🚀 go-pugleaf

>  dlaczego w tych rowerach
> tylne kolo jest pelne a przednie tradycyjnie szprychowane? Na szosie
> rozumiem, bo moze dmuchnac silny wiatr,


no chyba pelne ma wiekszy op�r boczny, wiec raczej na szose to nie za
bardzo??

TJ

Dnia 2/22/04 12:47 PM, Użytkownik Rado bladteth Rzeznicki napisał:
> Witam,
> 
> Dzis rano ogladalem transmisje z zeszlotygodniowych zawodow torowych
> w Moskwie. Jedna rzecz mnie zastanawia: dlaczego w tych rowerach
> tylne kolo jest pelne a przednie tradycyjnie szprychowane? Na szosie
> rozumiem, bo moze dmuchnac silny wiatr, ale na torze?

Może są to efekty określonych wymogów UCI?
Maciek Ostaszewski jest specjalistą w tej dziedzinie - może się wypowie.

> Przeciez zysk
> na oporze aerodynamicznym pelnego przedniego kola jest sporo wiekszy
> niz tylnego. (...)

Ja spotkałem się z odwrotną opinią:

http://tinyurl.com/yu79d

-- 
pozdrawiam
Tomasz Jakubowski
Pisząc do mnie zastąp myślnik kropką w adresie

 Sun, 22 Feb 2004 22:47:16 +1100, Rado bladteth Rzeznicki :
> Witam,
> 
> Dzis rano ogladalem transmisje z zeszlotygodniowych zawodow torowych
> w Moskwie. Jedna rzecz mnie zastanawia: dlaczego w tych rowerach
> tylne kolo jest pelne a przednie tradycyjnie szprychowane? Na szosie
> rozumiem, bo moze dmuchnac silny wiatr, ale na torze? Przeciez zysk
> na oporze aerodynamicznym pelnego przedniego kola jest sporo wiekszy
> niz tylnego.

Chyba UCI zakazała, ale w przepisach nic nie mogę na ten temat znaleźć.

Wydaje mi się, że istnieja jeszcze trzy powody, dla których takich kół
się nie używa:

Większość zawodów mniejszej rangi rozgrywana jest jednak na dworze, a co
za tym idzie istnieje ryzyko pojawienia się wiatrów.

Przedni dysk może działać destabilizująco w momencie skręcenia.

Dobrze skonstruowane koło 8 szprychowe, będzie miało parametry
porównywalne z dyskiem.

> 
> Przygladalem sie takze kadencji i na oko mieli ok. 120, czyli nie az
> tak sporo, jak wczesniej mi sie wydawalo. To by dawalo przelozenie ok.
> 4:1 na koncowym sprincie i chyba takie jest w rzeczywistosci (?).

W tym momencie nie pamiętam źródła ale:

Standardem na zawodach mniejszej rangi jet przełożenie 80 cali,
sprinterzy dochodzą do 100cali, a kadencja dochodzi im do 150.
Przełożenie 4:1, wydaje mi się za duże -- to około 108 cali.

Przy okazji, co sądzisz o tym stwierdzeniu:

Small chainrings allow slightly faster acceleration, big chainrings roll
better. A sprinter might use 43 x 13, a pursuiter would do better going
for 53 x 16.

Bo na moje oko to bujda.

pozdrawiam

maciek
-- 
Szybki jak [Romet] Wicher

Maciej Ostaszewski napisał:

> Przy okazji, co sądzisz o tym stwierdzeniu:
> 
> Small chainrings allow slightly faster acceleration, big chainrings roll
> better. A sprinter might use 43 x 13, a pursuiter would do better going
> for 53 x 16.
> 
> Bo na moje oko to bujda.
> 

43x13 da nieco lepsze przyspieszenia od 53x16 bo po prostu jest nieco
mieksze. Ale tylko bardzo nieco. Ogolnie przyspieszenia nie moga zalezec
od wielkosci tarczy, jako takiej tylko od samego przelozenia.

Jan Cytawa

> 43x13 da nieco lepsze przyspieszenia od 53x16 bo po prostu jest nieco
> mieksze. Ale tylko bardzo nieco. Ogolnie przyspieszenia nie moga zalezec
> od wielkosci tarczy, jako takiej tylko od samego przelozenia.

Zale��. Sprawno�� przek�adni ���cuchowej spada wraz ze zmniejszeniem si�
liczby z�bk�w. Dzia�aj� wi�ksze si�y na �a�cuch co za tym idzie zwi�kszaj�
si� opory.


-- 
_____________________________
   __o
 _'\<_         �ukasz Lang
(_)/(_)

Łukasz Lang wrote:

> Zależą. Sprawność przekładni łąńcuchowej spada wraz ze zmniejszeniem się
> liczby ząbków. Działają większe siły na łańcuch co za tym idzie zwiększają
> się opory.

Jakby spojrzeć na to potocznie równie dobrze można powiedzieć, że 
mniejsza liczba ząbków - mniejszy opór tarcia. IMHO nie zależą, bo 
większe siły nie działają. Dźwignia jednostronna(?) i w tym przypadku 
liczba ząbków służy raczej do określenia średnicy (ramienia). Średnica 
jest proporcjonalna do liczby ząbków.
;-)

-- 
richo

Użytkownik Rado bladteth Rzeznicki napisał:

> ...dlaczego w tych rowerach
> tylne kolo jest pelne a przednie tradycyjnie szprychowane? Na szosie
> rozumiem, bo moze dmuchnac silny wiatr, ale na torze?
Ja mam dwie hipotezy, obydwie jednak niepotwierdzone.
1. Ponieważ "na świecie" jest bardzo dużo torów otwartych gdzie 
przednich dysków z oczywistych względów nie używa się, więc może to 
stanowić punkt regulaminu UCI starającego się wyrównać szanse wszystkich 
kolarzy, również tych mniej zasobnych.
2. "Na logikę" pełne koło przednie wydaję się odejmować rowerowi 
zwrotności. Ale nie będę się upierał, że ma to sens fizyczny ;-)
Jurek.

-- 
zapraszam na: www.kolarstwo-szosowe.gda.pl

Łukasz Lang napisał:

> > 43x13 da nieco lepsze przyspieszenia od 53x16 bo po prostu jest nieco
> > mieksze. Ale tylko bardzo nieco. Ogolnie przyspieszenia nie moga zalezec
> > od wielkosci tarczy, jako takiej tylko od samego przelozenia.
> 
> Zależą. Sprawność przekładni łąńcuchowej spada wraz ze zmniejszeniem się
> liczby ząbków. Działają większe siły na łańcuch co za tym idzie zwiększają
> się opory.

ja sie nad tym kiedys bardzo powaznie zastanawialem. Owszem sily
dzialaja wieksze tylko, ze tych sil jest mniej i zaleznosci sa dokladnie
liniowe czyli suma tych wszystkich efektow sie kompensuje. Z jednym sie
moge zgodzic calkowicie, ze im wieksze zeby tym mniej sie lancuch
zuzywa. I to jest potwierdzone praktycznie. Czyli ogolnie im wieksze
kola zebate tym lzej. Ale roznice sa procentowo bardzo niewielkie.

Jan Cytawa

"Jan Cytawa" <cyt...@hektor.umcs.lublin.pl> wrote in message
news:c1ct7a$k95$1@news.lublin.pl...

> ja sie nad tym kiedys bardzo powaznie zastanawialem. Owszem sily
> dzialaja wieksze tylko, ze tych sil jest mniej i zaleznosci sa dokladnie
> liniowe czyli suma tych wszystkich efektow sie kompensuje. Z jednym sie
> moge zgodzic calkowicie, ze im wieksze zeby tym mniej sie lancuch
> zuzywa. I to jest potwierdzone praktycznie. Czyli ogolnie im wieksze
> kola zebate tym lzej. Ale roznice sa procentowo bardzo niewielkie.

dlatego stary xtr rulez
pg

> ja sie nad tym kiedys bardzo powaznie zastanawialem. Owszem sily
> dzialaja wieksze tylko, ze tych sil jest mniej i zaleznosci sa dokladnie
> liniowe czyli suma tych wszystkich efektow sie kompensuje. Z jednym sie
> moge zgodzic calkowicie, ze im wieksze zeby tym mniej sie lancuch
> zuzywa. I to jest potwierdzone praktycznie. Czyli ogolnie im wieksze
> kola zebate tym lzej. Ale roznice sa procentowo bardzo niewielkie.

Te� o tym my�la�em. Owszem. Im mniejsze ko�o tym zadziej si� z�bki za�amuj�
i prostuj� (bo tylko tu mo�na znale�� opory �a�cucha) za to pod wi�kszym
obci��eniem. Wyr�wnuje si�? Owszem. Jednak jeszcze drugi aspekt. K�t
za�amania i prostowania ogniwka. Na mniejszej tarczy jest wi�kszy.

Sam stwierdzasz i� na wi�kszych z�batkach �a�cuch si� mniej zuzywa. A z
czego zuzycie �a�cucha wynika jak nie z wi�kszej pracy wykonanej przez si�y
tarcia?
-- 
_____________________________
   __o
 _'\<_         �ukasz Lang
(_)/(_)

Tomasz Jakubowski wrote:

>> Przeciez zysk
>> na oporze aerodynamicznym pelnego przedniego kola jest sporo wiekszy
>> niz tylnego. (...)
> 
> Ja spotkałem się z odwrotną opinią:
> 
> http://tinyurl.com/yu79d

Sami autorzy tego testu zauwazyli, ze: "due to possible failures in the
measurements and the actual small data - basis a final conclusion could
not be made. Only the tendency that both wheels are equally important
for the aerodynamics seems to be proovable." Zreszta, pomiary byly
przeprowadzane nie w tunelu, ale na torze, wiec rozbieznosci w wynikach
moglyby byc sporo wieksze.

Moje zdanie opiera sie glownie na tym artykule:

http://www.damonrinard.com/aero/aerodynamics.htm

Tutaj roznice sa juz spore. Warto zauwazyc jak duzo daje oplywowy
kask. Ja czuje roznice (byc moze wynika to takze ze zmiany orientacji
blednika), gdy jade z glowa pochylona w dol (wzrok na osce przedniej
piasty) a niepochylona, czyli w normalnej pozycji (wzrok na asfalcie
kilka metrow do przodu).

Poza tym, szperajac po r.b.t. oraz roznych artykulach w sieci, zdania
co do zyskow z zastosowania dyskow z przodu badz tylu sa sprzeczne. Byc
moze dlatego, ze zalezy to od wielu czynnikow. O ile na przednie kolo ma
wplyw tylko opona i ksztalt rurek widelca, to z tylu mamy juz koszmarnie
wiele zmiennych, takze zupelnie niezaleznych od roweru (np. nogi
jezdzca).

-- 
Pozdrawiam!
Rado bladteth Rzeznicki
http://www.widzew.net/~bladteth/rower.html
mailto:blad...@widzew.net
MCM #252

Maciej Ostaszewski wrote:

> Większość zawodów mniejszej rangi rozgrywana jest jednak na dworze, a co
> za tym idzie istnieje ryzyko pojawienia się wiatrów.

Racja, zapatrzylem sie mocno na zamkniete tory i nie pomyslalem o tych
na swiezym powietrzu.

> Przedni dysk może działać destabilizująco w momencie skręcenia.

Oraz, mysle ze nawet bardziej, podczas sprintu.

> Standardem na zawodach mniejszej rangi jet przełożenie 80 cali,
> sprinterzy dochodzą do 100cali, a kadencja dochodzi im do 150.
> Przełożenie 4:1, wydaje mi się za duże -- to około 108 cali.

Ogladalem pare torowek w sieci i ich przelozenia miescily sie w granicach
3:1 (np. 48/16) do 3.5:1 (49/14), czyli od 85 do 95 cali. Przy 60 km/h
finalowego sprintu, przy tym drugim przelozeniu kadencja wynosi ok. 135,
przy pierwszym nieco powyzej 150. To faktycznie znacznie wiecej niz moje
"pi razy oko" 120.

> Small chainrings allow slightly faster acceleration, big chainrings roll
> better. A sprinter might use 43 x 13, a pursuiter would do better going
> for 53 x 16.
> 
> Bo na moje oko to bujda.

Wieksze zebatki rzeczywiscie "lzej" sie kreca (mniejsze opory na
lozyskach suportu i lancuchu z racji mniejszego naprezenie tego
drugiego), ale w praktyce roznica nie ma pewnie zadnego znaczenia. Na
podobnych przeslankach pewni anegdotyczni sprinterzy zamiast smaru
laduja olej w lozyska piast.

-- 
Pozdrawiam!
Rado bladteth Rzeznicki
http://www.widzew.net/~bladteth/rower.html
mailto:blad...@widzew.net
MCM #252

Łukasz Lang napisał:

> Sam stwierdzasz ią na większych zębatkach łańcuch się mniej zuzywa. A z
> czego zuzycie łańcucha wynika jak nie z większej pracy wykonanej przez siły
> tarcia?

Czekaj. Bo moze tak jest. Zrobmy prosty eksperyment myslowy. Rozpatrzmy
dwa przlozenia 44x22 i 22x11. kadencja a w zwiazku z tym prekosci jazdy
bede takie same przy takim  samym wysilku. A co z lancuchem. Ten drugi
bedzie 2 razy bardziej obciazony, Zgiecie ogniw beda dwa razy wiesze.
Czyli praca sil tarcia na 1 ogniwku bedzie 4 razy wieksza. Ale dla
rownowagi  bedzie sie 2 razy wolniej krecil czyli SS praca sil tarcia
bedzie tylko 2 razy wieksza.

i to by tlumaczylo wszystko

Jan Cytawa

> Czekaj. Bo moze tak jest. Zrobmy prosty eksperyment myslowy. Rozpatrzmy
> dwa przlozenia 44x22 i 22x11. kadencja a w zwiazku z tym prekosci jazdy
> bede takie same przy takim  samym wysilku. A co z lancuchem. Ten drugi
> bedzie 2 razy bardziej obciazony, Zgiecie ogniw beda dwa razy wiesze.
> Czyli praca sil tarcia na 1 ogniwku bedzie 4 razy wieksza. Ale dla
> rownowagi  bedzie sie 2 razy wolniej krecil czyli SS praca sil tarcia
> bedzie tylko 2 razy wieksza.

A mi sie wydaje ze wchodzi tu jeszcze jeden czynnik - na zuzycie �a�cucha i
tryb�w wp�ywa nie tylko tarcie, ale i wyd�u�enie �a�cucha (odkszta�cenie
tryb�w) podczas krecenia - co prawda powinno by� to odkszta�cenie w pe�ni
elastyczne (czyli bez trwa�ych odkszta�ce�) - ale nawet w takim przypadku
mamy do czynienia z 2x wiekszym odkszta�ceniem i wieksz� szans� wystapienia
odksztalcen trwalych dla trybow 22x11 z powyzszego przykladu.
Chodzi nie tylko o statyczne ale i dynamiczna wyci�gni�cie �a�cucha i
"ugi�cie" koronek.

Remi

Jan Cytawa wrote:

> Czekaj. Bo moze tak jest. Zrobmy prosty eksperyment myslowy. Rozpatrzmy
> dwa przlozenia 44x22 i 22x11. kadencja a w zwiazku z tym prekosci jazdy
> bede takie same przy takim  samym wysilku. A co z lancuchem. Ten drugi

Najpierw piszesz, że kadencja, siła i prędkość jazdy będą takie same.

> bedzie 2 razy bardziej obciazony, Zgiecie ogniw beda dwa razy wiesze.
> Czyli praca sil tarcia na 1 ogniwku bedzie 4 razy wieksza. Ale dla
> rownowagi  bedzie sie 2 razy wolniej krecil czyli SS praca sil tarcia
> bedzie tylko 2 razy wieksza.

To skąd nagle łańcuch ma się wolniej kręcić, a siły większe działać?
Masa roweru z rowerzystą się nie zmienia, prędkość stała się utrzymuje, 
to skąd te większe siły?

> i to by tlumaczylo wszystko

To raczej skrót myślowy niż eksperyment ;-)

-- 
richo

richo nazca wrote:

> To skąd nagle łańcuch ma się wolniej kręcić, a siły większe działać?

Przy stalej kadencji szybkosc przesuwu lancucha bedzie proporcjonalna
do ilosci zebow na koronce. Wieksza sila napinajaca lancuch przy
mniejszej zebatce bierze sie stad, ze ramie, na ktorym dziala taki sam
moment obrotowy korby jest mniejsze.

-- 
Pozdrawiam!
Rado bladteth Rzeznicki
http://www.widzew.net/~bladteth/rower.html
mailto:blad...@widzew.net
MCM #252

Rado bladteth Rzeznicki wrote:

> Przy stalej kadencji szybkosc przesuwu lancucha bedzie proporcjonalna
> do ilosci zebow na koronce. Wieksza sila napinajaca lancuch przy
> mniejszej zebatce bierze sie stad, ze ramie, na ktorym dziala taki sam
> moment obrotowy korby jest mniejsze.

Jasne! Ale baran ze mnie :-)
Przecież jest jeszcze ramię korby :-o

-- 
richo

richo nazca napisał:

> Jasne! Ale baran ze mnie :-)
> Przecież jest jeszcze ramię korby :-o

ja tego nie powiedzialem. Nawet by mi to przez mysl nie przeszlo :)

Jan Cytawa

Witaj
>
> Dzis rano ogladalem transmisje z zeszlotygodniowych zawodow torowych
> w Moskwie. Jedna rzecz mnie zastanawia: dlaczego w tych rowerach
> tylne kolo jest pelne a przednie tradycyjnie szprychowane? Na szosie
> rozumiem, bo moze dmuchnac silny wiatr, ale na torze? Przeciez zysk
> na oporze aerodynamicznym pelnego przedniego kola jest sporo wiekszy
> niz tylnego.

inercja ?

[ciap]

-- 
pzdr z Kazimierza KRK

Piotr
#gg: 1479394

Dnia 2/24/04 5:40 AM, Użytkownik Rado bladteth Rzeznicki napisał:

> Tomasz Jakubowski wrote:
> 
>>> Przeciez zysk
>>> na oporze aerodynamicznym pelnego przedniego kola jest sporo wiekszy
>>> niz tylnego. (...)
>>
>>
>> Ja spotkałem się z odwrotną opinią:
>>
>> http://tinyurl.com/yu79d
> 
> 
> Sami autorzy tego testu zauwazyli, ze: "due to possible failures in the
> measurements and the actual small data - basis a final conclusion could
> not be made. Only the tendency that both wheels are equally important
> for the aerodynamics seems to be proovable." Zreszta, pomiary byly
> przeprowadzane nie w tunelu, ale na torze, wiec rozbieznosci w wynikach
> moglyby byc sporo wieksze.

Oczywiście.
Podałem ten link jako ciekawostkę, przy okazji znajdują się tam pewne 
pomiary (nie obliczenia, ale pomiary) wykazujące ile faktycznie można 
zyskać na różnych konstrukcjach kół.

> 
> Moje zdanie opiera sie glownie na tym artykule:
> 
> http://www.damonrinard.com/aero/aerodynamics.htm
>

Znam, znam...


> Tutaj roznice sa juz spore. Warto zauwazyc jak duzo daje oplywowy
> kask.

Ale trzeba za taki kask wyciągnąć z portfela okrągłą sumkę.
Tymczasem najlepszym stosunkiem zysku w sekundach do ceny okazuje się 
opitolenie głowy na łyso (warunek - trzeba mieć te włosy) ;-)

> Ja czuje roznice (byc moze wynika to takze ze zmiany orientacji
> blednika), gdy jade z glowa pochylona w dol (wzrok na osce przedniej
> piasty) a niepochylona, czyli w normalnej pozycji (wzrok na asfalcie
> kilka metrow do przodu).

Może z opuszczaniem głowy dodatkowo schylasz się co polepsza 
aerodynamikę pozycji?
Osobiście takich detali jak pozycja samej głowy nie jestem w stanie 
odczuć, nawet mój licznik (średnia prędkość na tym samym dystansie) z 
tym sobie nie radzi, ponieważ na szosie bywają dość zmienne warunki 
(wiatr o różnej sile z różnych stron) do których dochodzi zmiana 
uwarunkowań psychofizycznych organizmu.

> 
> Poza tym, szperajac po r.b.t. oraz roznych artykulach w sieci, zdania
> co do zyskow z zastosowania dyskow z przodu badz tylu sa sprzeczne. Byc
> moze dlatego, ze zalezy to od wielu czynnikow. O ile na przednie kolo ma
> wplyw tylko opona i ksztalt rurek widelca, to z tylu mamy juz koszmarnie
> wiele zmiennych, takze zupelnie niezaleznych od roweru (np. nogi
> jezdzca).

Tak, to prawda.


-- 
pozdrawiam
Tomasz Jakubowski
Pisząc do mnie zastąp myślnik kropką w adresie

Cipioor wrote:

> inercja ?

Hmm (a tyle sie napisalem na preclu o inercji kol :-) Przy tych
predkosciach wplyw oporow powietrza i jego oplywu jest znacznie
wiekszy niz bezwladnosc. Zreszta, pelne kola z wlokien weglowych
sa obecnie tak lekkie, ze ich inercja nie rozni sie zbytnio od
zwyklych szprychowek.

-- 
Pozdrawiam!
Rado bladteth Rzeznicki
http://www.widzew.net/~bladteth/rower.html
mailto:blad...@widzew.net
MCM #252

Dnia 2/25/04 2:03 AM, Użytkownik Rado bladteth Rzeznicki napisał:
> Cipioor wrote:
> 
>> inercja ?
> 
> 
> Hmm (a tyle sie napisalem na preclu o inercji kol :-) Przy tych
> predkosciach wplyw oporow powietrza i jego oplywu jest znacznie
> wiekszy niz bezwladnosc. Zreszta, pelne kola z wlokien weglowych
> sa obecnie tak lekkie, ze ich inercja nie rozni sie zbytnio od
> zwyklych szprychowek.
> 

Zwiększenie inercji poprzez znaczne powiększenie masy i średnicy koła 
nie musi przeszkadzać (a może nawet przeciwnie) w jeździe godzinnej na 
czas - patrz rekord Moser'a na torze krytym:

http://szosa.rowery.org/news/show_article.php?id=9352

-- 
pozdrawiam
Tomasz Jakubowski
Pisząc do mnie zastąp myślnik kropką w adresie