🚀 go-pugleaf

> Jak tu wyglądała blokada, aby nie przełożyło pod wagonem? Czy może
> statystycznie, że prawdopodobieństwo tego za małe, by sobie zawracać
> gitarę? Czy może motorman musiał lipować na strzałkę, czy aby nie
> zrobiła przypadkiem nieoczekiwanego "mig"? Bo z opisu wnioskuję, że tu
> nie było wykrywania, że tram w ogóle tu wjechał?

Wtedy cudem techniki był 102Na, więc nie było obawy, że będzie drugi 
pantograf (13N we Wro nigdy nie było). Strzałki były na tyle daleko od 
sanek, że gdy coś nie wyszło, to był czas na zatrzymanie tramwaju i 
przełożenie zwrotnicy wajchą. I często się tak zdarzało (pamiętam 
rozjazd z Legnickiej w Robotniczą, jeszcze przed wybudowaniem długiego 
odcinka torów równoległych w kierunku Pilczyc / Dolmelu) – wykrywanie 
stanu „z prądem” było takie sobie; przypominam sobie też, jak zimą 
motorman wyłączał grzejniki przed taką zwrotnicą.

Największym niebezpieczeństwem był drugi tramwaj, który mógł przełożyć 
rozjazd pod wagonem na nim się znajdującym.

>> wyjeździe, które odblokowywały całe ustrojstwo po przejeździe
>> tramwajów (lekarstwo na 2 pantografy). Oczywiście wskaźnik położenia
>> zwrotnicy już nie był potrzebny.
>
> Tu rozumiem, że wykrywany był już sam fakt wjechania bambaja na rozjazd?
> Ten typ wydaje mi się jakiś bardziej ogarnialny, choć może też
> wymagający większego wysiłku umysłowego... mimo wszystko wolałbym ten
> typ właśnie.

On się pojawił, gdy zaczęto puszczać 2×105N, a nie wpadnięto jeszcze na 
dostarczanie kablem prądu do drugiego wagonu (a tak jest we Wro od lat, 
chyba od jakiegoś wypadku, kiedy nie dało się łatwo odłączyć wagonu od 
prądu i coś tam się stało, ale tego nie pamiętam).

> Usiłuję sobie przypomnieć, czy gdzieś jeszcze...?

Tego to nie wiem.

-- 
Grzexs