🚀 go-pugleaf

On Mon, 03 Oct 2022 17:02:50 +0200, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> To troche bardziej skomplikowane bylo - pilot mial dopuszczenie do
>> 100m IFR, ale nie przy podejsciu na dwie radiolatarnie.
>> A przeciez podchodzili na FMS/GPS, a nie na radiolatarnie :-)
> 
> W Smoleńsku nie było żadnego podejścia GPS, więc nie mogli (legalnie)
> tak podchodzić. Nie wydaje się także, by wykorzystywali funkcję
> "glideslope" FMS, chyba sterowali VS (autopilotem) ręcznie.

Tak czy inaczej - kierunkiem (w poziomie) sterowal FMS, a robil to na
podstawie GPS i chyba INS.

I legalnie czy nie - pilot wpisal do FMS punkt początku pasa w/g
wspolrzednych GPS - prawie dobrze.

>> W dodatku jeszcze PAR byl w uzyciu, choc czy spelniał definicje PAR
>> ... ani nie prosili o uzycie na podejsciu.
> 
> Nie było tam żadnego PAR. Nie wydaje mi się w ogóle, by w Rosji używali
> PAR. 

Byl system RSP. "Radarowy system lądowania". Czy sie kwalifikuje jako 
PAR wedle polskich/swiatowych przepisow - nie wiem.
Rozklekotany byl troche.

> Nie da się korzystać z PAR bez uzgodnienia z (przeszkolonym itd.)
> ATC.

No to przeszkolony kontroler byl, i samolot naprowadzał, bez
uzgodnienia.

> Nie wiem też, czy piloci kiedykolwiek lądowali z PAR, ale może
> lądowali.

Trzeba by w raport popatrzec ... ale czy nasz PAR mozna porownac z
RSP?

> Podejście PAR jest zupełnie inne, widać na pierwszy rzut oka w CVR.

No to w CVR slychac, ze kontroler co chwila podaje "na sciezce, w
glisadzie".

>> Prawdopodobnie pilot nie wiedzial lub zapomnial o przestawionym
>> cisnieniu i myslal ze jest znacznie wyzej, wiec schodzil ostro.
> 
> Tak, jasne. Samo mu się przestawiło, akurat wtedy, gdy TAWS zaczął
> krzyczeć.

Czyli sugerujesz, podobnie jak wielu, ze sam przestawil, aby uciszyc
TAWS. Nie mowie nie, moglo tak byc ... ale co - zapomnial o tym za
chwile?
Byly tez glosy, ze nawigator przestawil - ale IMO mial do gałki
daleko.

>> Nie, barometrycznie.
> A jednak może być mierzone różnymi sposobami, w tym jednocześnie.
> 
>> GPSem to troche watpie.
> 
> A jednak.
> Formalnie minima GPS (z WAAS/EGNOS) nie są niższe niż ILS CAT I,
> aczkolwiek w praktyce dokładność GPS jest gdzieś tak w okolicach CAT II,
> no moożee między CAT I i II. Spodziewane jest zmniejszenie minimów
> podejść GPS (LPV) w przyszłości, ale jak to dokładnie będzie to chwilowo
> nie wiadomo.

No to wlasnie piszę - "nieśmiało". GPS mamy od 40 lat, a tu ciagle
"nie wiadomo".

>> No dobra - bardzo uzyteczny, byłby ich uratowal, gdyby odejscie
>> zadziałało.
> Jak to było? PEBKAC

Tak czy inaczej - jak navigator zaczal odczytywac 90 i mniej z RA, 
to sie pojawilo "odchodzimy".

>> No wiec "puntow GPS" na oficjalnych mapach przybywa, ale czy VOR mozna
>> zlekcewazyc ?
> W jakim sensie "zlekceważyć"? Nie musisz odbierać fizycznego sygnału
> radiowego z VOR, by używać go (jego współrzędnych) do nawigacji.

A jak jest prawdziwa VOR, i na pokladzie masz stosowne odbiorniki i
GPS ?

> Poza tym część (starszych) samolotów nie ma odbiorników GPS. Nie piszę
> tu o małych samolotach, bo one raczej są tylko VFR.
> Tak czy owak, życie VORów itp. zbliża się do końca.

Ano - mimo niesmialosci GPS sie w miare sprawdza, a VOR sa drogie.

>> Zobacz chocby ten samolot z Brazylii co przeciągal nad Atlantykiem
>> - jakos nikt nie wpadl, ze sa dobre dane z GPS.
> 
> No ale jakie dane? Przecież mieli prawdziwe informacje o wysokości.

A nie wiem czy mieli, jak im sie pitoty zapchaly.

> To chyba jasne powinno być co się dzieje? Samoloty nie spadają płasko,
> prawie pionowo bez przeciągnięcia. Nie było podczas szkolenia?

Ten jakos wlasnie spadal plasko, a przeciagniecie bylo trudne do
wyczucia.

> Czy może "tego samolotu nie można przeciągnąć*"? (* - drobnym drukiem).
> 
>> Wiec co - samobójstwo czy jednak brak umiejetnosci?
> 
> Brak umiejętności, ale nie jakiś wyjątkowy. Normalnie nie miałoby to
> znaczenia, gdyby nie został połączony ze zignorowaniem podstawowych
> zasad, które wymyślili bardziej doświadczeni piloci.
> 
>> Specyficznych, bo kto by wiedzial, ze tu przycich uchod nie zadziała.
> 
> Daj już spokój z tym przyciskiem. Czego nie rozumiesz w zdaniu "przycisk
> nie miał najmniejszego znaczenia"?

To Twoje zdanie, a pilot zadecydowal wczesniej "odejscie w automacie".

Fakt - jakby mial prawdziwe 100m, czy nawet 120m nad pasem, to moze by
zdolal odejsc recznie mimo konfuzji ...

> Zrozum, że @ 120 m nie planowali używania przycisku, a tylko tam
> wciskanie go miałoby sens (zresztą dopiero później, nie tak daleko przed
> lotniskiem). Później, na małej wysokości, takie GA przeprowadza się
> ręcznie, bo przyciski nie dają niezbędnej kontroli.

Mnie sie tam wydaje, ze skoro automat poprawnie odchodzi na 120m, 
to poprawnie odchodzi i na 50m. A tu moglo byc nawet 90m, tylko AGL.

> W ogóle wyciągnięcie tego przycisku to jest ściema, sam nie wiem - może
> mająca wybielić pilotów? Przecież wystarczy posłuchać CVR by wiedzieć że
> żaden przycisk nie miał jakiegokolwiek znaczenia.

Ale co chcesz z CVR wysluchac?
Pada "odchodzimy", czy tam "odchodzimy?", i co - schodzą celowo dalej?
 
> Myślisz że piloci, po wciśnięciu przycisku, cierpliwie by czekali
> (w nieskończoność) aż samolot się rozbije? I nie skomentowali by nawet
> jego niedziałania?

W nieskonczonosc nie - tam sekundy decydowaly. Automat robi odejscie
płynnie i spokojnie - sie wciska przycisk i czeka chwile, patrzac jak
pieknie odchodzi. A jak nie odchodzi, to sie bierze wolant we wlasne
rece.

I jakby pilot wszystko prawidlowo zrobil, to by miejsca starczylo, 
a tu bylo za nisko, opadanie prawdopodobnie wysokie, no i jeszcze ta
brzoza wysoka :-)

> A jednak po uderzeniu w drzewo nagle przypomnieli sobie jak się to robi
> ręcznie?
> To absurdalne.

Wczesniej. Zdaje sie, ze juz nawet byli w locie wznoszącym, 
ale teren tez sie wznosil. Byloby 10m wyzej - przelecieliby nad
brzozą.

>> Ale co - inna lista MEL na lotnisko wylotu, a inna na powrot?
> Brak wymaganego wyposażenia = nie startujemy, nieważne czy to lotnisko
> tu czy gdzieś.
> 
> Dlatego często różne (niekrytyczne raczej, chociaż...) diverty
> wykonywane są nie na najbardziej logiczne lotnisko w pobliżu (wydawało
> by się), a na inne, z pozoru mało wygodne. Bo piloci wiedzą (a ta wiedza
> jest wsparta ich kontaktem z maintem), że jak wylądują gdzie nie trzeba,
> to samolot będzie uziemiony, aż się sprowadzi personel i np. części
> zamienne.

To jedno, a i paliwo czasem trzeba zrzucic. To mozna kawalek
przeleciec.

No ale prezydent czy premier latają tam gdzie chca, i co - samolot
perfekcyjnie wystartuje z Warszawy, wyląduje w Afganistanie, tam sie
jakas lampka zapali od np wentylacji w toalecie i co - towarzyszu
prezydencie, czekamy tydzien az naprawią?

Teraz ponoc w lotach HEAD ma byc zapasowa maszyna, wtedy zapasowa w
remoncie :-)

>> Czy po prostu brak MEL i decyzja kapitana ... troche watpię, 
>> w cywilu tez latali, pewnie obowiazkowa.
> 
> Tego jakoś nie umiem sparsować.

Piszesz, ze nie ma MEL. 
No to nie wiem - przy najmniejszej wykrytej awarii nie wolno
wystartowac, czy kapitan na podstawie swojej wiedzy sam podejmuje
decyzję?

Ale to samolot (typ) uzywany tez w lotach cywilnych, i zaloże sie, 
ze odpowiednie przepisy MEL wymagaja, i taka MEL dla celow cywilnych
jest.

>>>> Pilot jakos niespecjalnie potrafil przerwac podejscie, bo za wolant
>>>> najpierw pociągnąl za slabo, i AP nie wyłączył.
>> To akuraz stwierdzone i zapisane w rejestratorach.
> 
> Wątpię. FDR nie zapisuje intencji pilotów.

Ale rejestruje ruch wolantu. Bylo takie niewielkie podciagniecie, 
ktore AP nie wylaczylo.

>> Czy dopuszcza to nie wiem, ale wiadomo, ze kanale poziomym (kierunek)
>> rządził FMS, a w kanale pionowym pilot uzywał trybu "stabilizacja kąta
>> schodzenia", gdzie jakis tam kąt pochylenia samolotu pilot reguluje
>> gałką, a AP pilnuje, aby samolot go zachował.
>> Kąt nie ma konkretnych wartosci, wiec pilot gałką reaguje na aktualną
>> sytuację.
> 
> Owszem. Normalnie ustawia się po prostu V/S i to jest normalna procedura
> także w normalnych samolotach.

Tu nie ma takiego sterowania, ktore potrafi predkosc pionową ustawic.
Jest jakis kąt ustawienia samolotu, ktory sie z grubsza na predkosc
pionową zamienia, pilot ustawia i patrzy czy mu sie wariometr podoba.

A potem patrzy na wysokosc, na odleglosc do lotniska i ewentualnie
przestawia.

> Natomiast sterowanie ręczne wysokością (wolantem) przy jednoczesnej
> kontroli kierunku przez FMS to już nie jest normalna sprawa.
> Ale, zdaje się, w Tu-154 tak można (da się - jak widać).

Chyba nie tylko w Tu-154. Gdzies na YT sa omowione AP z Boeinga i
Airbusa - mozna poszukac. 
Ale tu pilot nie uzywal wolantu tylko wlasnie w/w gałki.

> W sumie, jakby to był "zachodni" samolot, to takiego "modu" by nie było,
> i do katastrofy by nie doszło - nie da się sterować gałką V/S w pobliżu
> ziemi, a bez AP pewnie nie próbowaliby trafiać na pas w takiej mgle.

Mowisz, ze unikalny wynalazek radzieckich inzynierow?
Watpie - prawdopodobnie zachodnie maja takie same mozliwosci.

>> Bardzo wątpie, aby chcieli zejsc istotnie ponizej tych 100m, a na
>> pewno nie tak majac opadania jakies 7m/s. Pilot po prostu myslal, ze
>> jest duzo wyzej, bo mu tak wysokosciomierz pokazywal (jeden, a ma
>> dwa).
> 
> Bardzo wątpię. To się "nie klei". Natomiast przypuszczalnie pilot
> rzeczywiście nieco stracił orientację w przestrzeni (w pionie). To
> normalne gdy się nie patrzy na przyrządy (a jak miał patrzeć, gdy musiał
> patrzeć przez okno).

To sie wlasnie nie klei. Za oknem bialo.
Patrzyl na przyrzady i regulował schodzenie.
A wysokosciomierz mu mocno zawyzal.

> Tzn. tak jak piszesz mogłoby w ogóle być. Tyle że nie było - zapis
> rejestratorów (obu) byłby wtedy zupełnie inny.

A co Ci sie nie zgadza? Mnie w miare pasuje - pilot widzi, ze jest za
wysoko, wiec ostro schodzi, az go RA otrzezwia.

>> Tylko "odejscie w automacie" nie zadziałało, bo w tych ustawieniach
>> nie działa.
> A w ogóle wiesz że nie działa? Skąd?
> Nie żeby miało to jakieś znaczenie - nie ma nawet najmniejszego.

No tak pisali.
Nawet jakis eksperyment w locie na drugim samolocie byl.

Z dokumentacji chyba tak wprost nie wynika, ze nie zadziala - raczej
opisane inne przypadki wykorzystania, i ten jak ustawili nie jest
wymieniony.

>> W pierwszej wersji mial "odchodzimy" mowic 2P w tonie pytającym, w
>> kolejnych mial to mowic 1P w tonie oznajmujacym
> Nie przypominam sobie, ale nawet gdyby - "po czynach ich poznacie".

No to powiedzial "odchodzimy", nacisnął przycisk, i rozpoczął
wczesniej uzgodnione "odejscie w automacie". Co w tym dziwnego?
Tak samo sie robi we wspolczesnych zachodnich samolotach.

>> Ale jakos nie wierze, aby pilot nie odchodzil, gdy nawigator nie moze
>> nadążyć z odczytywaniem kolejnych zmniejszajacych sie wysokosci.
>> IMO - chcial odejsc.
> 
> Aha. W takim razie niestety musiałbym zrewidować swoje zdanie
> nt. wyszkolenia pilotów tego tam ich pułku - oni nigdy nie powinni
> znaleźć się w kokpicie. Żadnego samolotu.

Troche omijali procedury, ale widac taka byla koniecznosc.
Chocby dlatego, ze instrukcja FMS nie przewidywala - i co z tym
zrobic?

Ale skoro iles tam specjalistow nie moglo ustalic czy przycisk
zadziala czy nie i az eksperyment potrzebowali - to co sie dziwisz,
ze pilot tez nie wiedzial.

Niestety - tym razem za duzo błedow popełnił.

>>> Obowiązkiem 2P było przejęcie dowództwa i kontroli
>>> nad samolotem, gdy 1P nie przerwał zniżania poniżej minimum. 
>>
>> Tak jest w liniach cywilnych, w wojsku moze inne zwyczaje/przepisy.
> 
> Chyba nie, i w wojsku było tak chyba wcześniej - ale należałoby
> sprawdzić dla pewności.

Dowodca w wojsku jest dowodca, szczegolnie jak starszy stopniem :-)
(tu akurat nie byl).

Jak narzekano na zly podzial obowiazkow w załodze, to sie usilowalem 
doczytac wzorcowych obowiązków 2P. Niestety - cyrylicą było to jakos
niewyraznie napisane, a i nasze przepisy mogły byc nieco inne.

>> Ktos tam jeszcze oproc nawigatora wysokosc odczytywal, czyzby sam
>> Błasik? Bodajze na 100m skonczyl.
> 
> Ano. Obecność Błasika w kokpicie mogła wytworzyć psychologiczną próżnię,
> w której żadna z osób nie czuła się "uprawniona" do podjęcia decyzji
> o przerwaniu podejścia. Zwłaszcza w kontekście wcześniejszych uwag
> o lądowaniu do skutku (ale one przecież nie zakładały w żaden sposób
> schodzenia poniżej 120 m, a na pewno nie na 20 m).
> Młodzi piloci, brak doświadczenia (ale nie taki, by nie umieć GA),
> presja - idealne warunki do katastrofy.

Presji to oni IMO wielkiej nie czuli, przynajmniej zanim Błasik
przyszedl, sam Błasik tez raczej wielkiej nie wprowadzal - wiedzial co
to znaczy lądować w chmurze. Za oknami biało, wiec i Najwazniejszy
Pasazer sam widzi, ze nic nie widac.
Moze mieli ochote nieco spoznic odejscie na tych 100m, i dojsc np do
80. Ale im nie wyszlo. 

I tylko jak pisze - 2P mi sie nie podoba - nie wiem - nie patrzyl na
wysokosciomierz (jego dobrze pokazywal), czy patrzyl ale uznal, 
ze nie nalezy przeszkadzac w zejsciu ponizej minimow - w rozsadnych
granicach. 50m to byloby rozsadne ?

Gdzies tam ponoc w kokpicie padlo jeszcze "narwancy" - ktos, kto sie
dobrze orientował mogl tak ocenic ostre schodzenie na wysokosci 100m
baro. Ale tez glosno nie zwrocil uwagi.

>> Ale gdzie siedzial, i jakie przyrzady widział?
> 
> Widział (jakiś) altimetr. Jaki by to nie był altimetr, wystarczał by
> powiedzieć "panowie, może zmywajmy się stąd" (lepiej nie "spadajmy
> stąd").

No ale gdzie siedzial i jaki?
Altimetrow barycznych jest 5 - po dwa przed pilotami, jeden dodatkowy
na srodku - ten zaslanial nawigator, siedzący za pilotami.

Byc moze mechanik ma u siebie na tablicy, i byc moze w kantorku
nawigatora jest.

https://www.youtube.com/watch?v=b3zB1Q1D9eM

> Z tym że oczywiście generał miał prawo w tym czasie czytać książkę
> albo myśleć o innych niebieskich migdałach - lepiej jednak byłoby robić
> to "z tyłu".

>>>> Nawiasem mowiac - w nowoczesnych samolotach tez sie zdarzalo - kapitan
>>>> przyzwyczajony do dzialania wcissnal TOGA w czasie startu chcac miec
>>>> pelną moc silnikow, a tu d* - to jest Airbus czy nowoczesny Boeing, 
>>>> nie ma pelnej mocy, jest taka, jaką winika z
>>>> zaprogramowania/ustawienia.
>>
>> W/w kapitan widac nie wiedzial.
> 
> A co to za wypadek konkretnie?

Musialbym odszukac.
Prawdopodobnie jeden z tych
https://www.youtube.com/c/MentourPilotaviation/videos

> Akurat starty z mniejszym ciągiem niż maksymalny to norma, więc raczej
> trudno o tym nie wiedzieć. Samemu się to ustawia itd. Może piloci
> wpisali błędne dane do FMS?

Samemu sie ustawia i startuje "w automacie". Bez przycisku.

> Tak czy owak, jak się widzi znaki informujące o zbliżaniu się do końca
> pasa, to chyba jest raczej niezwykle prosta procedura, której wykonanie
> zajmuje jakieś 0,2 s, na uzyskanie maksymalnego ciągu silników?

No wlasnie - kapitan myslal, ze bardzo prosta - wciska TOGA i ma pelną
moc. A w tym modelu nie.

> Gorzej mają "Rosjanie" (w rzeczywistości zwykle mieszkańcy różnych
> byłych republik ZSRR) w tych ich samolotach transportowych, bo one tam
> często są tak... "skonfigurowane", że maksymalny ciąg nie gwarantuje
> bezpiecznego startu.

A w nowoczesnych zachodnich mozesz sie pomylic wpisujac parametry do
komputera :-)

>> Pilot niby powinien byc lepiej przeszkolony, ale patrz przypadek kpt
>> Wrony ...
> 
> To zupełnie inna bajka. BTW spotykanym zaleceniem (aczkolwiek
> niekoniecznie w tamtym przypadku) dla pilotów jest takie, by nie włączać
> w czasie lotu żadnych "wybitych" bezpieczników, ponieważ może to
> spowodować pożar. Wiesz, kable przechodzą przez rozmaite miejsca, weźmy
> np. takie zbiorniki paliwa.

No ale zeby nie zauwazyc drugiego wybitego bezpiecznika na tym samym
panelu? 
A moze faktycznie był schowany i nie wygladal na wybity.

> Pilotów nie szkoli się ze szczegółami z tego, które bezpieczniki
> odpowiadają za jaką funkcjonalność samolotu (poza "memory items").

I takich pulapek nowoczesny samolot ma wiele :-(

> Oczywiście informacje na ten temat powinny być dostępne (w szczególności
> także w dokumentacji na pokładzie). Zdaje się też, że oni tam sprawdzali

I chyba są. Poza tym konsultowali sie z fachowcem na ziemi.

> bezpieczniki, pewnie robił to 2P (bo kapitan pewnie pilotował samolot
> w sytuacji awaryjnej?)

A nawet "szef załogi" czyli przełozony stewardess.

> czy na pewno wiadomo czy bezpiecznik był już
> wtedy wyłączony? 

Prawie na pewno - jakby byl wlaczony, to by system zadzialal.
Na ziemi wystarczylo wlaczyc i zadzialal.

Ale czy wygladal na wybity? Nastepnym razem fotke telefonem zrobią.

> Nie wiadomo czy wciśnięcie by zresztą zadziałało - na
> ziemi to nieco inna sytuacja (ale pewnie jest to określone z dużym
> prawdopodobieństwem w raporcie).
> 
> Tak więc może nie porównujmy tamtego 767 z Tu-154, bo to są sytuacje,
> które nie mają z sobą nic wspólnego. Zadaniem kapitana 767 było
> wylądować bezpiecznie, to było elementem jego szkolenia, i to zrobił
> prawidłowo.

Ja tylko o stopniu znajomosci samolotu ... dobrze mowisz - nawet sie
pilotow z tego nie szkoli.

>> A jesli mialo byc zejscie do 100m, i RA podaje 90m, a przed chwilą
>> bylo 100 ?
> 
> To powiedzmy można sobie przyciski wciskać. Legalne to to nie jest,
> ale powiedzmy, że nie jest jakieś szczególnie niebezpieczne.

A po co jest "automat odejscia" ?

> Tylko po co oni mieliby wciskać cokolwiek @ 100 m (czy 90 m itp.),
> jeśli już znacznie wcześniej wiedzieli, że "jest grubo poniżej 50 m"?

Kto wiedzial, ten wiedzial. 1P byc moze nie.
A nawet jesli wiedzial, to po to jest automat, aby dobrze odchodzil,
lepiej niz pilot.

> Ale "grubo poniżej 50 m", jeśli się chce jednak odejść, to już się
> przycisków nie wciska, tylko używa się "sterowania podstawowego",
> a wszystkie operacje wykonywane są "natychmiast".

Silniki sie swoje rozpedzaja, wolant sie sciaga plynnie - i automat to
robi.

>>> Nie, silniki nie mają tu nic do rzeczy. W pierwszej chwili samolot
>>> zamienia energię kinetyczną na wysokość.
>>
>> A chwile potem przepada, bo ma za małą predkosc.
>> Pilot musi o tym pamietac, i po to wlasnie automat.
> 
> Nic z tych rzeczy, taki samolot nie mógłby być certyfikowany.
> Google Vref i Vs.

Przeciez na dlugo tego zapasu energii kinetycznej nie starczy.

> Normalny pilot nie ma żadnego problemu z takim odejściem. Jeśli ma,
> to jakim cudem został pilotem (pomijam już HEAD)?
> Ale nie, absolutnie nie twierdzę, że oni mieliby z tym problem.

Jakby sprobowali, to pewnie by nie mieli.
Ba - zrobili to, i nie mieli, tylko brzoza byla za dluga.

P.S o przycisku TOGA
https://www.youtube.com/watch?v=KjAt8qC95cI

Nie naciskasz, to musisz to wszytko zrobic sam.

> BTW samoloty ostrzegają o przeciągnięciu.
> BTW2 jedna z pierwszych rzeczy, jakiej uczą w takiej szkole, to to,
> że przeciągnięcie może nastąpić przy każdej prędkości.

I pewnie ucza, ze natychmiast trzeba nos opuscic.
A tu ziemia blisko, bo sie minima olalo :-)

>> Pracują z niskimi. Nie najnizszymi, ale niskimi. No powiedzmy
>> srednimi.
> Typowo to jest > 50% N1, nawet > 60% N1 przy pełnych klapach
> i z podwoziem, przy 3-stopniowym podejściu.
> Tam, zdaje się, było bardziej płaskie podejście? Więcej N1.

Odwrotnie - pilot ostro schodzil. ~7m/s.

> Ale oczywiście schodzili szybko - mniej N1.
> Tak czy owak, to są szczegóły, jasne jest (FDR), że od przeciągnięcia
> byli daleko.

Tylko jak raptownie podrywasz maszyne, to łatwo przesadzic, i potem
moze energii kinetycznej zabraknąc.

Patrz wyzej - nowoczesny Boeing, i przycisk TOGA jest, i nalezy go
uzywac.

>>> Należy tylko schować nieco klapy.
>> Schowasz klapy, to sily nosnej moze zabraknąc, bo predkosc za mala.
> 
> Dlatego nie chowa się klap całkowicie.

Ale samolot masz zbalansowany do schodzenia. Klapy, silniki, predkosc,
kąt ustawienia - wszystko pasuje.  A do wznoszenia sie nie pasuje.

Trzeba ciag zwiekszyc i uwazac zanim naprawde nie wzrosnie.
Owszem - pilot do tego szkolony, i powinien to zrobic dobrze ... ale
lepiej uzyc TOGA.

>> Jakos tak miedzy wierszami mozna wyczytac, ale tu sie moge mylic, 
>> ze AP sklada sie z dwóch czesci - jeden niejako reguluje samolot i
>> stabilizuje lot, druga czesc generuje gdzie ma leciec.
> 
> AP nie "generuje" gdzie samolot ma lecieć. Takie rzeczy to tylko FMS.
> Albo piloci.

To posluchaj "flight director" powyzej.

>> Gdzies tam w polowie juz wiedzieli, ze bedzie mgla, ze prawdopodobnie
>> wylądować sie nie da, i kapitan zadecydowal "podejdziemy i
>> odejdziemy". I gdzies tam dalej "odejscie w automacie".
> 
> Szkoda tylko, że później zmienili zdanie.

IMO wlasnie nie zmienili.

>> Czy chcieli/1P chcial zejsc ponizej minimow aby pas zobaczyc - tego
>> juz sie nie dowiemy.
> 
> To jest jasne dla każdego, kto zadał sobie trud
> przeczytania/przesłuchania CVR, i przyjrzenia się np. wykresom FDR itd.

FDR jest malo uzyteczny - rozdzielczosc wysokosciomierza jest ~60m.

Wysokosci z FDR nie odczytasz. Chyba ze RA, ale trzeba dopasowac do
terenu.

>> OK, niech bedzie, ale 120m powyzej progu w/g baro - a nie AGL.
> Owszem, w szczególności jeśli RA pokazywał więcej.

Przed pasem moze byc wąwóz, ale moze byc górka. 
Karta podejscia pokazuje prawidlowe podejscie z wysokosciami baro.

>> Ja tam mysle, ze nie ryzykowali. Po prostu 1P widzial ciagle
>> bezpieczna wysokosc u siebie,
> To jest kompletnie niedorzeczne. Tak jakbyś pisał o jakimś innym
> wypadku.

No przeciez mial przestawione cisnienie i widzial inna wysokosc.

Pozostaje tylko pytanie czy o tym wiedzial i czy pamietal.

>> No tak zawodowcy mowili, ale IMO - nie mieli racji.
>> Lądowanie to jakby nie patrzyc zderzenie z ziemią, a TAWS nie
>> ostrzega, bo wie, ze samolot zmierza do pasa.
>> Lotniska w Smolensku nie ma w bazie, wiec TAWS powinien ostrzec przy
>> normalnym lądowaniu. I nalezy go zignorowac.
> 
> To jest może procedura kierowania wózkiem widłowym, ale nie samolotem.
> W samolocie należy zablokować część funkcjonalności TAWS, wciskając
> przycisk "terrain inhibit".

> No wiem, obligatoryjne szkolenie dla cywilów jest pewnie nieistotne
> w wojsku.

To byl niestandardowy dodatek do Tu-154. Wiec i szkolenie nie wiadomo
czy dobre.

No ale jakby ten przycisk rozwiazywal sprawe, to czy by ostrzegl przed
wleceniem w brzoze na 2km przed pasem?

> [ATCo]
>> Tak, tym niemniej jakby krzyczal "w gore, w gore", to moze by kogos
>> obudzil. A on krzyknął "horyzont" i to juz po herbacie.
> 
> No tak, z tym mogę się zgodzić. Ale nikt nie oczekiwał od niego, że ma
> krzyczeć cokolwiek w jakichkolwiek okolicznościach (a w każdym razie nie
> piloci). 

No, po to tam jest, zeby takie rzeczy krzyczec.
Piloci o niego nie prosili, wiec pewnie i slabo sluchali - ale
wyraznie mowil "w glisadzie".

A wczesniej pytal "czy na wojskowym lotnisku lądowali". Potwierdzili, 
ale czy znali procedurę i czy wiedzieli co znaczy "horyzont" ?
Tylko to i tak juz bylo po herbacie - kiepsko ich pilnowal.

> Procedura też tego nie przewidywała, i czy on tam w ogóle wiele
> widział na tym swoim radarze, to wątpię - to był raczej sprzęt używany
> w znacznie lepszych IMC (zgodnie z ich minimami - np. do 100 m AGL).

Sprzet byl stary, rozklekotany, komisja tam mu troche zarzutow
postawila, tzn radarowi.

>> Jakos tak, ale ten fałszujący wysokosciomierz ...
> 
> Kapitan miał ten wysokościomierz dokładnie tam, gdzie miał kontrolera,
> czyli w czterech literach, ponieważ nie miał żadnej możliwości nawet na
> niego spojrzeć.  Dlatego mógł "bezkarnie" przestawić go na inne
> ciśnienie, aczkolwiek oczywiście zrobienie tego ukazuje tragiczny poziom
> szkolenia pilotów w tamtym "pułku".

No jak nie mogl spojrzec? Podstawowy przyrzad, przed nosem mial.
A jak niby sterował samolotem, tzn kręcił gałką od kąta schodzenia?

> Jakby 2P (pilot "monitorujący") oraz NAV jasno komunikowali 1P
> np. "20 metrów nad wysokością pasa", "jeszcze półtora kilometra", albo
> "za szybko schodzimy" (w ogóle było coś o V/S), to może byłoby lepiej.
> Wszystko jednak zaczęło się od decyzji o "olaniu" minimów.

NAV mial czytac RA, i czytal. Pech, ze akurat 100m trafilo na
opadajace zbocze wąwozu, wiec czytal 100m. Ciekawe czy przy tym nie
myslal, ze pilot wyrownal.
Niby w zasiegu wzroku mial kilka wysokosciomierzy baro - powinien
zauwazyc.

2P to sie zgadzam - powinien wczesniej zareagowac. 
Zakladajac, ze mial to w podziale obowiązkow.

J.