🚀 go-pugleaf

On Tue, 20 Sep 2022 21:12:40 +0200, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> Ale im sie wydawalo, ze 100, i chcieli zejsc na 100, i kontroler mowil
>> o 100,
> 
> Ale komu się wydawało? Piloci przecież doskonale wiedzieli, że nie wolno
> im było zejść poniżej 120 m. 

Jesli doskonale wiedzieli, to tez doskonale ukrywali.
Twardo mowili o 100.

> Reszta to tylko konsekwencje tej błędnej
> decyzji. Co ma do tego kontroler?

Niby nic, ale kolejny punkt do pomyslenia ze wolno 100.

Ale nie 100m ich zabilo, tylko 10m. A moze nawet -10.

Czy by ich 120m uratowało ... chyba niekoniecznie.

>> Masz miec np 500m, radalt pokazuje 150 ... podrywac samolot, czy nie,
>> bo podejscie może nad górką prowadzic.
> 
> Google Minimum Descent Height. 

Mierzone barometrycznie.

> 150 metrów AGL byłoby ok, ale oni zeszli poniżej 120 m. A nawet znacznie poniżej.

Brzozy tak wysoko nie rosna. Oni zeszli na kilkanascie m ponad grunt,
i bodajze ponizej poziomu pasa ...

>> Podobnie lotnictwo cywilne - na razie troche niesmialo z GPS korzysta,
> 
> W jakim sensie nieśmiało? Samoloty normalnie używają GPS do nawigacji
> (od dawna zresztą), także podczas podejść do lądowania.

Samoloty chyba juz w wiekszosci uzywają GPS, ale to tak półoficjalnie,
oficjalnie ciagle obowiazują radiolatarnie i ILS.

Radiolatarnie powolutku sa likwidowane, bo to jednak koszty, no ale
wlasnie powolutku.

Problem z GPS jest taki, ze potrafi sie wrednie pomylic, i nawet nie
wiadomo, ze sie pomylil. Co prawda INS+GPS znacznie obniza te szanse.

>> ale co - mape poprawek dla calego swiata trzymac w odbiornikach, czy
>> korygowac w/g najblizszego lotniska?
> 
> Są też takie oddzielne odbiorniki all-in-one, owszem. Ale w większych
> samolotach to są specjalne redundantne urządzenia, zajmujące się samą
> nawigacją. Google ADIRS, FMS. Także np. TAWS/EGPWS. Wyniki są zwykle
> prezentowane na ekranach wielofunkcyjnych (oraz służą np. do sterowania
> autopilotami).

Ale ja o te glupią undulacje pytam. TAWS ma co prawda wiekszą mape i
nie narzeka.

>> Technologia poszla do przodu i widac ta mapa undulacji dla calego
>> swiata nie jest problemem.
> No pewnie. Nie była problemem nawet na początku wieku w zwykłym
> turystycznym Garminie za <$1k. Myślisz, że miałby to być problem teraz
> w sprzęcie za $XXXk?

Ale z drugiej strony ... po co. elipsoida gorsza? :-)

>> W tym przypadku bez wiekszego znaczenia - jedno i drugie trzeba
>> ustawic w/g cisnienia z lotniska, i undulacja elipsoidy zaraz sie
>> objawi.
> 
> Nic się nie objawi :-) W jaki sposób miałaby się objawić?

Ustawiasz cisnienie QNH czy QFE, lądujesz ... i wysokosc z GPS
sie nie zgadza z oficjalnymi danymi.
Ale ... w samolotach chyba nawet nie ma wyswietlania wysokosci w/g
gps. Byc moze jest jaki komputer, ktory składa wszystkie wyniki.

>> radalt jak widac nie bardzo pomaga. Moze nawet przeszkadza.
> Nie, nie przeszkadza. Dlaczego miałby przeszkadzać? Oczywiście że
> pomaga, to jeden z podstawowych przyrządów pilota, pozwalający na
> zachowanie orientacji w przestrzeni. 

W mniejszych/tanszych samolotach go nie ma. 
Po Mirosławcu komisja zarzucila, ze nie używali. Widac nie byli
szkoleni. 
No to teraz uzywali, i nawigator rzucal uspokajace "100 ... 100".
Co by ich zreszta uratowalo, gdyby jeszcze pilot potrafil prawidlowo
odejsc.

> Normalnie w ogóle nie wolno wykonać
> lotu bez sprawnego RA (podobnym samolotem). 

A to nie wiem ... w przypadku duzych pasazarskich byc moze.

> Tak w ogóle, to podobno
> tamten samolot nie miał Minimum Equipment List, co teoretycznie
> oznaczałoby, że sprawne musiało być wszystko (aczkolwiek na ile to była
> prawda, to nie wiem).

No coz, w samolocie HEAD moze i sensowne, ale jak sie cos zepsuje w
przed powrotem?

>> Choc w Smolensku chyba moglby uratowac, ale (prawdopodobnie) przycisk
>> nie zadzialal.
> 
> Tak, jaaaaasne. Przycisk winny.
> 
> Przycisk ma prawo nie zadziałać. Każdy pilot potrafi przerwać podejście
> do lądowania bez opierania się na jakimś "przycisku". BTW tamci piloci
> też to (co oczywiste) potrafili, i zresztą to udowodnili. Tyle że za
> późno.

no bo wlasnie - przycisk zawsze dzialal i odchodzil.
Widac nie tak latwo zorientowac sie, ze nie dziala.
Pilot jakos niespecjalnie potrafil przerwac podejscie, bo za wolant
najpierw pociągnąl za slabo, i AP nie wyłączył.

Niby w koncu odszedl, ale cenne sekundy i metry znikaly, i kilku
zabraklo ... a w ogole powininen odejsc 100m wyzej, czy jak wolisz -
120m.

Nawiasem mowiac - w nowoczesnych samolotach tez sie zdarzalo - kapitan
przyzwyczajony do dzialania wcissnal TOGA w czasie startu chcac miec
pelną moc silnikow, a tu d* - to jest Airbus czy nowoczesny Boeing, 
nie ma pelnej mocy, jest taka, jaką winika z
zaprogramowania/ustawienia.

> Skąd się w ogóle wzięła teoria o tym przycisku? Czy jakiś rejestrator
> zarejestrował jego naciśnięcie, albo coś takiego? 

Nie. Wcisniecie nie jest rejestrowane.

>Takiego przycisku nawet nie używa się w podobnej sytuacji.

Tego przycisku sie wlasnie uzywa w takiej sytuacji, tzn
przerwania lądowania na wysokosci 100m, po to ten przycisk jest.
Stad tez bardzo prawdopodobna teoria, ze pilot powiedział
"odchodzimy", wcisnal przycisk i spokojnie czekal na odejscie.

A ze silniki turbinowe ponoc powolne, to sie nie zdziwil, ze po
wcisnieciu nic sie nie dzieje - silniki powinny nabrac powoli obrotow,
dziób powoli podnosic.

I pewnie po dluzszej chwili dopiero zauwazyl, ze cos silniki nadal tak
samo pracuja.

> Ten przycisk jest tak samo z D4 wzięty jak 100 m. - chyba tylko po to,
> żeby zaciemnić o co w tym chodziło, i żeby nie pokazać ogromu "domu
> publicznego", którym to wszystko w istocie było.

Ten przycisk to tego sluzy. 
Tylko wpadlbys na to, ze odejscie przyciskiem wymaga ILS?

A 100m ... tyle tez mial pilot w papierach, tylko w jednych warunkach,
a w innych 120m ... mogl sie pomylic.

>> A 40m ... jak rozmawiamy o wysokosci decyzji 100m, to wydaje sie 
>> dosc duzo ... szczegolnie, jak jeszcze na podejsciu las wysoki rosnie
> 
> Tam w ogóle nie było niczego takiego jak "wysokość decyzji" ani nie było
> żadnych 100 m. Oni po prostu nie mieli prawa zejść poniżej 120 m. 

No to powinna byc wysokosc decyzji 120m.

> Litera "D" w MDA/H to jest "Descent", nie "Decision". 

No to 130m.
Niewielka roznica. W normalnych warunkach Tu-154 szybko odchodzi.

> 100 m (ani 120 m) to nie
> jest wcale dużo w NPA (raczej mało), a wysokie drzewa i inne przeszkody
> na podejściu powinny skutkować zwiększeniem MDA/H.

Ale to powinno byc w kartę lądowania wpisane. Plus ewentualnie
polityka firmy/rozkaz dowodcy moze podniesc.

Sekwoje w USA bywają wysokie, pod Smolenskiem drzewa sie do 100m nie
zblizają.

> Rozumiesz?
> Oni mogli kontynuować zniżanie "asymptotycznie" do wysokości 120 m.

Mniejsza o to. Nie zabilo ich 100m.

> Mieli zredukować VS kilkadziesiąt metrów wyżej (np. na 150 m) i wyrównać
> NAD poziomem 120 m. Dalsze zniżanie mieli prawo wykonywać wyłącznie
> dopiero po uzyskaniu trwałego kontaktu wzrokowego z pasem startowym lub
> z jego "otoczeniem" (światłami podejścia). Gdyby następnie piloci
> utracili kontakt wzrokowy, mieli obowiązek natychmiast przerwać
> podejście (Go Around).
> 
> No ale oni w ogóle nie dolecieli do punktu, z którego dałoby się
> w tamtych warunkach zobaczyć pas/ALS.

Bo prawdopodobnie pilota zmylil wysokociomierz, ktory zawyzal
wskazania po przestawieniu cisnienia. Myslal, ze jest znacznie wyzej.

A nawigator uspokajająco odczytywal w miare zgodną wysokosc z RA, 
kontroler z radaru uspokająco nadawal "w glisadzie", itd

J.