanascie m ponad grunt,
>> i bodajze ponizej poziomu pasa ...
> 
> To się IMHO mieści w pojęciu "znacznie poniżej MDA/H".

Ale 120 czy 100m - niewielka roznica.
Nie to ich zabilo.

>> Samoloty chyba juz w wiekszosci uzywają GPS, ale to tak półoficjalnie,
>> oficjalnie ciagle obowiazują radiolatarnie i ILS.
> 
> Jednak samoloty używają GPS w pełni oficjalnie, i to od dłuższego czasu.
> Do nawigacji poza podejściem do lądowania, oraz w "nieprecyzyjnym"
> podejściu do lądowania, używają GPS już od dawna. Od kilkunastu lat
> używają GPS (z WAAS i następnie z EGNOS) także podczas
> "quasi-precyzyjnych" podejść do lądowania. Nie używa się wtedy ILS.
> 
> Radiolatarnie (VOR) mogą być używane jako tylko swoje współrzędne, sam
> odbiornik VOR/VHS nie jest wtedy wykorzystywany.
> 
> Tu nie ma czegoś takiego jak nieoficjalne użycie. Nieoficjalnie to można
> sobie spojrzeć na turystycznego Garmina w locie VFR małym samolotem.

No wiec "puntow GPS" na oficjalnych mapach przybywa, ale czy VOR mozna
zlekcewazyc ?

> Oczywiście starsze samoloty, bez certyfikowanych odbiorników, używają
> ILS, VOR, NDB i czego tam potrzebują. Nic tu się nie dzieje
> "nieoficjalnie". No i przy CAT II/III potrzebny jest ILS.

>> Problem z GPS jest taki, ze potrafi sie wrednie pomylic, i nawet nie
>> wiadomo, ze sie pomylil.
> 
> To jest problem z (niektórymi) odbiornikami np. turystycznymi. One
> np. zakładają, że po włączeniu jesteś w tym samym miejscu, gdzie zostały
> wyłączone (nawet, jeśli nie pokazują pozycji, to mogą umieszczać takie
> dane w "śladzie"). Czasem zdarzy im się jakiś punkt "od czapy",
> np. 200 km od prawdziwej pozycji. Po utracie sygnału pokazują pozycję
> (zmieniającą się) jeszcze przez dłuższy czas. Itd. itd.

No wlasnie - itd, itd. Sa i bardziej mylące przypadki.

>> Co prawda INS+GPS znacznie obniza te szanse.
> Użycie certyfikowanego odbiornika (oddzielnego lub jako elementu
> większego systemu) praktycznie eliminuje tego typu problemy. "Jakość"
> sygnału w okolicach podejść używających GPS jest dodatkowo
> monitorowana.
> Oczywiście dałoby się oszukać ten system, podobnie jak da się oszukać
> ILS, VOR itd. - ale takie rzeczy nie dzieją się przypadkowo.

>> Ale ja o te glupią undulacje pytam. TAWS ma co prawda wiekszą mape i
>> nie narzeka.
> No ale o co pytasz dokładnie? O to, czy odbiorniki lotnicze mają
> funkcję, którą miały nawet odbiorniki turystyczne 20 lat temu???
> No pewnie że mają. Inną sprawą jest to, że undulacja jest zaznaczona na
> mapach, jakby ktoś jednak potrzebował.
> 
>> Ustawiasz cisnienie QNH czy QFE, lądujesz ... i wysokosc z GPS
>> sie nie zgadza z oficjalnymi danymi.
> 
> Dlatego właśnie one się zgadzają.
> 
>> Ale ... w samolotach chyba nawet nie ma wyswietlania wysokosci w/g
>> gps. Byc moze jest jaki komputer, ktory składa wszystkie wyniki.
> 
> Zależy zapewne od samolotu, ale w ogóle można wyświetlić "gołe" wyniki
> z GPSów (lat, lon, wysokość, szybkość GS). Normalnie się tego nie robi,

Moze i mozna, gdzies gleboko w menu ... 

> aczkolwiek jakby wszystkie ADIRU przestały działać, to pewnie należałoby
> tak zrobić. Tylko nie wiem, czy wtedy byłyby te wartości - ale jakby
> problemem była część AD (z ADIRU), to pewnie tak.

Zobacz chocby ten samolot z Brazylii co przeciągal nad Atlantykiem
- jakos nikt nie wpadl, ze sa dobre dane z GPS.

>> No to teraz uzywali, i nawigator rzucal uspokajace "100 ... 100".
>> Co by ich zreszta uratowalo, gdyby jeszcze pilot potrafil prawidlowo
>> odejsc.
> Każdy pilot potrafi (w tym kontekście). Rozumiem, że oni mogli zapomnieć
> o obniżeniu terenu, że mogli zastosować absurdalnie niebezpieczne
> podejście, że mogli (wszyscy trzej) czekać, aż "ten drugi" zdecyduje
> o przerwaniu podejścia, ale może bez przesady z tym brakiem
> doświadczenia w GA.

IMO - nawigator mial odczytywac RA, to byl wgapiony w RA.
Czy widzial inne przyrzady ... moze i byly w zasiegu wzroku, 
ale poki odczytywal 100 i wiecej m, to malo istotne bylo.

Drugi pilot - typowo jest "monitorujacy" i powinien minimalna wysokosc
zglosic. Ale moze w LWP inny podział ról. 
A moze załozył, ze pilot chce zejsc ponizej minimow i wolal siedziec
cicho. Szczegolnie, ze ciagle bylo ponad 100m RA.

A potem wąwóz zaczął sie wznosic, ale zapas wysokosci nad terenem
ciagle był, odejsc sie dało.
Wiec co - samobójstwo czy jednak brak umiejetnosci?
Specyficznych, bo kto by wiedzial, ze tu przycich uchod nie zadziała.

>> No coz, w samolocie HEAD moze i sensowne, ale jak sie cos zepsuje w
>> przed powrotem?
> To inna sprawa, wtedy kapitan podejmuje decyzje. Niektóre usterki są
> nieistotne, inne wymagają tego lub tamtego, a jeszcze inne "mayday
> mayday mayday" i lądowania na najbliższym nadającym się do tego
> lotnisku, albo poza nim.

Ale co - inna lista MEL na lotnisko wylotu, a inna na powrot?
Czy po prostu brak MEL i decyzja kapitana ... troche watpię, 
w cywilu tez latali, pewnie obowiazkowa.

>> Pilot jakos niespecjalnie potrafil przerwac podejscie, bo za wolant
>> najpierw pociągnąl za slabo, i AP nie wyłączył.
> 
> Wątpię.

To akuraz stwierdzone i zapisane w rejestratorach.

> Może używał AP w trybie tylko sterowania kierunkiem (czy
> instrukcja coś takiego w ogóle dopuszcza?). 

Czy dopuszcza to nie wiem, ale wiadomo, ze kanale poziomym (kierunek)
rządził FMS, a w kanale pionowym pilot uzywał trybu "stabilizacja kąta
schodzenia", gdzie jakis tam kąt pochylenia samolotu pilot reguluje
gałką, a AP pilnuje, aby samolot go zachował.
Kąt nie ma konkretnych wartosci, wiec pilot gałką reaguje na aktualną
sytuację.

> Ale szczerze mówiąc, nie
> chce mi się już odgrzebywać tych szczegółów kolejny raz.
> Zachowanie polegające na początkowo lekkim np. pociągnięciu wolantu
> i użyciu potrzebnej siły dopiero po ułamku sekundy jest znane od dawna,
> chociaż to raczej nie było to.

Ciagle liczyl, ze automat odejdzie, ale ze nawigator juz bardzo male
wysokosci RA mowil, to chcial pomóc.

Zreszta przed lądowaniem ustalili "odejscie w automacie".

> Problem nie polegał na tym, że oni sp* to odejście na wysokości 20m,
> bo może i tak było, tylko na tym, że podjęli właściwie zgodnie decyzję
> o zniżaniu (znacznie) poniżej 120m, właśnie do tych np. 20m.

Jak to zwykle bywa - jeden blad to za malo.
Tu nie chodzo o to, ze błednie ustalili zejscie do 100m zamiast do
120. To by nic nie spowodowalo.

Bardzo wątpie, aby chcieli zejsc istotnie ponizej tych 100m, a na
pewno nie tak majac opadania jakies 7m/s. Pilot po prostu myslal, ze
jest duzo wyzej, bo mu tak wysokosciomierz pokazywal (jeden, a ma
dwa). Co robil wtedy drugi pilot, to nie wiem.

Ale RA ich ostrzegl ciagle 100m nad terenem, i to bylo wystarczajaco 
na odejscie, nawet jak sie teren podnosil.
Tylko "odejscie w automacie" nie zadziałało, bo w tych ustawieniach
nie działa.

> I tak, to że 2P proponował odejście na 100m to w dalszym ciągu nie jest
> brak zgodnej decyzji.

W pierwszej wersji mial "odchodzimy" mowic 2P w tonie pytającym, w
kolejnych mial to mowic 1P w tonie oznajmujacym - i to ciagle bylo
zanim Macierewicz zacząl mieszac.

Ale jakos nie wierze, aby pilot nie odchodzil, gdy nawigator nie moze
nadążyć z odczytywaniem kolejnych zmniejszajacych sie wysokosci.
IMO - chcial odejsc.

> Obowiązkiem 2P było przejęcie dowództwa i kontroli
> nad samolotem, gdy 1P nie przerwał zniżania poniżej minimum. 

Tak jest w liniach cywilnych, w wojsku moze inne zwyczaje/przepisy.
Tak czy inaczej - nie zaszkodziloby, gdyby poinformowal o tej
wysokosci. I nie wiem - nie patrzyl, czy wolal sie nie odzywac.

Ktos tam jeszcze oproc nawigatora wysokosc odczytywal, czyzby sam
Błasik? Bodajze na 100m skonczyl.

> Dodatkowo
> w kabinie był ich "główny" zwierzchnik - "najprawdopodobniej" :-)
> i on także powinien zareagować w podobny sposób. Tu interpretacje są
> różne, od takich, że generał był "payloadem" i nie miał wiedzy ani
> wpływu na nic - raczej ekstremalnie nieprawdopodobne, przez takie, że

Ale gdzie siedzial, i jakie przyrzady widział?

> powinien po prostu zachęcić pilotów do GA, do takich, że w istocie to on
> był dowódcą SP i że to on ponosił ostateczną odpowiedzialność za decyzje
> w kokpicie, w tym że jego rozkazu wymagało odejście (to ostatnie też
> raczej trudne do uwierzenia).
> 
>> Nawiasem mowiac - w nowoczesnych samolotach tez sie zdarzalo - kapitan
>> przyzwyczajony do dzialania wcissnal TOGA w czasie startu chcac miec
>> pelną moc silnikow, a tu d* - to jest Airbus czy nowoczesny Boeing, 
>> nie ma pelnej mocy, jest taka, jaką winika z
>> zaprogramowania/ustawienia.
> 
> Oczywiście, i wszyscy o tym wiedzą (oraz sami ustawiają). 

W/w kapitan widac nie wiedzial.
O wielu zaleznosciach w nowoczesnym samolocie dowiadujemy sie czytajac
raport z katastrofy :-(
Pilot niby powinien byc lepiej przeszkolony, ale patrz przypadek kpt
Wrony ...

> Dlatego
> w sytuacjach, w których to konieczne, nie naciska się takich przycisków,
> tylko po prostu ręcznie popycha się dźwignie do oporu (i następnie tam
> się je utrzymuje, nie licząc airbusów 320+ itp).

A z drugiej strony samolot ma "odejscie w automacie".

> Może być np. tak, że dla pełnego ciągu trzeba dwa razy przycisk wcisnąć
> - ale to już zależy od hardwaru. Tak czy owak, przyciski nie są do
> odchodzenia przy "locie z drapaniem ziemi".

A jesli mialo byc zejscie do 100m, i RA podaje 90m, a przed chwilą
bylo 100 ?

>> Tego przycisku sie wlasnie uzywa w takiej sytuacji, tzn
>> przerwania lądowania na wysokosci 100m, po to ten przycisk jest.
>> Stad tez bardzo prawdopodobna teoria, ze pilot powiedział
>> "odchodzimy", wcisnal przycisk i spokojnie czekal na odejscie.
> 
> Nie - ta teoria nie jest w żaden sposób prawdopodobna. Bardzo wątpię, by
> ktokolwiek badający katastrofę (pomijam "podkomisję") brał ją na serio.
> Zapytaj jakiegoś pilota, który lata samolotem z takim przyciskiem.

"odejscie w automacie". Taka byla teoria i praktyka.

> Na wysokości 20 metrów (z tendencją -X m/s) nie ma czegoś takiego jak
> "spokojne czekanie".

To tez czekal spokojnie na 90m. 80. 70 ... wiadomo, ze turbiny
rozkrecaja sie powoli ..

>> A ze silniki turbinowe ponoc powolne, to sie nie zdziwil, ze po
>> wcisnieciu nic sie nie dzieje - silniki powinny nabrac powoli obrotow,
>> dziób powoli podnosic.
> 
> Nie, silniki nie mają tu nic do rzeczy. W pierwszej chwili samolot
> zamienia energię kinetyczną na wysokość.

A chwile potem przepada, bo ma za małą predkosc.
Pilot musi o tym pamietac, i po to wlasnie automat.

> Poza tym to wcale nie jest tak, że silniki podczas podejścia pracują
> z minimalnymi obrotami (np. flight idle). Nic z tych rzeczy - i w ogóle
> nie wolno w takich sposób podchodzić do lądowania (kryteria stabilności
> - to czy tak tu nie było to inna sprawa). 

Pracują z niskimi. Nie najnizszymi, ale niskimi. No powiedzmy
srednimi.
W tym przypadku jeszcze nizszymi, bo przez ostre schodzenie nie byl
potrzebny ciag silnikow, wiec automat ciągu musial zredukowac moc, aby
nie rozpedzic samolotu za bardzo.

> Normalnie klapy są wysunięte
> do maksimum, generuje to duży opór powietrza, i silniki pracują ze
> sporym ciągiem, właśnie po to, by w razie potrzeby był od razu dostępny.

Tak czy inaczej - jest to moc/ciąg odpowiedni do znizania, a nie do
wznoszenia.

> Należy tylko schować nieco klapy.

Schowasz klapy, to sily nosnej moze zabraknąc, bo predkosc za mala.

> Tak czy owak, nawet przy flight idle energia kinetyczna wystarczy do
> odejścia. 

Do wyrownania, moze niewielkiego wzniesienia. Trzeba zaraz zwiekszyc
moc silnikow.

>>> Ten przycisk jest tak samo z D4 wzięty jak 100 m. - chyba tylko po to,
>>> żeby zaciemnić o co w tym chodziło, i żeby nie pokazać ogromu "domu
>>> publicznego", którym to wszystko w istocie było.
>>
>> Ten przycisk to tego sluzy.
> 
> Nie, nie do tego. W ogóle służy do odejść, owszem - ale nie takich.

No nie takich. Bo instrukcja widac jakos malo wyraznie pisze, ze w
tych ustawieniach "odejscie w automacie" nie zadziała.

>> Tylko wpadlbys na to, ze odejscie przyciskiem wymaga ILS?
> Bardzo wątpię by wymagał. Natomiast może wymagać AP w trybie APP/ILS,
> owszem - to ma sens. Mógłby także alternatywnie wymagać sterowania
> wysokością przez FMS, ale biorąc pod uwagę to, że tam FMS był dodany
> poźniej, to nie wiem czy zostało to odpowiednio zintegrowane.

Tez wątpie.

Jakos właśnie tak było, ze trybie APP/ILS przycisk odejscia działa, 
a tu ILS nie bylo, to ustawili cos innego, i w tym trybie nie działa.

Jakos tak miedzy wierszami mozna wyczytac, ale tu sie moge mylic, 
ze AP sklada sie z dwóch czesci - jeden niejako reguluje samolot i
stabilizuje lot, druga czesc generuje gdzie ma leciec.
Ma byc odejscie, to druga czesc generuje scieżkę odejscia.
A przy ich ustawieniach druga częsc nie generowała zadnej scieżki.

Gdzies w sieci jest instrukcja eksploatacji Tu-154, chcesz, to
mozesz sie doczytac jak ten ABSU dziala. Tylko to sporo stron,
cyrylicą i zdaje się pełne żargonu.

>> A 100m ... tyle tez mial pilot w papierach, tylko w jednych warunkach,
>> a w innych 120m ... mogl sie pomylic.
> 
> Jasne jasne.
> Pilotów było dwóch (trzech albo czterech, ale pozostali mieli prawo w to
> nie wnikać).

No to przeciez jeden nie bedzie drugiemu w papiery zaglądał :-)

> Takie rzeczy omawia się przed startem, i dodatkowo powinni to jeszcze
> omówić przed zniżaniem, w rodzaju "zniżamy się do 120 m (QFE), lecimy
> najpóźniej do bliższej RL na tej wysokości, jeśli nad RL nie będzie
> widać pasa/świateł, to natychmiast odchodzimy".

Przed startem to byla piekna pogoda w prognozie.

> Czy może wyglądało, że oni robili coś tego typu?

Gdzies tam w polowie juz wiedzieli, ze bedzie mgla, ze prawdopodobnie
wylądować sie nie da, i kapitan zadecydowal "podejdziemy i
odejdziemy". I gdzies tam dalej "odejscie w automacie".

Czy on cos zle ustawil to nie wiem, ale go jakos ani 2P ani mechanik
nie sprostowali, ze odejscie nie zadziała.

> Nawet z wysokością
> 120 m? Czy raczej próbowali dużo wcześniej znaleźć się w kontakcie
> wzrokowym z ziemią, następnie posiłkując się GPSem i ADFami (tak jak
> załoga jaka zresztą) trafić na pas, i jak najwcześniej przyziemić, żeby
> zmieścić się na pasie?

Kierowal FMS, na podstawie GPS, i robil to prawie dobrze. 
Kto ustawial ADF to nie wiem - w CVR nie slychac, a ktos chyba
ustawil. Albo 1P, albo zgrana zaloga i kazdy wie, co ma robic :-)

Czy chcieli/1P chcial zejsc ponizej minimow aby pas zobaczyc - tego
juz sie nie dowiemy.

>>> Tam w ogóle nie było niczego takiego jak "wysokość decyzji" ani nie było
>>> żadnych 100 m. Oni po prostu nie mieli prawa zejść poniżej 120 m. 
>>
>> No to powinna byc wysokosc decyzji 120m.
> 
> Ja widocznie piszę w sposób niezrozumiały - tam w ogóle nie było żadnej
> "wysokości decyzji". Z "powinna" nie dyskutuję.
> Nie wolno im było zejść poniżej 120 m (powyżej elewacji progu oraz AGL)
> - to nie miało wiązać się z żadną decyzją.

OK, niech bedzie, ale 120m powyzej progu w/g baro - a nie AGL.

>>> Rozumiesz?
>>> Oni mogli kontynuować zniżanie "asymptotycznie" do wysokości 120 m.
>>
>> Mniejsza o to. Nie zabilo ich 100m.
> 
> Nie zabiło ich też 50 m ani 25 m, tylko kontakt z drzewami i następnie
> z ziemią. Jednak to decyzja o zejściu poniżej minimum była tym, co
> bezpośrednio spowodowało katastrofę.

Drzewa sa tam jakie są - zabilo ich cos 15m AGL ...

> Przypuszczam że może nie planowali zejścia do 20 m (na tej wysokości
> RA jeszcze nie odchodzili), może to miało być "grubo poniżej 50 m"
> - tak czy owak zaryzykowali i nie udało się.

Ja tam mysle, ze nie ryzykowali. Po prostu 1P widzial ciagle
bezpieczna wysokosc u siebie, z powodu przestawienia cisnienia, 
a 2P ... tu nie wiem - nie widzial, czy myslal, ze 1P chce jednak
zejsc nizej i krył kolegę. No to on by ryzykował.

Ale ciągle nie to ich zabiło.

>> Bo prawdopodobnie pilota zmylil wysokociomierz, ktory zawyzal
>> wskazania po przestawieniu cisnienia. Myslal, ze jest znacznie wyzej.
> 
> Jasne jasne. To, że tak nie było, jest oczywiste dla mnie, ale - sam
> w to naprawdę wierzysz?

Jak najbardziej.
W koncu ma leciec w/g wysokosciomierza, a kto zmienil cisnienie i
kiedy - nie wiadomo. Wydaje mi sie, ze 1P, to niby powinien pamietac,
ale moze łatwo zapomniec.

Nie ulega watpliwosci, ze głowny wykokosciomierz 1P podawał wysokosc
znacznie zawyzoną.

> Tzn. oczywiście pilot mógł zapomnieć o obniżeniu terenu, to to tak.

Moze nawet nie wiedzial. W normalnym podejsciu - nieistotne.
Cos tam navigator mowil wczesniej o jakies dolince w CVR, ale
niewyraznie wiec nie wiadomo o co chodzi.

> Stąd zejście poniżej elewacji pasa. Niestety - "minima są krwią pisane"
> (delikatnie parafrazując).

> Pull up pull up - to też było niezrozumiałe? Instrukcja TAWS przewiduje,
> że pilot ma obowiązek natychmiastowego przerwania końcowego podejścia
> po usłyszeniu takiego ostrzeżenia.

No tak zawodowcy mowili, ale IMO - nie mieli racji.
Lądowanie to jakby nie patrzyc zderzenie z ziemią, a TAWS nie
ostrzega, bo wie, ze samolot zmierza do pasa.
Lotniska w Smolensku nie ma w bazie, wiec TAWS powinien ostrzec przy
normalnym lądowaniu. I nalezy go zignorowac.

Cos tam fachowcy dalej mowią, ze ma kilka trybow pracy, ze mozna sie
bylo zorientowac, ale trzeba miec wyraźną instrukje i/lub dobre
szkolenie. Moze zabrakło.
A instrukcja pewnie pisana pod kątem cywilnych lotnisk i lotow.

> Myślisz że byli pierwsi? Nic z tych rzeczy. Niestety obawiam się, że
> także nie ostatni.
> 
> A to, że nie potrafili używać (wykorzystywać z pożytkiem dla siebie)
> takich prostych urządzeń jak TAWS to już kwestia wyszkolenia. W wielu
> krajach piloci "HEAD" muszą mieć dużo więcej doświadczenia.

A to swoją drogą. Prezydenta USA wożą doswiadczeni piloci, a nie tacy 
troche począkujący.

>> A nawigator uspokajająco odczytywal w miare zgodną wysokosc z RA, 
>> kontroler z radaru uspokająco nadawal "w glisadzie", itd
> 
> Kontrolera mieli daleko w d*, 

Tak, tym niemniej jakby krzyczal "w gore, w gore", to moze by kogos
obudzil. A on krzyknął "horyzont" i to juz po herbacie.

> jego pomoc była im zbędna w tamtych
> warunkach, bo dokładność ich przyrządów była 10 razy lepsza i wyniki
> mieli cały czas przed oczami (i w uszach zresztą).

Jakos tak, ale ten fałszujący wysokosciomierz ...

J.