🚀 go-pugleaf

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> Ale to jednak jest "radar lądowania" wedle terminologii rosyskiej,

A co to wnosi do sprawy? Dokładnie nic.

> i co istotniejsze - szkolenie na Tu-154 moze sie na nim opierac.
> Czy nasi mocno pozmieniali regulaminy? Moze tak, moze nie.

Uprawnienia są opisane w raporcie. Tzn. pomijam ich nieważność.

> Nie rozumiem - liczysz na to, ze niskiej odleglosci zobaczy pas?
> lub choc te reflektory?

Ja na takie coś bym nie liczył, chyba że gdyby nie było innego wyjścia.
Ale oni najwyraźniej liczyli. GPS, te sprawy - szansa była w ogóle
znaczna, gdyby nie popełnili kilku błędów.
Tylko takich rzeczy nie robi się m.in. dlatego, że łatwo popełnić błąd.

> Dawniej cywile nie mieli dostepu do pasma wojskowego.

W dalszym ciągu cywile nie mają dostępu do kodów wojskowych. Ale jest
więcej sygnałów cywilnych.

> Normalna predkosc opadania przy lądowaniu to 3.5m/s (sciezka 
> 2st 40min), o tyle isotne, ze rosnie tez wysokosc o ktorą samolot
> jeszcze schodzi przy odejsciu.

No wiadomo. Z drugiej strony 2 st 40 min to jest łagodne podejście.
Np. porównaj EGLC/LCY.

> Nie mowie nie - pilot ktory wie co robi, bo widzi, spokojnie sobie z
> tym na 100m poradzi. Ale ten nie widzial.

Owszem. Ale o tym, to akurat wiemy od początku, i jakby oni tam mieli
zrobić "jak normalni piloci", to by nawet nie próbowali tam podchodzić.

> Ale dla mnie to dowod, ze pilot myslal, ze jest wyzej, bo pokaz mi
> takiego gieroja, co bedzie tak ostro nurkował do ostatniego metra.

Nie nurkowali ostro do ostatniego metra.
Niestety obawiam się, że od dłuższego czasu dyskutujesz z łatwo
sprawdzalnymi faktami. Pewne rzeczy w tej katastrofie może nie są
całkiem jasne, ale bez przesady.

>>> Spodziewałbym sie ewentualnie tekstu "co jest, k*, dlaczego on nie
>>> odchodzi".
>> Sam widzisz. I może jakiejś reakcji?
>
> Reakcja chwile pozniej. No i nastąpiła.

Tzn. jaka i kiedy?

> 60m bylo 2 sekundy po 90.

Co z tego? Odejście jest odejście.

> Ale szarpniecie wolantu jakies 4-5s pozniej - dlugo czekal .. IMO - za
> dlugo.

Bo myślisz, że czekał na coś, na co najwyraźniej nie czekał.

> A cenne metry przepadly i zabrakło.

Jakby nie drzewo, to by nie zabrakło.
Tzn. trochę by zabrakło, bo tam były krzaki i inne drzewa, ale bez
istotnych skutków.

> A jednak "odchodzimy na drugie" 1P powiedzial ... przy ~100m RA.
> 2P potwierdzil. (z protokołu IES).

To posłuchaj sam.

>> Niczego podobnego nie pisałem. Przeciwnie, pisałem że oni nie mieli
>> żadnej wysokości decyzji. Dobry pilot zostałby na 120 m. Powinni zacząć
>> wyrównywanie na 140 - 150 m, tak.
>
> Nie wiem czy tak sie da.

Oczywiście że się da.

> Wyrowna, potem zobaczy pas - i musi znow
> ostro schodzic, bo plasko lecial.

Ostro to jest pojęcie względne. Wtedy to jest podejście z widocznością,
zupełnie inna bajka.

Poza tym nie musi płasko lecieć - "continuous descent". Nie jest
potrzebne wcześniejsze zniżanie, FMS może wygenerować "advisory
glideslope", jak ktoś nie potrafi policzyć sam. Ale chyba nie mieli
czasu na to, a może i wiedzy.

> Hint - "istrument scan".

To robi w tej fazie PM.

> A PM ... z samej nazwy wynika, ze monitoruje 1P, czyli robi zasadniczo
> to samo..

Nonsens. W praktyce to mogło tak być, ale to nie świadczy o nich dobrze.
BTW w Mirosławcu było podobnie.

> A NAV - w cywilu go juz skreslili, tu czytal RA ...

Nie w cywilu, tylko w samolotach, które są łatwiejsze w nawigacji.

> https://tvn24.pl/polska/prezentacja-rzadowego-raportu-relacja-minuta-po-minucie-ra179569-3526733
> 11:05. Komisja przedstawia na telebimie kolejny fragment eksperymentu:
> - Załoga przyjęła technikę odejścia w automacie. W eksperymencie
> również użyto lotniska, które nie było w systemie TAWS. Samolot jest
> sterowany przez autopilota, na ekranie pojawia się terrain ahead.

No tak, a w jakim trybie?

> Pilot wciska przycisk, ale silniki samoczynnie nie zwiększyły pracy,
> więc dowódca ręcznie przesila autopilota. Reakcja na nie zadziałanie
> przycisku odejście zajmuje 5 sekund.

... albo 50 sekund, zależnie od pilota. Jasne. Zwłaszcza 20 metrów nad
ziemią.

> To byłą dość szybka reakcja.

Raczej bardzo wątpię.
Np. instrukcja TCAS przewiduje, że pewne działania będą podejmowane
w czasie max 1 sekundy. A oni byli znacznie bliżej śmierci.

>> Instrukcja nie jest wycięta w kamieniu, modyfikuje się ją od czasu
>> do czasu, a także po wszelkich istotnych zmianach.
>
> i przepisuje po rosyjsku?

Może być oparta na rosyjskiej. Czyżby nie mieli polskiej instrukcji?

> Ze czytal jakis wysokosciomierz, i ze przestal na 100m.
> IES twierdzi, ze to 2P.

Aha. Aczkolwiek to nic nie zmienia, nawet gdyby było prawdą.

> Potrafil. Ale brzoza byla za wysoka.

Z tym się zgadzam. Niestety było takie ryzyko. Ale to zupełnie coś
innego, niż wymyślanie, że pilot nie zna swoich minimów, albo że chce
odejść i przez 100 metrów (w pionie) mu się nie udaje.

> gdzies tam dalej jest zdanie
> "The FD is commonly used in direct connection with the Autopilot (AP),
> where the FD commands the AP to put the aircraft in the attitude
> necessary to follow a trajectory."

Technicznie rzecz biorąc, FD nie steruje niczym. On tylko wyświetla
swoje wskazówki pilotowi (albo można napisać, że po prostu AP to robi po
włączeniu FD). To AP steruje samolotem, albo może nie sterować, i wtedy
pilot widzi, jak by to było gdyby jednak sterował.

W dalszym ciągu, nawet AP nie "generuje" dokąd samolot ma lecieć. On
dostaje wszystko z FMS, a bez FMS można w nim "zaprogramować" tylko
pojedynczą operację (może nieco złożoną, typu heading + V/S +
przechwycenie ILS itp).

> A biegli w raportach twierdzą, ze TI trzeba bylo wcisnąc wysoko, 
> gdy ostrzegl pierwszy raz, aby go uciszyc.

Podejrzane, raczej należało to zrobić jeszcze wcześniej.

> To by potem nie ostrzegal az do rozbicia o brzozę?

Możliwe, jeśli by nie miał o czym.
Ale bez przycisku, to pilot nie wie czy alarm jest prawdziwy czy
fałszywy (spodziewany). Bez sensu.
-- 
Krzysztof Hałasa