🚀 go-pugleaf

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> kwalifikuje sie jako "radar precyzyjnego podejscia" czy sie nie
> kwalifikuje?

Sam sprzęt? Nie ma to znaczenia, bo PAR to nie jest (tylko) sprzęt.
Nie "kwalifikuje się" jako PAR, ani formalnie, ani praktycznie, ani
pod względem bezpieczeństwa itd. takie podejście nie jest podobne do
podejścia PAR. Zresztą podejście PAR też jest "advisory only", 100m
zamiast 120m to nie jest wielka różnica. To nie jest ILS, a oni tam
mieli warunki CAT II (jeśli nie III) i wiedzieli o tym doskonale,
zarówno od Rosjan, jak i od załogi Jaka.

> W tym i w pasmach wojskowych.

Jest takie coś "dual use" :-)

> A w Smolensku nie ma potrzeby ostrzej.
> Ale "niełagodne" podejscie dla Tu154 to chyba 3 stopnie.

3 stopnie to jest typowe podejście. Ale przy wzrokowym to jest średnia
(zakładając że ktoś startuje w odpowiednim miejscu). Spokojnie może być
znacznie więcej.
Często chwilowe V/S są znacznie większe, np. podchodzisz do lądowania na
jednym pasie, a tu kontroler Ci mówi, że może byś wylądował na drugim,
równoległym (bo np. będziesz miał bliżej do postoju). Tylko że ten drugi
pas zaczyna się znacznie wcześniej. Wtedy decydujesz, albo Ci się to nie
podoba i "unable", albo zmieniasz.
To nie jest kwestia V/S, tylko widoczności. Takiego manewru nigdy nie
przeprowadzasz w końcówce CAT II+ (w CAT I zresztą także nie).

> W zasadzie tak, aczkolwiek - zejsc na 100m i odejsc to nie przekracza
> umiejetnosci poczatkującego pilot i w zaden sposob nie jest
> niebezpieczne :-)

Ale jest zupełnie niecelowe.
Musisz się zdecydować - naprawdę obecnie uważasz, że tamto podejście
(wraz ze szczęśliwym odejściem) nie przekraczało umiejętności
początkującego pilota (z tym się zgadzam), ale jednocześnie nie
poradziła sobie z nim załoga samolotu prezydenckiego, specjalny pułk
itd.?
Lekko niezdrowe IMHO.

> Ale wytrzymasz 7 sekund ostrego schodzenia (7-10m/s) z wysokosci 100m
> bez widocznosci?

Zachowanie tamtej załogi nie jest dobrym wzorcem, co do tego nikt nie ma
raczej wątpliwości.

> Jeszcze wiedząc, ze wyscie z takiego schodzenia wymaga ok 30-50m?

Nie wymaga. Przyciskiem, może tak, chociaż pewnie też zajmuje to mniej.
No może 30 m.

> No to przeciez latwo sprawdzic, jakie bylo schodzenie z 200-150-100m,
> latwo sprawdzic, ze 7 sekund pozniej NAV zameldowal ponownie 100m,
> i co - myslisz, ze pilot lot wyrownal, czy nad zbocze jaru trafil?
>
> Latwo tez sprawdzic co sie dzialo dalej z RA.

No właśnie łatwo, i nie działo się z nim nic specjalnie szczególnego.
Jakby wbił się w ziemię, to może bym uwierzył, że jakaś pomroczność
jasna to spowodowała. Ale nie, on wyrównał lot (nad ziemią, to czy ona
się wznosiła czy opadała to już sprawa PM i technika pokładowego),
i gdyby nie brzoza, to może nawet jakimś cudem by wylądowali.

Wszystko, co było wcześniej, oraz reakcje pozostałych osób wskazywały,
że taki plan to nie jest żadne zaskoczenie. NAV podniósł ton dopiero
w okolicach "20" (co w jakimś sensie logiczne - spodziewał się tylko
"grubo poniżej 50", czyli ile - 40? 30? A tu 20, to jednak 2x mniej).

Prawdziwa reakcja nastąpiła dopiero jak urwali część skrzydła i samolot
zaczął się przekręcać w sposób niekontrolowany.

> to powiedz glosno "90 80 70 60" w ciagu 2s, i pokaz mi gieroja, ktory
> nie odejdzie w takiej chwili. Nie bezpieczne choc 500m nad ziemią,
> tylko 60.

To są kwestie filozoficzne. Nie oni pierwsi zresztą, takie przypadki się
zdarzały. Np. niejakiemu Jelcynowi niewiele brakowało. Były też
przypadki (skuteczne) jakichś chairmanów korporacyjnych, nie pamiętam
dokładnie. Także ostatnio helikopter Kobe Bryanta, podobna sprawa.

Ciekawe że częścią wspólną większości, a może wszystkich tych wypadków
(lub prawie-wypadków) był duży gradient "ważności" osób w kokpicie, albo
w innej kabinie. Jakoś w liniach lotniczych tego typu akcji nie ma, mimo
że takich samolotów lata nie wiadomo ile razy więcej.

> A potem popatrz na jakies filmy lub kup sobie jeden lot - co sie
> dzieje przez 2s po decyzji o odejsciu ... z bezpiecznej wysokosci.

Samolot reaguje natychmiast.
Silniki potrzebują chwili, ale na początku wystarczy energia kinetyczna.
Granicą jest tylko siła nośna skrzydeł i graniczne przeciążenia.
Zresztą masz to chyba jasno narysowane na wykresach FDR, po uderzeniu
w brzozę, nie? Nawet mimo mniejszej powierzchni skrzydła. Nie musisz
kupować lotu, cokolwiek by to nie znaczyło.

> Sa nagrania dostepne?

Pamiętam że je słyszałem, więc muszą być.

> IES ma niby doswiadczenie w analizie nagran ... nie wierzyc?

Wierzyłbym im gdyby to nie była sprawa polityczna takiego kalibru.
Nawet ekipa KBWL niektóre sprawy opisała (lub tego nie zrobiła) tak,
jakby chciała jak najmniej pogrążyć pilotów.
Nie żeby to jakiś wielki wyjątek był - zdarza się to nawet tam, gdzie
rzekomo jest to nie do pomyślenia.

> No ale zalozyles "dobry pilot zostalby na 120m".

No, lepszy pilot wiedząc/widząc brak możliwości lądowania odleciałby
wcześniej.

>> FMS może wygenerować "advisory
>> glideslope", jak ktoś nie potrafi policzyć sam. Ale chyba nie mieli
>> czasu na to, a może i wiedzy.
>
> Albo ten FMS nie potrafil, bo chyba by uzyli, gdyby potrafil.

Podejrzane, ale nie wiem.
Tak czy owak, ustawienie chwilę zajmuje, a jak CPT miałby się zajmować
wszystkim, to raczej bardzo słabo to widzę.

> A 1P do tej pory musial to robic, bo regulował znizanie.
> Pasa ciagle nie widac, wiec nadal musi to robic.

Tak piszesz jakbyś był tym 1P.
To nieprawdopodobne i samobójcze. Zdecydowanie bardziej prawdopodobne
jest to, co opisałem.

> no to wez normalne, przepisowe, cywilne podejscie IFR.
> Kiedy 1P przestaje patrzec na przyrzady?

PF, to tak zwykle tylko z 50% prawdopodobieństwem jest 1P. Jedynie
kołowanie robi typowo 1P, bo 2P nie ma czym.
PF przestaje patrzeć na przyrządy w momencie przejścia do wzrokowej fazy
podejścia. Normalnie to są kilometry przed pasem, ale w IMC to może być
znacznie bliżej. Oczywiście to nie jest tak, że nie patrzy w ogóle, ale
monitorowaniem zajmuje się PNF. Blisko ziemi PF nie ma możliwości
patrzenia na przyrządy, chyba że to jest np. CAT IIIb, to wtedy może nie
widzieć nawet świateł pasa, dopóki przednie koła nie dotkną ziemi -
trudno by miał patrzeć w mleko jak sroka w kość.

> Moze i tak, ale nie zmienia to pytania - kto odczytuje RA, jesli jest
> tylko dwoch pilotow?

PM czyli PNF. Wiadomo że nie może tego robić PF.
Np. może być taka zasada, że gdy radalt "ruszy się", to PNF podaje
wysokości (to może być np. od 1000 stóp albo od innych 2500). Oczywiście
dotyczy to też baro. W dużym samolocie wiele rzeczy robi komputer, w
końcu jeden pilot także wystarczy do lądowania (chociaż w takiej
sytuacji "dywersja" na lotnisko z VMC może być dobrym pomysłem).

> A ten automat to jaką wysokosc odczytuje - baro, czy RA ?

Tym automatem jest radioaltimetr.

> W Smolensku ustawiony na 65m - nie wiadomo kto ustawil, i czemu
> tyle...

To też znamienne.

>> No tak, a w jakim trybie?
>
> Zakladam, ze w takim, jak byl ustawiony w tamtym locie.

Jak niczego nie zakładam. Nie wiemy tego. Jedyna pociecha jest taka, że
IMHO nie ma to najmniejszego znaczenia.

> No wiesz - to nie jest moja opinia, tylko przewodniczącego komisji,
> doswiadczonego pilota. A Ty ile godzin wylatales na Tu154 czy podobnym
> samolocie? :-P

Pewnie tyle samo co przewodniczący, ale nieprawdziwe opinie
niekoniecznie biorą się z niewiedzy. Są też inne czynniki.

> A w koncu jednak szarpnąl wolant - mozesz odszukac na jakiej
> wysokosci.

Już to kiedyś przerabiałem. Skąd pomysł, że teraz będzie to inaczej?

> nieco wczesniej niesmiało ciągnąl - widac chcial pogonic automat, ale
> tak sie nie da :-)

Nie wiem w jakim sensie miałoby się nie dać.
Normalnie na małej wysokości nad ziemią (rzędu kilkudziesięciu metrów)
nigdy nie używa się AP (a więc także owego automatu). Myślę, że w takich
Tu-154 ta minimalna wysokość powinna być znacznie większa.

Oczywiście nie mam tu na myśli autolądowania.

[TCAS RA]
> Troche inna sytuacja, i nie uzywa sie automatu.

W obu przypadkach się nie używa. Owszem, sytuacja z TCAS jest znacznie
mniej stresowa i jest znacznie więcej czasu. W końcu to jest coś, co
się zdarza dość często, i prawie nigdy nie kończy się katastrofą.

> Aczkolwiek ... zaskoczony pilot naprawde w ciagu sekundy zareaguje na
> niespodziewany komunikat? Czy to sytuacja taka, ze byl ostrzegany od
> dluzszego czasu ?

Wcześniej jest ostrzeżenie "traffic traffic". Sytuację można także
oglądać na ekranie TCASa. No ale oni tam raczej także nie byli
zaskoczeni, że lotnisko już niedaleko.

[2P]
> -uznal, ze jego rola jako PM sie skonczyla?
>  Moze zaczal przez okno wyglądac pasa?

Możliwe, chociaż zbędne i karygodne. Ale w Mirosławcu podobno tak było.

> -wolal glosno nie mowic, ze 1P schodzi ponizej minimow

Przecież wszyscy widzieli. To nie teściowa, która nie wie, że
przekraczasz prędkość. No i NAV czytał. O kryminale też chyba
wspominali.

> Przy skomplikowaniu tych uprawnien nie jest to takie dziwne,

Nie ma tam zupełnie nic skomplikowanego. To są trywialnie proste rzeczy.
2 NDB = 120 m. Co w tym skomplikowanego?
Inną sprawą jest to, że oni nie wykonywali takiego podejścia. Zresztą
byłoby to niecelowe.

> Normalne dla mnie jest, ze sie wciska przycisk i spokojnie czeka
> obserwujac jak samolot odchodzi. Ile to trwa - nie wiem, 2s mnie wcale
> nie zdziwia, komisja powyzej mowi, ze 5s to szybko.

W to wierzę. Co innego, gdyby pilot samolotu pasażerskiego napisał, że
on z 20 metrów nad dnem ruskiego jaru odchodzi na AP.

> Zakladajac, ze szkolą mnie na "odejscie w automacie", to po tych 2s
> ... wcisnąlbym przycisk ponownie, tym razem mocno i dluzej?

Normalnie pilotowi nie przyszłoby nic podobnego do głowy. GDYBY dla
pilota tamta wysokość 20 m oznaczała to, co powinna oznaczać - że grozi
im w każdej chwili katastrofa, to natychmiast pociągnąłby za wolant,
samolot wyhamowałby zniżanie i zacząłby się wznosić. W ciągu sekundy
na pewno dałby też radę pchnąć wajchy do oporu i tam je utrzymać.
Zrobił tak? Nic z tych rzeczy.

Może by przy tym przeciągnął, nie wiem. Ale na pewno by nie czekał aż
jakiś przycisk zadziała.

> A przez te 2s zrobilo sie juz 60m RA. 
>
> No ale kolejnych 5s bym raczej nie czekal, moze kolejne 2.

A w jakim celu???

Zrozum że 5 sekund podczas lądowania to jest bardzo, bardzo dużo czasu.
Np. lądujesz, czujesz uderzenia podwozia i widzisz, że nie podniosły się
spojlery. Naprawdę czekasz 5 sekund z reakcją, czy podnosisz je ręcznie
w ciągu pół sekundy? Przez 5 sekund przejeżdżasz praktycznie bez
hamowania prawie pół kilometra.

> A tu widzisz - opisują tryb w ktorym nie tylko wyswietla, ale jest w
> bezposrednim połączeniu z AP.

Nic nie widzę. FD to jest część funkcjonalności AP. To jakby można
napisać że jest z nim połączony, na stałe. FD to jest taki byt
wirtualny.

> I na ile sie domyslam z roznych fragmentow, cos podobnego tu nastapilo
> - przy ILS cos tam mowi AP jak leciec,

Nie wiem jak w Tu-154, ale normalnie to jest funkcjonalność AP.
Potrzebuje on do tego tylko ADIRS i odbiornika LOC/GS.

> a po nacisnieciu "uchod"
> generuje sciezke odejscia. A tu nie byl w trybie ILS, wiec i nie
> generowal nic.

Możliwe. Niezależnie od tego, jak tam działał ten przycisk, IMHO nie
miało to najmniejszego znaczenia, a kwestię przycisku w ogóle wymyślono
bo to, by zaciemnić sprawę.

> Tu154 ma ILS bez FMS. I przycisk Uchod tez dziala bez FMS.

Jasne, na tyle AP "generuje" gdzie samolot ma lecieć - myślałem że masz
na myśli plany lotu, waypointy itp.
BTW ILS był dużo wcześniej niż FMS. Zresztą ILS nie wymaga nawet AP,
przynajmniej nie zawsze.

[terrain inhibit]
> Wczesniej nie bylo potrzeby.

Przeciwnie, takie są po prostu zasady.

> A moglby sie przydac, gdyby jakos niespodziewanie wysokosc spadla,
> czy duza gora wyrosla na kursie.

No, nie aż tak wcześniej.

> Dlatego mi sie widzi, ze nie nalezy nic wyłaczac, tylko spokojnie
> czekac na spodziewany alarm w spodziewanych momentach.
> I pieprzyc ekspertow, co mowią, ze po "PULL UP" nalezy natychmiast
> rwac w gore. Nalezy, ale nie w Smolensku.

No ok, to teraz wystarczy do tego pomysłu przekonać ludzi, którzy
się tym zajmują zawodowo, i po sprawie. Good luck. Albo raczej, it
ain't gonna fly, nomen omen.

> Tylko nie wiem, czy da sie tak dalej leciec, czy bedzie za bardzo
> przeszkadzal ciąglym gadaniem..

Więc ja to wiem i dlatego napisałem, że przycisk należy wcisnąć zanim
TAWS zareaguje (co dodatkowo nie zakłóci pozostałych ostrzeżeń).
A w ostateczności, jeśli to przynajmniej dwukrotnie przegapiono, to
wtedy, gdy zadziała pierwszy raz (jeśli nie zostanie wykonane GA).
-- 
Krzysztof Hałasa