🚀 go-pugleaf

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> No i ruska procedura wymaga "kwitowania" przez pilota, czego nasz nie
> robil.

W każdym razie do PAR ma się to nijak, jasne jest że oni formalnie
realizowali podejście 2 NDB, a praktycznie to było jakieś nieoficjalne
podejście LNAV połączone z wzrokową kontrolą wysokości (odległości od
ziemi) w warunkach wymagających przynajmniej ILS CAT II.

> A czemu tak nisko zlecial? Czemu ponizej poziomu pasa? 
> Czemu tak szybko spadal?

Bo chciał uzyskać kontakt wzrokowy z ziemią, na tyle wcześnie, by do
pasa zbliżać się w locie poziomym na minimalnej wysokości, i by
przyziemić jak najwcześniej, zamiast ustawiać się w osi pasa gdy już się
do niego doleci (na co nie ma czasu / długości pasa).

Tyle że to niebezpieczne, i dlatego od dawna się tego nie robi.
Aczkolwiek niektórzy robią.
Tu dodatkowo pilot popełnił błędy wynikające z braku wiedzy, nieuwagi,
wielu rzeczy do roboty, i/lub braku doświadczenia.

> Ja tego nie wymyslilem - takie sugestie krążyły, nie pamietam - moze
> to nawet w oficjalnym raporcie bylo zawarte.

Jasne, słyszałem też, że w 9/11 całe samoloty łącznie z silnikami
wyparowały, ale ocalały paszporty terrorystów oraz stożek dziobowy
samolotu.

> Jak pisalem przy innych okazjach - GPS z rzadka potrafi sie wrednie
> pomylic o wiele metrow.

IIRC największy błąd w historii podejść GPS/SBAS to było 12 metrów, czy
jakoś tak, w poziomie.

> I co gorsza - nie wiadomo, ze sie pomylil.
> Ma to male znaczenie w turystyce pieszej czy samochodowej, ale w
> samolocie z setka pasazerow we mgle - niedopuszczalne.

Ale rozumiesz, że GPSy lotnicze nieco inaczej działają? Inne są
wymagania, nie ma np. dead reckoningu, to są raczej odbiorniki
dwuczęstotliwościowe itd.

> Pomiar predkosci wymaga cisnienia odniesienia, ktore moze, i chyba
> nawet jest tez uzywane do pomiaru wysokosci.

Nie jestem pewien o jakim ciśnieniu odniesienia piszesz. Ciśnienie
otoczenia? Za to ostatnie odpowiadają porty statyczne. Nie żeby to miało
tu jakieś znaczenie - AF447 miał wysokość cały czas, a szybkości
względem powietrza prawie cały czas.

> Niby tak, a w zaawansowanych Airbusach i Boeingach przycisk nadal
> jest. Widac pilot potrafi sie pomylic.
> Bo patrzac chocby po opisie, co ten przycisk robi, to calosc nie jest
> tez taka łatwa.

W przypadku skomplikowanego odejścia, może tak, ale nie wtedy, gdy po
prostu pilot ma się nie rozbić o ziemię.

Ale możesz nie wierzyć, to nie moja sprawa.

> To tak sie robi celowe zejscie do ziemi - z predkoscią ~10m/s RA, i ok
> 7m/s baro?

Pewnie nie do końca, ale też bez przesady. 7m/s (nie sprawdzam czy
akurat tyle było i na jakiej wysokości) to jest ok. 1400 FPM,
i właśnie sprawdziłem, że EGPWS ostrzega "sink rate" od 1031 FPM
@ 0 AGL, oraz "pull up" od 1500 FPM @ 0 AGL. Na wysokości 100 metrów
robi się z tego ok. 1500 FPM dla sink rate oraz 1770 FPM dla pull up.

"Sink rate" to jest dość częste ostrzeżenie w podejściach wzrokowych
(w lotach pasażerskimi samolotami). Nie mówię że to jakoś bardzo
dobrze, ale tak jest. Na wysokości 100m TAWS nawet by o tym nie
ostrzegał, przy 7 m/s.

Główny problem nie był w V/S, tylko w tym, że robili to na ślepo.

> Spodziewałbym sie ewentualnie tekstu "co jest, k*, dlaczego on nie
> odchodzi".

Sam widzisz. I może jakiejś reakcji?

> Bylo 90m do ziemi, to jest bardzo normalne "odejscie w automacie".

Owszem. Ale potem było mniej. Przy 60m jasne już było, że nie odchodzi.

Tylko, obawiam się, nikt się nie spodziewał żadnego odejścia. W każdym
razie to wynika przynajmniej z CVR.

> a gdzie tam. Przeciez sam pisales - normalnie wysokosc decyzji mieliby
> ze 140m, dobry pilot moze 120 (majad dopuszczone 100), schodziliby
> powoli, pilot wcisnalby przycisk, bez zbytniego pospiechu obserwowal
> odejscie. Nawet jakby przycisk nie zadzial, to po paru sekundach
> by zrobil recznie i byl ciagle 100m czy 80 nad terenem.

Niczego podobnego nie pisałem. Przeciwnie, pisałem że oni nie mieli
żadnej wysokości decyzji. Dobry pilot zostałby na 120 m. Powinni zacząć
wyrównywanie na 140 - 150 m, tak.

> Jakby widzial, to by sie nie rozwalil.

Skąd ten pomysł? Wiesz jak wygląda latanie we mgle? Na youtubie powinno
coś być. W każdym razie to, że pilot widzi ziemię nie oznacza, że jest
w stanie zareagować odpowiednio szybko na zbliżające się (wyłaniające
się nagle z mgły) przeszkody.

Dlatego nie może być przeszkód. Ale co innego "legalne" podejście
CAT II, a co innego dzikie lądowanie na nieprzystosowanym lotnisku.

> I tak sa piloci szkoleni, zeby nie wygladac przez okno, skoro tam nic
> nie widac, tylko patrzec na przyrzady.
> Ewentualnie spojrzec krotko, a potem na przyrzady. I tak w kółko,
> bo trzeba chocby predkosc kontrolowac. Ale nie "w automacie".

Mylisz się całkowicie. W praktyce nie da się patrzeć "krótko", a potem
na przyrządy itd. Stąd podział ról - PF i PM. Tu jeszcze był NAV.
Aczkolwiek przyznaję, że raczej nie stanowili zgranej załogi - może to
kwestia kwalifikacji.

> Ktore wyrownanie masz na mysli - 100m nad terenem, czy 20m ?

To drugie, bo przecież pierwszego nie było.

>>> Nawet jakis eksperyment w locie na drugim samolocie byl.
>> I jaki był wynik?
>
> Ze nie dziala.

Ale wiesz to? Źródło?

> Ze oryginalny Tu-154 nie mial FMS, wiec instrukcja nie mogla opisywac
> jak go uzywac?  Do tego chyba zrodla nie potrzebujesz.

Instrukcja nie jest wycięta w kamieniu, modyfikuje się ją od czasu
do czasu, a także po wszelkich istotnych zmianach.

> Niby tak, ale pan prezydent chce wyladowac ...

Przed chwilą napisałeś, że nie było presji - zdecyduj się.

> Gdzie siedzial Błasik i jaką wysokosć odczytywał.
> Bo ktos tam jeszcze oprocz nawigatora wysokosc mowil ... i tez
> przestal na 100m ...

Może i tak, a co z tego wynika?

> To Ty dyskutujesz. Procedura jest istotnie bardzo standardowa -
> naciskasz przycisk i patrzysz jak samolot pieknie odchodzi.

W określonych przypadkach, tak. W innych, jest tak jak napisałem.
Każdy pilot potrafi to zrobić bez problemu, tamten także potrafił.

>> FD nie "generuje" gdzie samolot ma lecieć.
>
> Co co generuje?
> https://en.wikipedia.org/wiki/Flight_director_(aeronautics)

Wyobraź sobie, że ja wiem co to jest FD, i wiem także, że on nie
"generuje" gdzie samolot ma lecieć. Na tej stronie też to zresztą chyba
wiedzą?

> No i dostawali.
> Tylko ze po PULL UP rzekomo trzeba natychmiast podrywac w górę ... 
> no - jak sie leci na normalne lotnisko, bez widocznosci, to istotnie
> trzeba ...

Zawsze trzeba. Jeśli się ląduje na lotnisku, którego nie ma w bazie
(HEAD, w celach "turystycznych"?), to trzeba wcisnąć terrain inhibit.
Wtedy nie ma pull up (jeśli nie wynika to z czegoś innego niż brak
w bazie) i nie musimy robić GA.

Przecież to są proste sprawy. Nie wiem nad czym się tu rozwodzić.
-- 
Krzysztof Hałasa