🚀 go-pugleaf

On Fri, 14 Oct 2022 16:38:11 +0200, Krzysztof Halasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> Ze pilot zobaczyl pas nie calkiem tam, gdzie sie spodziewal, ale
>> wylądowal na nim?
> To się czasem zdarza, ale to, co napisałem, zdarza się codziennie.
> 
>> czy oni tam jeszcze maja autostrade pod pasem w tunelu?
> Autostradę, TGV...

Wow.

>> Ale watpie, aby przekierowywali "w ostatniej chwili".
> Aha. Widocznie to sobie wymyśliłem, tak.

Ale gdzie jest ta "ostatnia chwila" - ile km przed pasem ?

Bo jakos watpie, aby ich tak przerzucali naprawde w ostatniej chwili -
przed podejsciem to mozliwe.

>> A np samolot ostro schodzi, wiec ciag silnikow niepotrzebny, 
>> wiec obroty spadają, a potem sie dluzej rozpędzaja.
> 
> Aha. A nie pisałem, że na max klapach tak nie jest, i że w ogóle

Pisales, ale efekt jest IMO zawsze. Tylko mniejszy lub wiekszy 
i mniej lub bardziej istotny.
Oni mieli maksymalne klapy? 
A moze automat ciagu potrafi w Tu-154 jeszcze klapami/spoilerami
sterowac i nimi przyhamuje, a nie silniki zwolni?

> kryteria stabilnego podejścia (np. 500 stóp) na to nie pozwalają?
> Aczkolwiek z ich 40% obrotów (i nawet mniej) to tak nie było.

Fakt jest, ze mieli obroty (czy "rate") dosc niskie, i 2-3 sekundy
zajelo rozpedzanie silnikow przy odejsciu. I to do wartosci "75".

> Wciąż mieli duży zapas energii, którego nie użyli, a dowodem na to
> jest właśnie m.in. poniższy załącznik, tabelka 1 na 70 stronie.

Na to wczesniej nie patrzylem ... czyli wajchy silnikow przestawil
gdzies przy uderzeniu w pierwszą brzozę?

>> A np w zalacznikach do raportu koncowego polskiego, strona 18, rys 13.
>>
>> 50m przy 8m/s poczatkowego opadania.
> 
> Rys. 13. Orientacyjne wysokości niezbędne do przejścia na wznoszenie po
> włączeniu zakresu „odejście na drugi krąg”
> 
> Ja nie pisałem o jakimś "włączaniu zakresu", tylko o wysokości, jaka
> jest potrzebna przy jedynym sensownym w tej sytuacji odejściu - czyli
> przy maksymalnej (albo w każdym razie znacznej) sile nośnej.

Automat zakladam, ze robi to bez zbednej straty, a recznie ...
przeszarzujesz i przeciągniesz, albo skrzydla urwiesz, albo zrobisz
zbyt delikatnie i nie wykorzystasz. 

Jest gdzies zreszta podobna tabelka, z mniejszymi wartosciami,
tylko nie moglem odszukac na szybko. Moze to dla recznego odejscia,
a moze jakis efekt gruntu.

Tak czy inaczej - jest tu juz kilkadziesiąt metrow.
Dobry pilot powinien miec to w glowie, i nie zaczynac odejscia 50m nad
pasem przy takim opadaniu. A wiec nie kontynuowac znizania z taka
predkoscia ponizej 100m.

Nawiasem mowiac - jak spojrzysz na gorny rysunek tym 13, czyli 6.9 z
radzieckiej instrukcji, to jest tam pkt 1 - decyzja o odejsciu,
pkt 2 - rozpedzenie silnikow "i naczało iskriwlennia"
pkt 3 - minimum wysokosci.

> Prędkość samolotu wynosiła przynajmniej 1.3 Vs. Siła nośna jest w dobrym
> przybliżeniu w takich warunkach proporcjonalna do kwadratu prędkości.
> Oznacza to, że przeciążenie pionowe (przy krytycznym kącie natarcia) nie
> byłoby mniejsze niż 1.3^2 g (1 g = lot prostoliniowy). To oznacza zmianę
> V/S o ok. 7 m/s^2. W rzeczywistości prędkość była pewnie znacznie wyższa
> przy większej szybkości zniżania. Dodajmy do tego czas potrzebny na
> zmianę kąta natarcia. Niech to będzie razem nawet 5 sekund (bardzo
> wolno), przez 5 sekund z początkowym V/S -8 m/s samolot "przepadnie"
> o jakieś... 20 metrów. W rzeczywistości mniej.
> 
> Już rozumiesz, dlaczego w krytycznych sytuacjach nie używa się
> przycisków?

Po pierwsze - 90m nad ziemia to nie jest sytuacja krytyczna, tylko
planowe "odejscie w automacie".

Po drugie ... widac calosc pilotom sprawiala jednak problem, i
przycisk dodali. I to nie tylko w krytycznych sytuacjach.

Pilot na tych planowych 100m chcial wcisnac przycisk i odejsc w
automacie, i tak pewnie zrobil.

>>>> troche tych wypadkow w liniach cywilnych bylo, ale czesc zalatwiono
>>>> systemowo - np nie wolno probowac lądowac.
>>> A kto zabrania?
>>
>> Przepisy.
> 
> A jakiś szczególny? :-)
> 
>> Kto ma ocenic widzialnosc - pilot, czy wieza podaje?
> 
> Pilot podejmuje ostateczną decyzję.
> Wieża nie widzi tego, co widzi pilot. Wieża nie zna (np. aktualnych)
> minimów samolotu/załogi.
> Zasadniczo lotniska zamyka się tylko w ekstremalnych sytuacjach, jak
> np. coś zablokuje pas itp.

Pilota tam w ogole nie bedzie.

http://ulc.gov.pl/_download/operacje_lotnicze/komunikaty/PNO%20Dzial%206.pdf

5.2 Dowódca nie powinien kontynuować lotu w kierunku lotniska
docelowego, jeśli nie posiada informacji wskazującej, że spodziewane
warunki pogodowe na lotnisku docelowym lub jeśli ma to zastosowanie na
przynajmniej jednym lotnisku zapasowym są równe lub lepsze niż
planowane minimum

i

6.1 Dowódca może rozpocząć podejście bez względu na podawaną
RVR/widzialność, ale podejście nie może być
kontynuowane poniżej 1000 stóp [ft] nad poziomem lotniska, jeśli
podawana RVR/widzialność jest niższa niż mające
zastosowanie minima

No ale specpułku zasady cywilne nie obowiązują ... i mnie nie wydaje
sie, aby podejscie i odejscie na 100m bylo zbyt niebezpieczne.

>> No to są. W raporcie MAK
>> -ok 10:40:57 pilot ciagnie wolant i gazuje silniki. 
>>  "compressor rate" dla silnikow jest okolo "40", predkosc 280km/h
> 
> A nawet między 274 i 277 km/h (strona 2 tego samego pliku). Jak rozumiem
> dane z QAR, powinny być dokładniejsze (i zapisywane cyfrowo).

Powinny i pewnie są. 

>> -o 10:41:00 rate jest "70", predkosc 270km/h.
>>
>> -jakies 3s pozniej jest "84.8" i predkosc 260km/h, ale to juz chyba
>> bylo po urwaniu skrzydla, bo juz lotki pracują ostro.
> 
> 6:41:4.5, 269 km/h.
> Przez 10,5 sekundy prędkość spadła o 8 km/h.

Raczej bym popatrzyl, ze od 6:41:02.8 do 6.41:04.5 predkosc nie spadla
wcale, mimo wielkiego wychylenia. no ale silniki pracowaly juz na 
61-68%. I niestety bylo to juz po fatalnej brzozie, wiec bez kawalka
skrzydla.

Wiec zobacz raczej 6:41:00.0 do 6:41:02.8 - 5km/h straty w 3s, chyba
juz na wznoszeniu.


> Przeciążenie nie przekroczyło 1,22 g (przynajmniej w tabelce).
> Tzn. 1 + 0.22 g.

2.2m/s^2 ... wytracenie tych 8m/s to 4 sekundy.

> A ta "stabilizacja (końcowe kolumny) to jest właśnie AP? To dość ciekawa
> sytuacja, wysokość radiowa 6,2 m, AP włączony w trybie stabilizacji
> pochylenia. Ale może to nie o to chodzi?

IMHO - O to.
Ale "w kanale poprzecznym". Czyli pilnowal przechylenia na boki.

Bo w kanale podluznym to pilot odlaczyl na 21.9m RA, o 8:40:55,
przez przechylenie wolantu (tez strona 18 załącznika, inaczej 15/53)

Nie wiem skad te dane ... ale w tabelce o 6:40:54.0 ma jeszcze 65m RA
i przechylenie w dół, aczkolwiek z przeciązeniem pionowym 1.03.

Jakos tak szybko ubylo tej wysokosci, moze pociagniecie to bylo
40:55.9? A moze RA skakał, bo wszak las ponizej?



W tabelce o 6:40:59.5 kanal podłuzny juz odłączony.

Kanal poprzeczny sie odlaczyl, jak juz koncowke skrzydla urwalo, i
pilot kompensowal obrot .. chociaz ... sam sie nie odlaczyl przy takim
przechyle?

>> Lądowanie nie bedzie potrzebne?
> Nie, miałem na myśli GS z FMS.
> 
>> Punkt GPS wprowadzil.
> Współrzędne środka pasa IIRC. Wadliwie zresztą.

Wystarczajaco poprawnie. A przynajmniej rozbil sie zanim bylo dane
sprawdzic. 
Tak czy inaczej - przygotowal sie do lotu (chyba, ze to inny pilot we
wczesniejszym locie), to mogl i wiecej ustawic.

J.