🚀 go-pugleaf

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> Ale im sie wydawalo, ze 100, i chcieli zejsc na 100, i kontroler mowil
> o 100,

Ale komu się wydawało? Piloci przecież doskonale wiedzieli, że nie wolno
im było zejść poniżej 120 m. Reszta to tylko konsekwencje tej błędnej
decyzji. Co ma do tego kontroler?

> Masz miec np 500m, radalt pokazuje 150 ... podrywac samolot, czy nie,
> bo podejscie może nad górką prowadzic.

Google Minimum Descent Height. 150 metrów AGL byłoby ok, ale oni zeszli
poniżej 120 m. A nawet znacznie poniżej.

> Podobnie lotnictwo cywilne - na razie troche niesmialo z GPS korzysta,

W jakim sensie nieśmiało? Samoloty normalnie używają GPS do nawigacji
(od dawna zresztą), także podczas podejść do lądowania.

> ale co - mape poprawek dla calego swiata trzymac w odbiornikach, czy
> korygowac w/g najblizszego lotniska?

Są też takie oddzielne odbiorniki all-in-one, owszem. Ale w większych
samolotach to są specjalne redundantne urządzenia, zajmujące się samą
nawigacją. Google ADIRS, FMS. Także np. TAWS/EGPWS. Wyniki są zwykle
prezentowane na ekranach wielofunkcyjnych (oraz służą np. do sterowania
autopilotami).

> Technologia poszla do przodu i widac ta mapa undulacji dla calego
> swiata nie jest problemem.

No pewnie. Nie była problemem nawet na początku wieku w zwykłym
turystycznym Garminie za <$1k. Myślisz, że miałby to być problem teraz
w sprzęcie za $XXXk?

> W tym przypadku bez wiekszego znaczenia - jedno i drugie trzeba
> ustawic w/g cisnienia z lotniska, i undulacja elipsoidy zaraz sie
> objawi.

Nic się nie objawi :-) W jaki sposób miałaby się objawić?

> radalt jak widac nie bardzo pomaga. Moze nawet przeszkadza.

Nie, nie przeszkadza. Dlaczego miałby przeszkadzać? Oczywiście że
pomaga, to jeden z podstawowych przyrządów pilota, pozwalający na
zachowanie orientacji w przestrzeni. Normalnie w ogóle nie wolno wykonać
lotu bez sprawnego RA (podobnym samolotem). Tak w ogóle, to podobno
tamten samolot nie miał Minimum Equipment List, co teoretycznie
oznaczałoby, że sprawne musiało być wszystko (aczkolwiek na ile to była
prawda, to nie wiem).

> Choc w Smolensku chyba moglby uratowac, ale (prawdopodobnie) przycisk
> nie zadzialal.

Tak, jaaaaasne. Przycisk winny.

Przycisk ma prawo nie zadziałać. Każdy pilot potrafi przerwać podejście
do lądowania bez opierania się na jakimś "przycisku". BTW tamci piloci
też to (co oczywiste) potrafili, i zresztą to udowodnili. Tyle że za
późno.

Skąd się w ogóle wzięła teoria o tym przycisku? Czy jakiś rejestrator
zarejestrował jego naciśnięcie, albo coś takiego? Takiego przycisku
nawet nie używa się w podobnej sytuacji.

Ten przycisk jest tak samo z D4 wzięty jak 100 m. - chyba tylko po to,
żeby zaciemnić o co w tym chodziło, i żeby nie pokazać ogromu "domu
publicznego", którym to wszystko w istocie było.

> A 40m ... jak rozmawiamy o wysokosci decyzji 100m, to wydaje sie 
> dosc duzo ... szczegolnie, jak jeszcze na podejsciu las wysoki rosnie

Tam w ogóle nie było niczego takiego jak "wysokość decyzji" ani nie było
żadnych 100 m. Oni po prostu nie mieli prawa zejść poniżej 120 m. Litera
"D" w MDA/H to jest "Descent", nie "Decision". 100 m (ani 120 m) to nie
jest wcale dużo w NPA (raczej mało), a wysokie drzewa i inne przeszkody
na podejściu powinny skutkować zwiększeniem MDA/H.

Rozumiesz?

Oni mogli kontynuować zniżanie "asymptotycznie" do wysokości 120 m.
Mieli zredukować VS kilkadziesiąt metrów wyżej (np. na 150 m) i wyrównać
NAD poziomem 120 m. Dalsze zniżanie mieli prawo wykonywać wyłącznie
dopiero po uzyskaniu trwałego kontaktu wzrokowego z pasem startowym lub
z jego "otoczeniem" (światłami podejścia). Gdyby następnie piloci
utracili kontakt wzrokowy, mieli obowiązek natychmiast przerwać
podejście (Go Around).

No ale oni w ogóle nie dolecieli do punktu, z którego dałoby się
w tamtych warunkach zobaczyć pas/ALS.
-- 
Krzysztof Hałasa