🚀 go-pugleaf

W dniu 27.11.2024 o 19:36, Krzysztof 'kw1618' pisze:
> https://youtu.be/yH-mFYYeV28?si=S-sIuUCWavQMSKxU
> 
> ale piszę tu aby zapytać co z sygnalizatorami Osp1 o których mówi 
> zawodowy mechanik:
> https://youtu.be/pL7oVH44vfM?si=TQaWCC6Wb0xkEbEG&t=11
> 
> Przecież jedna rogatka połamana...

Zapewne miną topy. 45 sekund...

Bardziej mnie zastanawia autoamatyka, która mimo migających świateł 
podnosi zapory.

-- 
Shrek

Czy wiesz, że "***** ***" czytane od tyłu daje "иди нахуй"?
PS - i konfederację!

W dniu 27.11.2024 o 19:47, Shrek pisze:
> W dniu 27.11.2024 o 19:36, Krzysztof 'kw1618' pisze:
>> https://youtu.be/yH-mFYYeV28?si=S-sIuUCWavQMSKxU
>>
>> ale piszę tu aby zapytać co z sygnalizatorami Osp1 o których mówi 
>> zawodowy mechanik:
>> https://youtu.be/pL7oVH44vfM?si=TQaWCC6Wb0xkEbEG&t=11
>>
>> Przecież jedna rogatka połamana...
> 
> Zapewne miną topy. 45 sekund...
> 
> Bardziej mnie zastanawia autoamatyka, która mimo migających świateł 
> podnosi zapory.
> 

To nie automatyka, tylko pewnie przepisy. Zawsze światła są w tej 
kolejności. Może chodzi o to aby nie zahaczyć o poruszającą się rogatkę?


Robert

W dniu 27.11.2024 o 21:02, Robert Wańkowski pisze:

> To nie automatyka, tylko pewnie przepisy. Zawsze światła są w tej 
> kolejności. Może chodzi o to aby nie zahaczyć o poruszającą się rogatkę?

Ok - czyli po prostu pech - najpierw "komenda" otwórz, potem zamknij i 
po prostu tak się pechowo złożyło.


-- 
Shrek

Czy wiesz, że "***** ***" czytane od tyłu daje "иди нахуй"?
PS - i konfederację!

W dniu 27.11.2024 o 19:47, Shrek pisze:
> Zapewne miną topy. 45 sekund...

Coś nie pasuje. Ponoć tarcza przejazdowa jest 150-300 m przed 
przejazdem. Przed tarczą jest czujnik, który wykrywa pociąg. A czujnik 
też 150-300 m przed tarczą.
Od opuszczania rogatek do wyłamania mija około 2 s.
Pociąg raczej jechał wolniej nić 200 km/h.


Robert

W dniu 27.11.2024 o 22:00, Robert Wańkowski pisze:
> W dniu 27.11.2024 o 19:47, Shrek pisze:
>> Zapewne miną topy. 45 sekund...
> 
> Coś nie pasuje. Ponoć tarcza przejazdowa jest 150-300 m przed 
> przejazdem. Przed tarczą jest czujnik, który wykrywa pociąg. A czujnik 
> też 150-300 m przed tarczą.
> Od opuszczania rogatek do wyłamania mija około 2 s.
> Pociąg raczej jechał wolniej nić 200 km/h.

45 sekund od wylamania do bum. Rzeczywiście powinien się być przed tarczą...

-- 
Shrek

Czy wiesz, że "***** ***" czytane od tyłu daje "иди нахуй"?
PS - i konfederację!

W dniu 2024-11-27 o 22:00, Robert Wańkowski pisze:
> W dniu 27.11.2024 o 19:47, Shrek pisze:
>> Zapewne miną topy. 45 sekund...
> 
> Coś nie pasuje. Ponoć tarcza przejazdowa jest 150-300 m przed 
> przejazdem. Przed tarczą jest czujnik, który wykrywa pociąg. A czujnik 
> też 150-300 m przed tarczą.
> Od opuszczania rogatek do wyłamania mija około 2 s.
> Pociąg raczej jechał wolniej nić 200 km/h.
> 

kto patrzy w ten monitoring? Nie widział? Nie mógł zatrzymać pociągu?

W dniu 27.11.2024 o 19:47, Shrek pisze:

> Zapewne miną topy. 45 sekund...

Przecież rogatka została wyłamana zanim się całkiem zamknęła (a w każdym 
razie zanim zjazdowe się zamknęły). A TOP ma informować czy przejazd 
jest zamknięty, czyli chyba z zasady powinna być mijana przez pociąg po 
zamknięciu rogatek.

> Bardziej mnie zastanawia autoamatyka, która mimo migających świateł 
> podnosi zapory.

Pociąg przejechał więc rogatki zaczęły się podnosić. Światła migają 
dopóki się całkiem nie podniosą i do tego momentu nie wolno wjeżdżać. W 
międzyczasie zbliżył się drugi pociąg więc rozpoczęło się ponowne 
zamykanie przejazdu, zanim został w pełni otwarty. No i tu jest problem 
bo kończenie otwierania wygląda identycznie jak przygotowywanie do 
ponownego zamykania dopóki rogatki nie zaczną znów iść w dół - światła 
migają tak samo.
Oczywiście do niczego złego by nie doszło gdyby kierowcy przestrzegali 
przepisów i czekali na koniec migania. Ale jak wygląda świadomość to 
widać po tym ilu zdążyło przejechać. Gdyby kierowcy byli idealni to by 
nie trzeba było rogatek. Skoro jednak zakładamy że nie są idealni i 
montujemy rogatki, to powinny one działać tak żeby zwiększać 
bezpieczeństwo a nie zmniejszać. Czyli nie otwierać się jeśli nie ma na 
to czasu.

A na razie to trzeba rozpowszechniać takie nagrania jak to, nie żeby 
mieszać z błotem kierowcę który postąpił podobnie jak kilku przed nim a 
później prawdopodobnie spanikował, tylko żeby uświadamiać innych, jakie 
zagrożenia czyhają na przejazdach wielotorowych.


-- 
SW3

W dniu 28.11.2024 o 12:07, SW3 pisze:
> A TOP ma informować czy przejazd jest zamknięty

Ma też informować czy rogatka jest wyłamana.


Robert

W dniu 28.11.2024 o 12:07, SW3 pisze:
> Gdyby kierowcy byli idealni to by nie trzeba było rogatek. Skoro jednak 
> zakładamy że nie są idealni i montujemy rogatki, to powinny one działać 
> tak żeby zwiększać bezpieczeństwo a nie zmniejszać. Czyli nie otwierać 
> się jeśli nie ma na to czasu.

Tyle, że mechanizm jest tak skonstruowany, że nie wie, czy nadjeżdża 
kolejny pociąg.

-- 
(~) Robert Tomasik

W dniu 28.11.2024 o 13:32, Robert Wańkowski pisze:
> W dniu 28.11.2024 o 12:07, SW3 pisze:
>> A TOP ma informować czy przejazd jest zamknięty
> 
> Ma też informować czy rogatka jest wyłamana.

Wiesz, jak to działa, jeśli do wyłamania rogatki doszło po tym, jak dla 
pociągu wyświetlił się sygnał poprawności zamknięcia? Bo na moje 
rozeznanie, to ten pociąg 20 km/h nie jechał. Najbardziej prawdopodobne, 
że czoło pociągu już było za sygnałem, gdy wyłamano rogatkę. Ale 
ciekawe, jak to działa.


-- 
(~) Robert Tomasik

W dniu 28.11.2024 o 13:42, Robert Tomasik pisze:
> Ale ciekawe, jak to działa.

Czujni w torze czy jedzie pociąg, 150-300 m dalej tarcza ostrzegawcza, 
jeżeli ciemna to uszkodzony czujnik, jeżeli świeci w poziomie awaria 
rogatki czy też wyłamana, jeżeli pionowo można śmigać. 150-300 m dalej 
przejazd.

No to wychodzi na to, że maszynista nie zauważył, albo nie zadziałał 
system wskazujący na wyłamanie rogatki.

Robert

W dniu 28.11.2024 o 13:32, Robert Tomasik pisze:
> Tyle, że mechanizm jest tak skonstruowany, że nie wie, czy nadjeżdża 
> kolejny pociąg.

No to go trzeba przekonstruować bo to nie pierwszy taki wypadek. 
Dodatkowy czujnik, albo nawet ten sam czujnik tylko kilka sekund jazdy 
pociągu wcześniej. Tak żeby jeśli już rogatki się zaczną otwierać to się 
zdążyły otworzyć i światła zgasły przynajmniej na 2 sekundy.

-- 
SW3

W dniu 28.11.2024 o 14:10, SW3 pisze:
> W dniu 28.11.2024 o 13:32, Robert Tomasik pisze:
>> Tyle, że mechanizm jest tak skonstruowany, że nie wie, czy nadjeżdża 
>> kolejny pociąg.
> 
> No to go trzeba przekonstruować bo to nie pierwszy taki wypadek. 
> Dodatkowy czujnik, albo nawet ten sam czujnik tylko kilka sekund jazdy 
> pociągu wcześniej. Tak żeby jeśli już rogiatki się zaczną otwierać to się 
> zdążyły otworzyć i światła zgasły przynajmniej na 2 sekundy.
> 

Ile wcześniej nie przesuniemy czujnika, to zawsze może zdarzyć się 
sytuacja, że najedzie na niego tuż po otwarciu rogatek.

Albo czujnik wyłamania nie zadziałał, albo maszynista nie zuważył 
ostrzeżenia.

Robert

W dniu 28.11.2024 o 06:43, Monika Głowacka pisze:
> W dniu 2024-11-27 o 22:00, Robert Wańkowski pisze:
>> W dniu 27.11.2024 o 19:47, Shrek pisze:
>>> Zapewne miną topy. 45 sekund...
>>
>> Coś nie pasuje. Ponoć tarcza przejazdowa jest 150-300 m przed 
>> przejazdem. Przed tarczą jest czujnik, który wykrywa pociąg. A czujnik 
>> też 150-300 m przed tarczą.
>> Od opuszczania rogatek do wyłamania mija około 2 s.
>> Pociąg raczej jechał wolniej nić 200 km/h.
>>
> 
> kto patrzy w ten monitoring? Nie widział? Nie mógł zatrzymać pociągu?

Nikt nie patrzy. Rejestrator zapisuje.


Robert

W dniu 28.11.2024 o 13:57, Robert Wańkowski pisze:
> 
> Czujni w torze czy jedzie pociąg, 150-300 m dalej tarcza ostrzegawcza, 
> jeżeli ciemna to uszkodzony czujnik, jeżeli świeci w poziomie awaria 
> rogatki czy też wyłamana, jeżeli pionowo można śmigać. 150-300 m dalej 
> przejazd.
> No to wychodzi na to, że maszynista nie zauważył, albo nie zadziałał 
> system wskazujący na wyłamanie rogatki.

Nie odnosisz wrażenia, że za rzekomo 12 milionów strat winę ponosi 
kolej? Albo system nie zadziałał, albo maszynista.
-- 
(~) Robert Tomasik

W dniu 28.11.2024 o 14:20, Robert Wańkowski pisze:
>>> Tyle, że mechanizm jest tak skonstruowany, że nie wie, czy nadjeżdża 
>>> kolejny pociąg.
>> No to go trzeba przekonstruować bo to nie pierwszy taki wypadek. 
>> Dodatkowy czujnik, albo nawet ten sam czujnik tylko kilka sekund jazdy 
>> pociągu wcześniej. Tak żeby jeśli już rogiatki się zaczną otwierać to 
>> się zdążyły otworzyć i światła zgasły przynajmniej na 2 sekundy.
> Ile wcześniej nie przesuniemy czujnika, to zawsze może zdarzyć się 
> sytuacja, że najedzie na niego tuż po otwarciu rogatek.

No i im dalej umieścimy czujnik, tym wcześniej zamknął się zapory i 
bezsensu będą stać kierowcy.
-- 
(~) Robert Tomasik

W dniu 28.11.2024 o 14:29, Robert Tomasik pisze:
> W dniu 28.11.2024 o 13:57, Robert Wańkowski pisze:
>>
>> Czujni w torze czy jedzie pociąg, 150-300 m dalej tarcza ostrzegawcza, 
>> jeżeli ciemna to uszkodzony czujnik, jeżeli świeci w poziomie awaria 
>> rogatki czy też wyłamana, jeżeli pionowo można śmigać. 150-300 m dalej 
>> przejazd.
>> No to wychodzi na to, że maszynista nie zauważył, albo nie zadziałał 
>> system wskazujący na wyłamanie rogatki.
> 
> Nie odnosisz wrażenia, że za rzekomo 12 milionów strat winę ponosi 
> kolej? Albo system nie zadziałał, albo maszynista.

Nie. Jeden zadziałał prawidłowo, sygnalizacja świetlna.


Robert

W dniu 28.11.2024 o 14:31, Robert Tomasik pisze:
> W dniu 28.11.2024 o 14:20, Robert Wańkowski pisze:
>>>> Tyle, że mechanizm jest tak skonstruowany, że nie wie, czy nadjeżdża 
>>>> kolejny pociąg.
>>> No to go trzeba przekonstruować bo to nie pierwszy taki wypadek. 
>>> Dodatkowy czujnik, albo nawet ten sam czujnik tylko kilka sekund 
>>> jazdy pociągu wcześniej. Tak żeby jeśli już rogiatki się zaczną 
>>> otwierać to się zdążyły otworzyć i światła zgasły przynajmniej na 2 
>>> sekundy.
>> Ile wcześniej nie przesuniemy czujnika, to zawsze może zdarzyć się 
>> sytuacja, że najedzie na niego tuż po otwarciu rogatek.
> 
> No i im dalej umieścimy czujnik, tym wcześniej zamknął się zapory i 
> bezsensu będą stać kierowcy.

Zgadzam się.
Ale coś zawiodło, że maszynista nie zwolnił przed przejazdem. I 
przesuwanie czujnika w niczym nie poprawi bezpieczeństwa.


Robert

W dniu 28.11.2024 o 14:48, Robert Wańkowski pisze:
>>> Czujni w torze czy jedzie pociąg, 150-300 m dalej tarcza 
>>> ostrzegawcza, jeżeli ciemna to uszkodzony czujnik, jeżeli świeci w 
>>> poziomie awaria rogatki czy też wyłamana, jeżeli pionowo można 
>>> śmigać. 150-300 m dalej przejazd.
>>> No to wychodzi na to, że maszynista nie zauważył, albo nie zadziałał 
>>> system wskazujący na wyłamanie rogatki.
>>
>> Nie odnosisz wrażenia, że za rzekomo 12 milionów strat winę ponosi 
>> kolej? Albo system nie zadziałał, albo maszynista.
> 
> Nie. Jeden zadziałał prawidłowo, sygnalizacja świetlna.

Nie odbieraj tego, za upór z mojej strony, ale nie zgadzam się z Tobą. W 
każdym razie nie jest to dla mnie oczywiste i dlatego drążę.

Mamy tu dwa niezależne od siebie aspekty. Pierwszy, to wjechanie na 
przejazd pomimo wyświetlanego czerwonego światła. Przy założeniu, że 
migało (na filmie widzimy światła z przeciwnej strony, a tam trzech 
kierujących pojechało), to kierujący ciężarówką popełnia wykroczenie 
polegające na wjeździe.

Ale do zaistnienia katastrofy konieczny był jeszcze pociąg jadący z 
prędkością, przy której nie jest w stanie zatrzymać się na zajętym 
przejeździe. Na to już wpływu kierowca nie ma. Jeśli maszynista nie 
zareagował na sygnał o uszkodzeniu rogatki, to on ponosi winę za 
katastrofę - moim zdaniem.

Chyba - ale tu ewentualnie mnie skoryguj - że dostał jakiś rozkaz 
szczególny, ze to urządzenie daje fałszywy sygnał i ma je zignorować. 
Nie wiem, czy to możliwe prawnie albo technicznie, bowiem mnie się 
wydaje, że wówczas rozsądniej byłoby prowadzić ruch z prędkością 20 km/h.

Ja zaistniałą sytuację rozumiem tak, że (i ewentualnie mnie skoryguj):

1) Pociąg pierwszy przejechał i najechał na jakiś czujnik za przejazdem 
uruchamiając procedurę otwarcia rogatek.

2) Po otwarciu rogatek ale zanim przestały migać światła nadjechał 
kolejny pociąg uruchamiając procedurę zamykania rogatek.

3) Przed zamknięciem rogatek światła migają, więc w tym czasie dwie 
osobówki zdążyły przejechać. Ciężarówka wyłamała rogatkę.

4) Sprostuj, jeśli się mylę, ale to powinno być tak skonstruowane, że 
rogatka powinna być zamknięta, zanim czoło pociągu minie tablicę 
przejazdową. Tylko wówczas ma to sens, bo po co maszyniście informacja, 
ze coś nei działa, jak minie sygnalizator. W tym konkretnym wypadku 
zatem maszynista powinien zobaczyć dwa poziome sygnalizatory 
pomarańczowe i zwolnić do 20 km/h.

5) Gdyby zwolnił, to by wyhamował skład przed przejazdem, albo przy 
najmniej strat by na 12 milionów nie narobił.

Nie neguję tego, że kierowca w panice irracjonalnie zadziałał. Ja na 
jego miejscu bym się przebijał przez drugą rogatkę, bo straty o wiele 
mniejsze, niż po uderzeniu pociągu w ciężarówkę. Ale mamy pretensje do 
kierowcy, że zignorował czerwone światło, które teoretycznie było po 
otwarciu rogatek, ale nie zastanawiamy7 się, czemu maszynista swój 
porównywalny sygnalizator zignorował. Przecież w jego wypadku nie 
widział on przejazdu. Teoretycznie tam złomiarze mogli ukraść przewody i 
mógł walić z rozkładową na otwarty przejazd.
-- 
(~) Robert Tomasik

W dniu 28.11.2024 o 14:51, Robert Wańkowski pisze:
> Ale coś zawiodło, że maszynista nie zwolnił przed przejazdem. I 
> przesuwanie czujnika w niczym nie poprawi bezpieczeństwa.

Napisałem wcześniej inny post. Po prostu nie rozumiem, czemu za winnego 
uznajemy kierowcę, który swój sygnał STOP zignorował, a nie dostrzegamy 
tego, ze maszynista również zignorował sygnał. No chyba, ze to nie 
działało tak, jak się spodziewam.

-- 
(~) Robert Tomasik

W dniu 28.11.2024 o 13:42, Robert Tomasik pisze:

>> Ma też informować czy rogatka jest wyłamana.
> 
> Wiesz, jak to działa, jeśli do wyłamania rogatki doszło po tym, jak dla 
> pociągu wyświetlił się sygnał poprawności zamknięcia? Bo na moje 
> rozeznanie, to ten pociąg 20 km/h nie jechał. Najbardziej prawdopodobne, 
> że czoło pociągu już było za sygnałem, gdy wyłamano rogatkę. Ale 
> ciekawe, jak to działa.

Też tak myślałem ale nie było. 45 sekund od wyłamania rogatki do bum. 
raczej był przed topem.

-- 
Shrek

Czy wiesz, że "***** ***" czytane od tyłu daje "иди нахуй"?
PS - i konfederację!

W dniu 28.11.2024 o 17:38, Robert Tomasik pisze:
> W dniu 28.11.2024 o 14:51, Robert Wańkowski pisze:
>> Ale coś zawiodło, że maszynista nie zwolnił przed przejazdem. I 
>> przesuwanie czujnika w niczym nie poprawi bezpieczeństwa.
> 
> Napisałem wcześniej inny post. Po prostu nie rozumiem, czemu za winnego 
> uznajemy kierowcę, który swój sygnał STOP zignorował, a nie dostrzegamy 
> tego, ze maszynista również zignorował sygnał. No chyba, ze to nie 
> działało tak, jak się spodziewam.
> 

Gdzieś wyżej pisałem, że maszynista mógł przeoczyć ostrzeżenie.


Robert

W dniu 2024-11-28 o 18:34, Robert Wańkowski pisze:
> W dniu 28.11.2024 o 17:38, Robert Tomasik pisze:
>> W dniu 28.11.2024 o 14:51, Robert Wańkowski pisze:
>>> Ale coś zawiodło, że maszynista nie zwolnił przed przejazdem. I 
>>> przesuwanie czujnika w niczym nie poprawi bezpieczeństwa.
>>
>> Napisałem wcześniej inny post. Po prostu nie rozumiem, czemu za 
>> winnego uznajemy kierowcę, który swój sygnał STOP zignorował, a nie 
>> dostrzegamy tego, ze maszynista również zignorował sygnał. No chyba, 
>> ze to nie działało tak, jak się spodziewam.
>>
> 
> Gdzieś wyżej pisałem, że maszynista mógł przeoczyć ostrzeżenie.
> 

Zaraz się okaże, że maszynista nie znał szlaku i wrzucili go na ten kurs 
"z rezerwy".

Wg dostępnej mapy PLK prędkość szlakowa 160km/h na tym odcinku. To 
powinno być tak obliczone, aby przykładowo gdy pociąg jedzie 160km/h 
odpowiednia ilość czasu była na zamknięcie przejazdu i zapewne tak jest.
W dzisiejszych czasach sztucznej inteligencji i kamer, należałoby tak 
rozbudować system, aby wykrywał zagrożenia i dawał chociażby radiowy 
sygnał do maszynisty.
https://www.google.com/search?q=inteligentne+systemy+monitoringu

Artykuły o inteligentnym monitoringu pojawiają się już od kilku lat, na 
lotniskach wykrywają nerwowe zachowania, a na przejazdach PLK takich 
systemów nie ma. jest tylko tarcza którą przy prędkości 160km/h można 
przeoczyć, wystarczy, że maszynista oderwie wzrok od szlaku na 1-2 
sekundy na przykład aby spojrzeć na wskaźnik na pulpicie.

W dniu 28.11.2024 o 18:34, Robert Wańkowski pisze:
>>> Ale coś zawiodło, że maszynista nie zwolnił przed przejazdem. I 
>>> przesuwanie czujnika w niczym nie poprawi bezpieczeństwa.
>> Napisałem wcześniej inny post. Po prostu nie rozumiem, czemu za 
>> winnego uznajemy kierowcę, który swój sygnał STOP zignorował, a nie 
>> dostrzegamy tego, ze maszynista również zignorował sygnał. No chyba, 
>> ze to nie działało tak, jak się spodziewam.
> Gdzieś wyżej pisałem, że maszynista mógł przeoczyć ostrzeżenie.

Utarło się, że pociąg ma zawsze pierwszeństwo. Ale tu mamy sytuację 
wyjątkową. Wygląda na to, że maszynista gdyby nie przeoczył, to by do 
katastrofy nie doszło. Uważam, że co najmniej należy zbadać, czy to nie 
on jest winny katastrofy.

Uważasz za absolutnie nieprawdopodobne, że ta sygnalizacja źle 
zadziałała? Przykładowo - podkreślam PRZYKŁADOWO - od dawna nie działała 
i maszyniści wiedzieli, że należy ją ignorować. Albo, że maszynista z 
daleka widział sygnał poprawny, a jak się zbliżył, to nie zauważył zmiany.
-- 
(~) Robert Tomasik

W dniu 28.11.2024 o 21:47, Krzysztof 'kw1618' pisze:
> Wg dostępnej mapy PLK prędkość szlakowa 160km/h na tym odcinku. To 
> powinno być tak obliczone, aby przykładowo gdy pociąg jedzie 160km/h 
> odpowiednia ilość czasu była na zamknięcie przejazdu i zapewne tak jest.
> W dzisiejszych czasach sztucznej inteligencji i kamer, należałoby tak 
> rozbudować system, aby wykrywał zagrożenia i dawał chociażby radiowy 
> sygnał do maszynisty.

Jadący 160 km/h pociąg pokonuje w ciągu sekundy 44 metrów. To sporo. Dla 
pociągów osobowych w internecie podają opóźnienia 0,5~1,0 m/s2. No to 
droga hamowania ze 160 km/h do 20 km/h to 1~2 kilometry. Z takiego 
dystansu chyba tarczy przejazdowej nie zobaczy w dzień. Ciekawe, jak to 
jest rozwiązane.

W wypadku sygnalizacji świetlnej, z tego co wiem, są wcześniej 
sygnalizatory, które informują maszynistę o tym, że gdzieś tam daleko 
będzie się musiał zatrzymać. In concreto musiałby być ponad 2 kilometry 
wcześniej. Ale to bez sensu w wypadku takiego sygnalizatora, bo zanim 
pociąg się nie zbliży i nie wywoła zamknięcia przejazdu, to nikt nie 
wie, czy ona się zamknie.

Kolega tu policzył gdzieś, że od chwili zamknięcia do uderzenia minęło 
46 sekund. Zatem pociąg jadący 160 km/h w tym czasie pokonuje jakieś 2 
kilometr. Jeśli to ziała tak, że maszynista dowiaduje się pół kilometra 
wcześniej, że jest problem na przejeździe, to - pewnie się na tym nie 
znam - ale jest to bez sensu. Na co go denerwować. Chyba, ze ma 10 
sekund na ucieczkę w głąb składu. Ale z drugiej strony maszynista 
ucieknie, a ktoś wyłamał dyszel, ale nie stoi na torach i niekierowany 
pociąg wali po szlaku. Niby hamulec przed ucieczką można zaciągnąć.

-- 
(~) Robert Tomasik

W dniu 2024-11-28 o 22:28, Robert Tomasik pisze:
> W dniu 28.11.2024 o 21:47, Krzysztof 'kw1618' pisze:
>> Wg dostępnej mapy PLK prędkość szlakowa 160km/h na tym odcinku. To 
>> powinno być tak obliczone, aby przykładowo gdy pociąg jedzie 160km/h 
>> odpowiednia ilość czasu była na zamknięcie przejazdu i zapewne tak jest.
>> W dzisiejszych czasach sztucznej inteligencji i kamer, należałoby tak 
>> rozbudować system, aby wykrywał zagrożenia i dawał chociażby radiowy 
>> sygnał do maszynisty.
> 
> Jadący 160 km/h pociąg pokonuje w ciągu sekundy 44 metrów. To sporo. Dla 
> pociągów osobowych w internecie podają opóźnienia 0,5~1,0 m/s2. No to 
> droga hamowania ze 160 km/h do 20 km/h to 1~2 kilometry. Z takiego 
> dystansu chyba tarczy przejazdowej nie zobaczy w dzień. Ciekawe, jak to 
> jest rozwiązane.

Na tym szlaku tego nie ma(?), ale są wdrożone systemy, gdzie maszynista 
otrzymuje komunikaty do kabiny:
https://pl.wikipedia.org/wiki/Europejski_System_Sterowania_Pociągiem

> 
> W wypadku sygnalizacji świetlnej, z tego co wiem, są wcześniej 
> sygnalizatory, które informują maszynistę o tym, że gdzieś tam daleko 
> będzie się musiał zatrzymać. In concreto musiałby być ponad 2 kilometry 
> wcześniej. Ale to bez sensu w wypadku takiego sygnalizatora, bo zanim 
> pociąg się nie zbliży i nie wywoła zamknięcia przejazdu, to nikt nie 
> wie, czy ona się zamknie.



Tak, jest instrukcja PLK dostępna publicznie jakie sygnały nadają semafory:
https://www.plk-sa.pl/files/public/user_upload/pdf/Akty_prawne_i_przepisy/Instrukcje/Wydruk/Ie/Ie-1__E-1__2020_WCAG_.PDF

że następny semafor pokazuje STÓJ


> 
> Kolega tu policzył gdzieś, że od chwili zamknięcia do uderzenia minęło 
> 46 sekund. Zatem pociąg jadący 160 km/h w tym czasie pokonuje jakieś 2 
> kilometr. Jeśli to ziała tak, że maszynista dowiaduje się pół kilometra 
> wcześniej, że jest problem na przejeździe, to - pewnie się na tym nie 
> znam - ale jest to bez sensu. Na co go denerwować. Chyba, ze ma 10 
> sekund na ucieczkę w głąb składu. Ale z drugiej strony maszynista 
> ucieknie, a ktoś wyłamał dyszel, ale nie stoi na torach i niekierowany 
> pociąg wali po szlaku. Niby hamulec przed ucieczką można zaciągnąć.
> 

Denerwowanie maszynisty ma sens, ma sygnał o zagrożeniu, zaciąga 
awaryjne hamowanie... zawsze jeśli ma uderzyć to uderzy z mniejszą 
prędkością, co być może zmniejszy straty.

W dniu 2024-11-28 o 22:28, Robert Tomasik pisze:
> W dniu 28.11.2024 o 21:47, Krzysztof 'kw1618' pisze:
>> Wg dostępnej mapy PLK prędkość szlakowa 160km/h na tym odcinku. To 
>> powinno być tak obliczone, aby przykładowo gdy pociąg jedzie 160km/h 
>> odpowiednia ilość czasu była na zamknięcie przejazdu i zapewne tak jest.
>> W dzisiejszych czasach sztucznej inteligencji i kamer, należałoby tak 
>> rozbudować system, aby wykrywał zagrożenia i dawał chociażby radiowy 
>> sygnał do maszynisty.
> 
> Jadący 160 km/h pociąg pokonuje w ciągu sekundy 44 metrów. To sporo. Dla 
> pociągów osobowych w internecie podają opóźnienia 0,5~1,0 m/s2. No to 
> droga hamowania ze 160 km/h do 20 km/h to 1~2 kilometry. Z takiego 
> dystansu chyba tarczy przejazdowej nie zobaczy w dzień. Ciekawe, jak to 
> jest rozwiązane.
> 
> W wypadku sygnalizacji świetlnej, z tego co wiem, są wcześniej 
> sygnalizatory, które informują maszynistę o tym, że gdzieś tam daleko 
> będzie się musiał zatrzymać. In concreto musiałby być ponad 2 kilometry 
> wcześniej. Ale to bez sensu w wypadku takiego sygnalizatora, bo zanim 
> pociąg się nie zbliży i nie wywoła zamknięcia przejazdu, to nikt nie 
> wie, czy ona się zamknie.
> 
> Kolega tu policzył gdzieś, że od chwili zamknięcia do uderzenia minęło 
> 46 sekund. Zatem pociąg jadący 160 km/h w tym czasie pokonuje jakieś 2 
> kilometr. Jeśli to ziała tak, że maszynista dowiaduje się pół kilometra 
> wcześniej, że jest problem na przejeździe, to - pewnie się na tym nie 
> znam - ale jest to bez sensu. Na co go denerwować. Chyba, ze ma 10 
> sekund na ucieczkę w głąb składu. Ale z drugiej strony maszynista 
> ucieknie, a ktoś wyłamał dyszel, ale nie stoi na torach i niekierowany 
> pociąg wali po szlaku. Niby hamulec przed ucieczką można zaciągnąć.
> 


Jeszcze chyba pomijamy dyżurnego, który też ma sygnalizacje, światełka i 
dzwonki na pulpicie. Logicznym by było, że jeśli ma pociąg na odcinku za 
który jest odpowiedzialny, to powinien zachować czujność w zakresie 
sygnalizacji i dać znać przez radio do maszynisty...
Jeśli minęło 46 sekund, to u dyżurnego kontrolka rogatki, reakcja 5 
sekund na wywołanie maszynisty lub od razu bez wywołania info o złamaniu 
rogatki, przy założeniu, że zajęłoby to 15 sekund, to 30 sekund przez 
przejazdem maszynista już mógłby hamować.

https://www.openstreetmap.org/#map=16/52.15827/20.16450

Zresztą pociąg jechał w kierunku Warszawy i wynurzył się zza łuku.
Nie wiem, na prostym odcinku jak daleko sięga wzrok maszynisty?

W dniu 28.11.2024 o 23:03, Krzysztof 'kw1618' pisze:
>> Jadący 160 km/h pociąg pokonuje w ciągu sekundy 44 metrów. To
>> sporo. Dla pociągów osobowych w internecie podają opóźnienia
>> 0,5~1,0 m/s2. No to droga hamowania ze 160 km/h do 20 km/h to 1~2
>> kilometry. Z takiego dystansu chyba tarczy przejazdowej nie
>> zobaczy w dzień. Ciekawe, jak to jest rozwiązane.
> Na tym szlaku tego nie ma(?), ale są wdrożone systemy, gdzie
> maszynista otrzymuje komunikaty do kabiny:

Nadal jestem ciekawy, jak to jest zorganizowane. Może ktoś tu napisze, 
bo czasem bywają tu osoby zorientowane. Zakładając, ze pociąg jedzie 44 
m/s, to teoretycznie powinien móc zahamować nawet o zera w te 46 sekund.
-- 
(~) Robert Tomasik

W dniu 28.11.2024 o 22:06, Robert Tomasik pisze:
> Utarło się, że pociąg ma zawsze pierwszeństwo. Ale tu mamy sytuację 
> wyjątkową. Wygląda na to, że maszynista gdyby nie przeoczył, to by do 
> katastrofy nie doszło. Uważam, że co najmniej należy zbadać, czy to nie 
> on jest winny katastrofy.

Kierowca na pewno złamał przepisy (chyba, że faktycznie od jego strony 
światła nie działały).
Ale i na kolei też coś nie zadziałało. Albo wyłamanie rogatki nie 
zostało odzwierciedlone na TOP, albo maszynista zignorował TOP. No chyba 
że tam nie ma TOP, albo była wyłączona (czyli tak jakby nie było). Jak 
nie ma TOP to są jakieś ograniczenia (znam miejsca gdzie jest SSP (ale 
bez rogatek) bez TOP i nie ma z tego powodu dodatkowych ograniczeń, ale 
linia ma vmax=100km/h)? Dobrze jakby się wypowiedział ktoś bardziej 
kompetentny. Nie ma tu na grupie żadnych kolejarzy?

Najprawdopodobniej błędy są po co najmniej dwóch stronach ale czy w 
takim razie należy wybrać jednego winnego, czy orzec współwinę...

-- 
SW3

W dniu 29.11.2024 o 12:14, SW3 pisze:
> Najprawdopodobniej błędy są po co najmniej dwóch stronach ale czy w 
> takim razie należy wybrać jednego winnego, czy orzec współwinę...

W wypadku kierowcy są generalnie trzy możliwości. Może być niewinny 
(jakby światła nie działały), może odpowiadać za wykroczenie polegające 
na wjechaniu na przejazd pomimo świateł albo może odpowiadać za 
przestępstwo spowodowania katastrofy w ruchu lądowym. Natomiast 
maszynista, jeśli zignorował sygnał, to odpowiada za spowodowanie 
katastrofy. Chyba, ze tam coś źle działało, to już trudno bez wiedzy 
powiedzieć.

Właśnie szukałem odpowiedzi na pytanie, czy istnieje taka możliwość, że 
nie ma tarczy sygnałowej (z tego co piszesz tak), albo że tarcza jest na 
tyle blisko, ze nie da się zwolnić z rozkładowej (ale nie miałaby za 
bardzo sensu).

-- 
(~) Robert Tomasik

W dniu 29.11.2024 o 01:19, Robert Tomasik pisze:
> W dniu 28.11.2024 o 23:03, Krzysztof 'kw1618' pisze:
>>> Jadący 160 km/h pociąg pokonuje w ciągu sekundy 44 metrów. To
>>> sporo. Dla pociągów osobowych w internecie podają opóźnienia
>>> 0,5~1,0 m/s2. No to droga hamowania ze 160 km/h do 20 km/h to 1~2
>>> kilometry. Z takiego dystansu chyba tarczy przejazdowej nie
>>> zobaczy w dzień. Ciekawe, jak to jest rozwiązane.
>> Na tym szlaku tego nie ma(?), ale są wdrożone systemy, gdzie
>> maszynista otrzymuje komunikaty do kabiny:
> 
> Nadal jestem ciekawy, jak to jest zorganizowane. Może ktoś tu napisze, 
> bo czasem bywają tu osoby zorientowane. Zakładając, ze pociąg jedzie 44 
> m/s, to teoretycznie powinien móc zahamować nawet o zera w te 46 sekund.

Ale co? Pokazywanie na panelu? Hamowanie?

W dniu 29.11.2024 o 15:27, Robert Tomasik pisze:
> W dniu 29.11.2024 o 12:14, SW3 pisze:
>> Najprawdopodobniej błędy są po co najmniej dwóch stronach ale czy w 
>> takim razie należy wybrać jednego winnego, czy orzec współwinę...
> 
> W wypadku kierowcy są generalnie trzy możliwości. Może być niewinny 
> (jakby światła nie działały),

Że niby wtedy może jechać???

> może odpowiadać za wykroczenie polegające 
> na wjechaniu na przejazd pomimo świateł albo może odpowiadać za 
> przestępstwo spowodowania katastrofy w ruchu lądowym. Natomiast 
> maszynista, jeśli zignorował sygnał, to odpowiada za spowodowanie 
> katastrofy. Chyba, ze tam coś źle działało, to już trudno bez wiedzy 
> powiedzieć.

Czyli to samo co z kierowcą. Nie ogarniam, gdzie tu widzisz jakąkolwiek 
różnicę poza tym, że droga hamowania pociągu jest dłuższa niż samochodu 
więc i możliwość reagowania mniejsza.

> 
> Właśnie szukałem odpowiedzi na pytanie, czy istnieje taka możliwość, że 
> nie ma tarczy sygnałowej (z tego co piszesz tak), albo że tarcza jest na 
> tyle blisko, ze nie da się zwolnić z rozkładowej (ale nie miałaby za 
> bardzo sensu).
> 

I co, będziesz spekulować czy była czy nie była?

W dniu 29.11.2024 o 17:25, io pisze:

>>> Najprawdopodobniej błędy są po co najmniej dwóch stronach ale czy w 
>>> takim razie należy wybrać jednego winnego, czy orzec współwinę...
>> W wypadku kierowcy są generalnie trzy możliwości. Może być niewinny 
>> (jakby światła nie działały),
> Że niby wtedy może jechać???

Twoim zdaniem nie? Zapory się podniosły. Światła nie migają. Tam jest 
zakręt, to nie widać nadjeżdżającego pojazdu. Co by mu zakazywało?
> 
>> może odpowiadać za wykroczenie polegające na wjechaniu na przejazd 
>> pomimo świateł albo może odpowiadać za przestępstwo spowodowania 
>> katastrofy w ruchu lądowym. Natomiast maszynista, jeśli zignorował 
>> sygnał, to odpowiada za spowodowanie katastrofy. Chyba, ze tam coś źle 
>> działało, to już trudno bez wiedzy powiedzieć.
> Czyli to samo co z kierowcą. Nie ogarniam, gdzie tu widzisz jakąkolwiek 
> różnicę poza tym, że droga hamowania pociągu jest dłuższa niż samochodu 
> więc i możliwość reagowania mniejsza.

No opisałem. Wjechanie na przejazd, to jedno, Spowodowanie katastrofy, 
to inny czyn.
>>
>> Właśnie szukałem odpowiedzi na pytanie, czy istnieje taka możliwość, 
>> że nie ma tarczy sygnałowej (z tego co piszesz tak), albo że tarcza 
>> jest na tyle blisko, ze nie da się zwolnić z rozkładowej (ale nie 
>> miałaby za bardzo sensu).
> I co, będziesz spekulować czy była czy nie była?

Nie. Dawniej na tej grupie bywali kolejarze i liczę na to, ze ktoś 
będzie wiedział,
-- 
(~) Robert Tomasik

W dniu 29.11.2024 o 17:18, io pisze:
>> Nadal jestem ciekawy, jak to jest zorganizowane. Może ktoś tu napisze, 
>> bo czasem bywają tu osoby zorientowane. Zakładając, ze pociąg jedzie 
>> 44 m/s, to teoretycznie powinien móc zahamować nawet o zera w te 46 
>> sekund.
> Ale co? Pokazywanie na panelu? Hamowanie?

To pytanie do osób, które wiedzą o co chodzi,

-- 
(~) Robert Tomasik

W dniu 29.11.2024 o 19:02, Robert Tomasik pisze:
> W dniu 29.11.2024 o 17:25, io pisze:
> 
>>>> Najprawdopodobniej błędy są po co najmniej dwóch stronach ale czy w 
>>>> takim razie należy wybrać jednego winnego, czy orzec współwinę...
>>> W wypadku kierowcy są generalnie trzy możliwości. Może być niewinny 
>>> (jakby światła nie działały),
>> Że niby wtedy może jechać???
> 
> Twoim zdaniem nie? Zapory się podniosły. Światła nie migają.

Może się mylę, ale moim zdaniem jak sygnalizacja nie działa to samochody 
przepuszczają pociąg a nie odwrotnie.

> Tam jest 
> zakręt, to nie widać nadjeżdżającego pojazdu. Co by mu zakazywało?
>>
>>> może odpowiadać za wykroczenie polegające na wjechaniu na przejazd 
>>> pomimo świateł albo może odpowiadać za przestępstwo spowodowania 
>>> katastrofy w ruchu lądowym. Natomiast maszynista, jeśli zignorował 
>>> sygnał, to odpowiada za spowodowanie katastrofy. Chyba, ze tam coś 
>>> źle działało, to już trudno bez wiedzy powiedzieć.
>> Czyli to samo co z kierowcą. Nie ogarniam, gdzie tu widzisz 
>> jakąkolwiek różnicę poza tym, że droga hamowania pociągu jest dłuższa 
>> niż samochodu więc i możliwość reagowania mniejsza.
> 
> No opisałem. Wjechanie na przejazd, to jedno, Spowodowanie katastrofy, 
> to inny czyn.

O tym nie pisałem.

>>>
>>> Właśnie szukałem odpowiedzi na pytanie, czy istnieje taka możliwość, 
>>> że nie ma tarczy sygnałowej (z tego co piszesz tak), albo że tarcza 
>>> jest na tyle blisko, ze nie da się zwolnić z rozkładowej (ale nie 
>>> miałaby za bardzo sensu).
>> I co, będziesz spekulować czy była czy nie była?
> 
> Nie. Dawniej na tej grupie bywali kolejarze i liczę na to, ze ktoś 
> będzie wiedział,

Nie musi być kolejarz, ale chyba by się już ujawnił.

W dniu 29.11.2024 o 19:03, Robert Tomasik pisze:
> W dniu 29.11.2024 o 17:18, io pisze:
>>> Nadal jestem ciekawy, jak to jest zorganizowane. Może ktoś tu 
>>> napisze, bo czasem bywają tu osoby zorientowane. Zakładając, ze 
>>> pociąg jedzie 44 m/s, to teoretycznie powinien móc zahamować nawet o 
>>> zera w te 46 sekund.
>> Ale co? Pokazywanie na panelu? Hamowanie?
> 
> To pytanie do osób, które wiedzą o co chodzi,
> 

Nie jest jasne o co Tobie chodzi to się pytam.

W dniu 29.11.2024 o 01:19, Robert Tomasik pisze:
> W dniu 28.11.2024 o 23:03, Krzysztof 'kw1618' pisze:
>>> Jadący 160 km/h pociąg pokonuje w ciągu sekundy 44 metrów. To
>>> sporo. Dla pociągów osobowych w internecie podają opóźnienia
>>> 0,5~1,0 m/s2. No to droga hamowania ze 160 km/h do 20 km/h to 1~2
>>> kilometry. Z takiego dystansu chyba tarczy przejazdowej nie
>>> zobaczy w dzień. Ciekawe, jak to jest rozwiązane.
>> Na tym szlaku tego nie ma(?), ale są wdrożone systemy, gdzie
>> maszynista otrzymuje komunikaty do kabiny:
> 
> Nadal jestem ciekawy, jak to jest zorganizowane. Może ktoś tu napisze, 
> bo czasem bywają tu osoby zorientowane. Zakładając, ze pociąg jedzie 44 
> m/s, to teoretycznie powinien móc zahamować nawet o zera w te 46 sekund.

Może tam nie ma tego systemu/znaku TOP? No właśnie.... może nie być?


Robert

W dniu 29.11.2024 o 20:21, Robert Wańkowski pisze:
>>
>> Nadal jestem ciekawy, jak to jest zorganizowane. Może ktoś tu napisze, 
>> bo czasem bywają tu osoby zorientowane. Zakładając, ze pociąg jedzie 
>> 44 m/s, to teoretycznie powinien móc zahamować nawet o zera w te 46 
>> sekund.
> Może tam nie ma tego systemu/znaku TOP? No właśnie.... może nie być?

O to pytam i oczekuję odpowiedzi od kogoś, kto ma o tym pojęcie, a tu 
się ze swoimi przemyśleniami wcinają ludzie, z których wypowiedzi 
wnoszę, że nie maja zielonego pojęcia. Wydaje mi się, że ktoś to 
powinien jednak nadzorować. Zwłaszcza na przejeździe, gdzie pociąg 
wypada z za łuku 150 km/h. Rogatki, to rzecz mechaniczna i mogą się po 
prostu popsuć.
-- 
(~) Robert Tomasik

W dniu 29.11.2024 o 19:49, io pisze:
> W dniu 29.11.2024 o 19:03, Robert Tomasik pisze:
>> W dniu 29.11.2024 o 17:18, io pisze:
>>>> Nadal jestem ciekawy, jak to jest zorganizowane. Może ktoś tu 
>>>> napisze, bo czasem bywają tu osoby zorientowane. Zakładając, ze 
>>>> pociąg jedzie 44 m/s, to teoretycznie powinien móc zahamować nawet o 
>>>> zera w te 46 sekund.
>>> Ale co? Pokazywanie na panelu? Hamowanie?
>> To pytanie do osób, które wiedzą o co chodzi,
> Nie jest jasne o co Tobie chodzi to się pytam.

A masz jak jakąkolwiek wiedzę merytoryczną w tym zakresie? Bo jaki sens 
jest, bym próbował moje wątpliwości sprowadzić do Twej jasności, skoro 
Ty nic nie wiesz na ten temat?

-- 
(~) Robert Tomasik

W dniu 29.11.2024 o 19:47, io pisze:

>>>>> Najprawdopodobniej błędy są po co najmniej dwóch stronach ale czy w 
>>>>> takim razie należy wybrać jednego winnego, czy orzec współwinę...
>>>> W wypadku kierowcy są generalnie trzy możliwości. Może być niewinny 
>>>> (jakby światła nie działały),
>>> Że niby wtedy może jechać???
>> Twoim zdaniem nie? Zapory się podniosły. Światła nie migają.
> Może się mylę, ale moim zdaniem jak sygnalizacja nie działa to samochody 
> przepuszczają pociąg a nie odwrotnie.

Tylko, że jak wpada pociąg 44 m/s, a widać go powiedzmy z 200 metrów, bo 
łuk (dane z sufitu) to może braknąć czasu na zjechanie z torów.

>>>> Właśnie szukałem odpowiedzi na pytanie, czy istnieje taka możliwość, 
>>>> że nie ma tarczy sygnałowej (z tego co piszesz tak), albo że tarcza 
>>>> jest na tyle blisko, ze nie da się zwolnić z rozkładowej (ale nie 
>>>> miałaby za bardzo sensu).
>>> I co, będziesz spekulować czy była czy nie była?
>> Nie. Dawniej na tej grupie bywali kolejarze i liczę na to, ze ktoś 
>> będzie wiedział,
> Nie musi być kolejarz, ale chyba by się już ujawnił.

No jak nie ma, to nie ma. Natomiast nie mam zbyt wielkiego sensu 
zajmowanie stanowiska przez osoby nie mające wiedzy i przepychanie się 
na bezsensowne argumenty. Niestety w USENET coraz mniej jest osób 
merytorycznych.
-- 
(~) Robert Tomasik

W dniu 29.11.2024 o 20:44, Robert Tomasik pisze:
> W dniu 29.11.2024 o 19:49, io pisze:
>> W dniu 29.11.2024 o 19:03, Robert Tomasik pisze:
>>> W dniu 29.11.2024 o 17:18, io pisze:
>>>>> Nadal jestem ciekawy, jak to jest zorganizowane. Może ktoś tu 
>>>>> napisze, bo czasem bywają tu osoby zorientowane. Zakładając, ze 
>>>>> pociąg jedzie 44 m/s, to teoretycznie powinien móc zahamować nawet 
>>>>> o zera w te 46 sekund.
>>>> Ale co? Pokazywanie na panelu? Hamowanie?
>>> To pytanie do osób, które wiedzą o co chodzi,
>> Nie jest jasne o co Tobie chodzi to się pytam.
> 
> A masz jak jakąkolwiek wiedzę merytoryczną w tym zakresie? 

W jakim zakresie?

> Bo jaki sens 
> jest, bym próbował moje wątpliwości sprowadzić do Twej jasności, skoro 
> Ty nic nie wiesz na ten temat?
> 

Musisz założyć, że ja albo ktoś inny jednak coś wie.

> Może tam nie ma tego systemu/znaku TOP? No właśnie.... może nie być?

Był. Ale widzicie co pokazuje? Przejazd bezpieczny.

https://twitter.com/i/status/1862489806296527252


Robert

W dniu 29.11.2024 o 20:21, Robert Wańkowski pisze:

> 
> Może tam nie ma tego systemu/znaku TOP? No właśnie.... może nie być?
> 
> 
Nie wiem jak jest w Nowej Suchej ale tak, TOPów może nie być. Np na 
linii 40 Sokółka - Suwałki jest kilkanaście przejazdów z sygnalizacją 
świetlną i żadnej TOP.

W dniu 29.11.2024 o 20:48, Robert Tomasik pisze:
> W dniu 29.11.2024 o 19:47, io pisze:
> 
>>>>>> Najprawdopodobniej błędy są po co najmniej dwóch stronach ale czy 
>>>>>> w takim razie należy wybrać jednego winnego, czy orzec współwinę...
>>>>> W wypadku kierowcy są generalnie trzy możliwości. Może być niewinny 
>>>>> (jakby światła nie działały),
>>>> Że niby wtedy może jechać???
>>> Twoim zdaniem nie? Zapory się podniosły. Światła nie migają.
>> Może się mylę, ale moim zdaniem jak sygnalizacja nie działa to 
>> samochody przepuszczają pociąg a nie odwrotnie.
> 
> Tylko, że jak wpada pociąg 44 m/s, a widać go powiedzmy z 200 metrów, bo 
> łuk (dane z sufitu) to może braknąć czasu na zjechanie z torów.

Jeśli go widać z 200 metrów to samochód przejeżdżający w poprzek z taką 
samą prędkością jak pociąg przebędzie również 200 metrów. Tyle, że 
potrzeba mu przejechać mniej więcej 2 metry szerokości pociągu (szacunek 
tylko), czyli 100x mniej, czyli może jechać 100x wolniej, np pociąg 
160km/h a samochód 1.6km/h :-) Może 3km/h, pociąg ma jednak więcej niż 
2m szerokości. 3km/h to już prędkość pieszego.

I oczywiście jak się wyjdzie z kabiny pooglądać szkody jakie narobiło to 
może nie ma już po co wracać do kabiny, ale jak się normalnie jedzie to 
raczej tego czasu nie brakuje. Sygnalizacja była, więc należało się 
pociągu spodziewać.

Jak szlakiem mają poruszać się pociągi szybsze niż 160km/h to przejazdów 
nie robi się.

> 
>>>>> Właśnie szukałem odpowiedzi na pytanie, czy istnieje taka 
>>>>> możliwość, że nie ma tarczy sygnałowej (z tego co piszesz tak), 
>>>>> albo że tarcza jest na tyle blisko, ze nie da się zwolnić z 
>>>>> rozkładowej (ale nie miałaby za bardzo sensu).
>>>> I co, będziesz spekulować czy była czy nie była?
>>> Nie. Dawniej na tej grupie bywali kolejarze i liczę na to, ze ktoś 
>>> będzie wiedział,
>> Nie musi być kolejarz, ale chyba by się już ujawnił.
> 
> No jak nie ma, to nie ma. Natomiast nie mam zbyt wielkiego sensu 
> zajmowanie stanowiska przez osoby nie mające wiedzy i przepychanie się 
> na bezsensowne argumenty. Niestety w USENET coraz mniej jest osób 
> merytorycznych.

A poza usenetem sami giganci :-)

W dniu 29.11.2024 o 22:58, Robert Wańkowski pisze:
> 
>> Może tam nie ma tego systemu/znaku TOP? No właśnie.... może nie być?
> 
> Był. Ale widzicie co pokazuje? Przejazd bezpieczny.
> 
> https://twitter.com/i/status/1862489806296527252
> 
> 
Ale TOP którą widać na filmie odnosi się do następnego przejazdu a nie 
do tego na którym stał samochód. Z tego co widać na Google Earth to tam 
jest tych przejazdów z ssp gęsto, i tak samo gęsto stoją TOP.

W dniu 29.11.2024 o 23:49, Dąbrowski pisze:
> W dniu 29.11.2024 o 22:58, Robert Wańkowski pisze:
>>
>>> Może tam nie ma tego systemu/znaku TOP? No właśnie.... może nie być?
>>
>> Był. Ale widzicie co pokazuje? Przejazd bezpieczny.
>>
>> https://twitter.com/i/status/1862489806296527252
>>
>>
> Ale TOP którą widać na filmie odnosi się do następnego przejazdu a nie 
> do tego na którym stał samochód. Z tego co widać na Google Earth to tam 
> jest tych przejazdów z ssp gęsto, i tak samo gęsto stoją TOP.
> 
Za Ie-1 "§ 6. Sygnały nadawane przez tarcze ostrzegawcze przejazdo-
we
2. Tarcza ostrzegawcza przejazdowa informuje drużynę trakcyjną o stanie 
sprawności urządzeń ostrzegających użytkowników drogi na
przejeździe znajdującym się w odległości drogi hamowania za tą
tarczą."

Droga hamowania dla pociągów jadących z prędkością 160 km/godz to 1300m.
Na filmie TOP stoi na początku peronu. Zaraz za peronem jest przejazd. 
Peron ma długość 200m. Czyli TOP pokazana na filmie nie donosi się do 
przejazdu na którym stał samochód a do następnego.

W dniu 29.11.2024 o 23:28, io pisze:

> Jeśli go widać z 200 metrów to samochód przejeżdżający w poprzek z taką 
> samą prędkością jak pociąg przebędzie również 200 metrów. Tyle, że 
> potrzeba mu przejechać mniej więcej 2 metry szerokości pociągu (szacunek 
> tylko), czyli 100x mniej, czyli może jechać 100x wolniej, np pociąg 
> 160km/h a samochód 1.6km/h :-) Może 3km/h, pociąg ma jednak więcej niż 
> 2m szerokości. 3km/h to już prędkość pieszego.

Nie za bardzo chce mi się te Twoje obliczenia obalać. Ja tylko zwrócę 
uwagę, że mało który samochód - zwłaszcza ciężarowy jeździ 160 km/h po 
przejazdach. Nie wiem, czy istnieje taki długi na 2 metry. Żeby to było 
bezpieczne, to samochód musi dojechać o przejazdu i przejechać przez 
niego również tyłem. Top będzie pewnie jakieś 30 metrów na biedę. No i 
on rusza, więc skoro pociąg dojeżdża w ~4 sekundy, to on musiał by mieć 
średnią 10 m/s (36 km/h), czyli w praktyce w te 4 sekundy rozpędzić się 
do 70 km/h. S,an takie samochody ciężarowe w straży pożarnej, ale na 
pewno nie jest to standard.



-- 
(~) Robert Tomasike

W dniu 30.11.2024 o 00:24, Robert Tomasik pisze:
> W dniu 29.11.2024 o 23:28, io pisze:
> 
>> Jeśli go widać z 200 metrów to samochód przejeżdżający w poprzek z 
>> taką samą prędkością jak pociąg przebędzie również 200 metrów. Tyle, 
>> że potrzeba mu przejechać mniej więcej 2 metry szerokości pociągu 
>> (szacunek tylko), czyli 100x mniej, czyli może jechać 100x wolniej, np 
>> pociąg 160km/h a samochód 1.6km/h :-) Może 3km/h, pociąg ma jednak 
>> więcej niż 2m szerokości. 3km/h to już prędkość pieszego.
> 
> Nie za bardzo chce mi się te Twoje obliczenia obalać. Ja tylko zwrócę 
> uwagę, że mało który samochód - zwłaszcza ciężarowy jeździ 160 km/h po 
> przejazdach. 

No i też nie o tym mowa tylko o tym, że skoro do przejechania jest mniej 
to i wolniej można jechać.

> Nie wiem, czy istnieje taki długi na 2 metry. 

Ciężko, nawet Twizy ma nieco ponad 2m :-)

> Żeby to było 
> bezpieczne, to samochód musi dojechać o przejazdu i przejechać przez 
> niego również tyłem. Top będzie pewnie jakieś 30 metrów na biedę. No i 
> on rusza, więc skoro pociąg dojeżdża w ~4 sekundy, to on musiał by mieć 
> średnią 10 m/s (36 km/h), czyli w praktyce w te 4 sekundy rozpędzić się 
> do 70 km/h. S,an takie samochody ciężarowe w straży pożarnej, ale na 
> pewno nie jest to standard.

No tak, dlatego ma sygnalizację i rogatki.

W dniu 30.11.2024 o 11:57, io pisze:
>> Żeby to było bezpieczne, to samochód musi dojechać o przejazdu i 
>> przejechać przez niego również tyłem. Top będzie pewnie jakieś 30 
>> metrów na biedę. No i on rusza, więc skoro pociąg dojeżdża w ~4 
>> sekundy, to on musiał by mieć średnią 10 m/s (36 km/h), czyli w 
>> praktyce w te 4 sekundy rozpędzić się do 70 km/h. S,an takie samochody 
>> ciężarowe w straży pożarnej, ale na pewno nie jest to standard.
> No tak, dlatego ma sygnalizację i rogatki.

Spróbujmy takiego wirtualnego rozumowania. Samochody mają światła (te 
faktycznie zabraniają wjazdu) oraz przeważnie zapory. Pociąg ma tylko 
tarczę, która podobnie, jak na drodze rodzi określone skutki. Pociąg 
powinien zwolnić. Co by było, gdyby wraz z tą tarczą sygnałową na tor 
zamykała się rogatka? W naszej sytuacji pociąg przycedziłby na pełnej w 
rogatkę. Czy nadal byś utrzymywał, że to wina kierowcy?

Wszystkie zabezpieczenia ruchu, nawet te na drogach, projektuje i buduje 
kolej. Wynika to chyba z faktu, że to oni są właścicielami terenu i 
"łaskawie" pozwalają przez niego przejechać samochodom. To może byśmy 
zrównoważyli prawa i obowiązki :-). Z zapaleniem się poziomego światła 
na tablicy na drodze hamowania za tablicą, ale przed przejazdem ustawia 
się wykolejnica. Ją ustawia czujnik powiedzmy 100 metrów przed 
przejazdem, a zamyka się ona po czasie, w którym pociąg jadący 20 km/h 
dojedzie od czujnika do wykolejnicy (z jakimiś tam oczywiście zapasami). 
Może nieuchronność wykolejenia skłoniłaby maszynistę do zwolnienia? Albo 
ustawić tam po prostu fotoradar.

Bo w tym konkretnym przypadku odnoszę wrażenie, że maszynista uznał, że 
jest większy. Jakby tam stała osobówka, to by się skład trochę 
porysował. Miał pecha, bo stała cieżarówka. Mamy 12 milionów strat i 
kilka osób rannych.

Samochód stojący na przejeździe może się tam pojawić z różnych powodów. 
Awaria zapór, zasłabnięcie kierowcy. Jego błąd ale i niezależne o 
kogo0kolwiek po prostu awaria. W tym konkretnym wypadku położono ciężar 
problemy na wywrotkę, a pominięto kwestię tego, czemu ów pociąg jechał 
tam z prędkością, z której nie był w stanie zahamować.
-- 
(~) Robert Tomasik

W dniu 30.11.2024 o 13:41, Robert Tomasik pisze:
> W dniu 30.11.2024 o 11:57, io pisze:
>>> Żeby to było bezpieczne, to samochód musi dojechać o przejazdu i 
>>> przejechać przez niego również tyłem. Top będzie pewnie jakieś 30 
>>> metrów na biedę. No i on rusza, więc skoro pociąg dojeżdża w ~4 
>>> sekundy, to on musiał by mieć średnią 10 m/s (36 km/h), czyli w 
>>> praktyce w te 4 sekundy rozpędzić się do 70 km/h. S,an takie 
>>> samochody ciężarowe w straży pożarnej, ale na pewno nie jest to 
>>> standard.
>> No tak, dlatego ma sygnalizację i rogatki.
> 
> Spróbujmy takiego wirtualnego rozumowania. Samochody mają światła (te 
> faktycznie zabraniają wjazdu) oraz przeważnie zapory. Pociąg ma tylko 
> tarczę, która podobnie, jak na drodze rodzi określone skutki. Pociąg 
> powinien zwolnić. 

Ale gdzie masz tę tarczę?! Tam, gdzie pociąg ma jeszcze szansę zatrzymać 
się! Zdaje się był już za nią. Jakaś inna sygnalizacja np na panelu 
mogłaby skłonić maszynistę do hamowania, albo nawet pociąg sam by 
hamował, ale zdaje się nikt tu takiego działania systemu nie potwierdził.

> Co by było, gdyby wraz z tą tarczą sygnałową na tor 
> zamykała się rogatka? W naszej sytuacji pociąg przycedziłby na pełnej w 
> rogatkę. Czy nadal byś utrzymywał, że to wina kierowcy?

Skąd Ty wiesz, że sygnalizacja zadziałała?

> 
> Wszystkie zabezpieczenia ruchu, nawet te na drogach, projektuje i buduje 
> kolej. Wynika to chyba z faktu, że to oni są właścicielami terenu i 
> "łaskawie" pozwalają przez niego przejechać samochodom. To może byśmy 
> zrównoważyli prawa i obowiązki :-). Z zapaleniem się poziomego światła 
> na tablicy na drodze hamowania za tablicą, ale przed przejazdem ustawia 
> się wykolejnica. Ją ustawia czujnik powiedzmy 100 metrów przed 
> przejazdem, a zamyka się ona po czasie, w którym pociąg jadący 20 km/h 
> dojedzie od czujnika do wykolejnicy (z jakimiś tam oczywiście zapasami). 
> Może nieuchronność wykolejenia skłoniłaby maszynistę do zwolnienia? Albo 
> ustawić tam po prostu fotoradar.

Fotoradar ROTFL. Przecież w tych systemach sterowania wszystko jest 
rejestrowane. Wykolejnica nie zadziała sensownie przy 160km/h.

> 
> Bo w tym konkretnym przypadku odnoszę wrażenie, że maszynista uznał, że 
> jest większy. 

Ale z czego tak wnosisz?

> Jakby tam stała osobówka, to by się skład trochę 
> porysował. Miał pecha, bo stała cieżarówka. Mamy 12 milionów strat i 
> kilka osób rannych.
 > > Samochód stojący na przejeździe może się tam pojawić z różnych 
powodów.
> Awaria zapór, zasłabnięcie kierowcy. Jego błąd ale i niezależne o 
> kogo0kolwiek po prostu awaria. W tym konkretnym wypadku położono ciężar 
> problemy na wywrotkę, a pominięto kwestię tego, czemu ów pociąg jechał 
> tam z prędkością, z której nie był w stanie zahamować.

Najpewniej dlatego, że nic go nie zatrzymywało.