🚀 go-pugleaf

Układ Eurocoptera
23-09-2007
Pod koniec sierpnia zakończył się etap dialogu konkurencyjnego przetargu na 
23 śmigłowce HEMS i jeden symulator lotu dla Lotniczego Pogotowia 
Ratunkowego (LPR), podczas którego oferenci przedstawiali propozycje komisji 
Ministerstwa Zdrowia (MZ), przekazując im wiedzę na temat proponowanych 
produktów. Na podstawie tych rozmów komisja opracowała Specyfikację 
Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ), według których producenci śmigłowców 
mają przygotować ostateczną ofertę. Pod uwagę brane są dwie propozycje 
(alfabetycznie) - AgustaWestland AW109S Grand i Eurocopter EC135. SIWZ 
zostały tak sformułowane, że Eurocopter musi wygrać.

[podpisJak widać, na śniegu niekoniecznie potrzebne jest śmigłowcowi 
medycznemu podwozie płozowe. A109K2 szwajcarskiej REGA radzi sobie i w 
takich warunkach / Zdjęcie: REGA [/podpis]
Według Matthew Harveya, dyrektora przedstawicielstwa AgustaWestland w 
Polsce, jego śmigłowiec stoi na gorszej pozycji przed złożeniem ostatecznej 
oferty, ponieważ w SIWZ znajdują się cztery parametry jednoznacznie 
faworyzujące EC135. To ściśle określone wymiary kabiny medycznej (odległość 
za zagłówkiem noszy, punktowana za każdy dodatkowy centymetr powyżej 30 oraz 
gabaryty przestrzeni dające dostęp do pacjenta z co najmniej trzech stron), 
możliwość przechodzenia z kabiny pilotów do kabiny medycznej oraz 
wyposażenie śmigłowca w podwozie płozowe. Ponieważ wymagania te budzą wiele 
wątpliwości i emocji, poprosiliśmy o wyjaśnienia dyrektora SPZOZ LPR 
Wojciecha Bukowskiego.
Jak mówi dyrektor Bukowski, wymiary kabiny zostały opracowane na podstawie 
wiedzy i analiz ekspertów z różnych dziedzin (m.in. medycyny, lotnictwa, 
ratownictwa medycznego itd.). Na przykład wysokość minimum 97 cm (w 
opublikowanym w ub.r. Załączniku do Zamówienia było to 100 cm) mierzona na 
odcinku klatki piersiowej pacjenta pomiędzy górną powierzchnią materaca i 
sufitem kabiny, przy płaskim ustawieniu noszy, umożliwia skuteczne wykonanie 
masażu serca podczas lotu. Według oficjalnych danych LPR w ub.r. miało 
miejsce 30 takich przypadków. Wymiar co najmniej 30 cm za zagłówkiem pozwala 
zaś na wykonanie intubacji dotchawiczej, także w czasie lotu.
Warto w tym miejscu zauważyć, że szwajcarscy ratownicy z REGA, działający w 
wysokich partiach Alp i trudnych warunkach pogodowych, nie mieli takich 
wymagań i wybrali A109K2, a potem AW109S jako śmigłowce HEMS uważając, że 
ich kabina daje lekarzowi wystarczającą swobodę działania. Osoby, które 
ustawiają przetarg na śmigłowiec dla LPR nie wzięły pod uwagę nawet tego, że 
pojemność kabiny A109 jest znacznie większa niż EC135. Kolejnym ocenianym 
parametrem technicznym jest konieczność wyposażenia śmigłowców w podwozie 
płozowe. Wymóg ten tłumaczony jest faktem, że wiropłaty LPR często wykonują 
lądowania w terenie przygodnym, a w naszym kraju przez 7-8 miesięcy w roku 
grunt jest grząski albo pokryty śniegiem. Urzędnicy z MZ uznali, że płozy 
zapewniają większe bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych.
Czy podwozie kołowe dyskwalifikuje śmigłowiec jako ratowniczy? Jak pokazuje 
przykład REGA, A109 z powodzeniem jest używany do akcji ratowniczych w 
Alpach Szwajcarskich, wykonując lądowania na pokrywie śnieżnej, czy grząskim 
gruncie. Wystarczy tylko założyć na koła narty lub nakładki zapobiegające 
zapadaniu się. Łączny nalot A109K2 używanych przez REGA wyniósł do sierpnia 
b.r. 44,5 tys. godzin. W tym czasie wykonano przy ich pomocy 95 tys. 
operacji lotniczych, w warunkach cięższych niż w Polsce. Dlaczego zatem 
lepsze są płozy, a nie koła?
Większość pilotów uważa, że to właśnie podwozie kołowe zapewnia większe 
bezpieczeństwo podczas lądowania w terenie przygodnym - po prostu łatwiej 
znaleźć trzy punkty podparcia niż dwie równoległe płaszczyzny. Płozy są 
tańsze w produkcji, ale poza tym mają tylko wady. Uniemożliwiają start z 
rozbiegu, utrudniają manewrowanie śmigłowcem na ziemi (by przemieścić 
śmigłowiec potrzeba specjalnych wózków), bardziej skomplikowane jest też 
awaryjne lądowanie z wyłączonym silnikiem. W Rosji, gdzie warunki terenowe 
są znacznie trudniejsze niż w Polsce podwozi płozowych się prawie nie używa.

Niemieckie służby ratownictwa medycznego używają śmigłowców Eurocoptera, 
ponieważ są one produkowane przez rodzimy przemysł. Wybrały taki śmigłowiec, 
mimo jego oczywistych wad. W Polsce można wybrać lepszy śmigłowiec, z 
korzyścią dla przemysłu. Rządzący układ wybiera jednak zgodnie z trudnymi do 
zrozumienia własnymi interesami / Zdjęcie: Eurocopter
Następnym wymogiem SIWZ jest możliwość przemieszczenia się ratownika, 
zajmującego miejsce II pilota (po lewej stronie) w kabinie załogi do kabiny 
medycznej podczas lotu. Jak mówi dyrektor Bukowski LPR operuje załogami 
trzyosobowymi - pilot, lekarz (zajmujący miejsce z tyłu) i ratownik. W 
przypadku transportu pacjenta w stanie krytycznym może okazać się, że lekarz 
nie jest w stanie sam poradzić sobie z akcją reanimacyjną - wówczas 
potrzebna jest pomoc ratownika.
Nasuwa się pytanie, czy ratownik musi zajmować miejsce w kabinie pilotów, 
skoro i tak nie ma uprawnień do pilotowania śmigłowca? Nowoczesne śmigłowce 
HEMS (wśród nich zarówno A109S, jak i EC135) przystosowane są do wykonywania 
lotów z załogą jednoosobową. Dlaczego LPR tego nie zauważa?
Dyrektor Bukowski stwierdził, że niespełnienie powyższych warunków nie 
dyskwalifikuje śmigłowca. W takim razie po co je stawiać i nazywać 
Istotnymi? I dlaczego dają EC135 przewagę 20 punktów nad A109, a więc 
rozstrzygają przetarg?
Inna ważna dla śmigłowca HEMS kwestia to prędkość maksymalna. Wiadomo, że 
podczas ratowania życia ludzkiego czas jest najważniejszy. Dyrektor Bukowski 
uważa, że ze specyfiki działań HEMS na terenie naszego kraju wynika promień 
operacyjny śmigłowca (odległość od bazy do miejsca wypadku) nie większy niż 
60 km. Dlatego też prędkość maksymalna nie ma tak wielkiego znaczenia. Nawet 
30 - 40 km/h to nie jest duża różnica. EC135 rozwija podczas przelotu 
prędkość maksymalną 257 km/h. Grand - 288 km/h. Jeżeli przyjmiemy, że 
rannego w stanie krytycznym należy przetransportować do szpitala odległego o 
60 km, odliczając czas potrzebny do startu i lądowania (kilkanaście sekund), 
to AW109S jest w stanie przebyć ją w 12,5 min., a EC135 - w 14 min. W 
rzeczywistości jednak śmigłowce LPR muszą często pokonywać znacznie dalsze 
odległości. Wówczas różnica w czasie znacznie się zwiększa. A szanse 
przeżycia pacjenta maleją... Ci którzy ustawiają przetarg będą mieli takich 
ludzi na sumieniu.
W SIWZ znalazło się jeszcze jedno kuriozum - oceniane jest wymaganie, że 
dostawca będzie prowadził aktualizację dokumentacji technicznej śmigłowca w 
języku polskim do momentu wycofania z eksploatacji ostatniego śmigłowca. 
Jeżeli oferta oceniana jest przed dostarczeniem śmigłowców i po wyborze 
przetarg jest zakończony, to jak można oceniać coś, co będzie się działo w 
przyszłości? Chyba bardziej trafne byłoby sformułowanie, że dostawca 
przedstawi dokumentację techniczną w języku polskim, a potem będzie ją 
aktualizował.
Wielce interesujące jest też podejście do konkurentów przez Ministerstwo 
Zdrowia. Jedyny polski producent śmigłowców - PZL Świdnik został wykluczony 
już na początku z przetargu, ponieważ nie zdążył przetłumaczyć jednego 
(jednego!) z dokumentów. Wiceminister Bolesław Piecha obiecał naprawienie 
tej sytuacji. Okazało się jednak, że znacznie więcej do powiedzenia ma 
nadzorujący przetarg wiceminister Jarosław Pinkas. Gdy podobny błąd 
znaleziono w dokumentacji Eurocoptera - fakt ten został zaskarżony przez 
AgustaWestland do sądu arbitrażowego przy Urzędzie Zamówień Publicznych MZ, 
który uznał jej racje. Wyrokiem z 12 czerwca 2007 nakazano Zamawiającemu (MZ 
i LPR) powtórzenie czynności badania i ocenę wniosków. Decyzja, na mocy 
której Eurocopter mógł zostać wykluczony z przetargu, podobnie jak wcześniej 
PZL Świdnik, została zaskarżona do sądu. Jednak w tym przypadku skarżącym 
był nie producent, a... Kancelaria Radcy Prawnego Andrzeja Kalińskiego, 
wynajęta przez Ministerstwo Zdrowia.
Na tym polega równe traktowanie obydwu oferentów?
Na koniec jeszcze jedno pytanie. PZL Świdnik jest jedynym w Europie 
Środkowo-Wschodniej producentem śmigłowców. Przedsiębiorstwo radzi sobie 
coraz lepiej, osiąga zyski i kooperuje z wieloma zagranicznymi 
przedsiębiorstwami z branży lotniczej. Od 11 lat trwa współpraca pomiędzy 
PZL Świdnik i AgustaWestland. Włosi zamawiają w Świdniku produkcję wartą 
kilkadziesiąt milionów złotych. Obecnie w polskich zakładach produkowane są 
kadłuby do AW109 Power/LUH, AW119Ke, AW139 i AW109S Grand. Dzięki temu 
zatrudnienie znajduje ponad 1000 wysokokwalifikowanych pracowników. Dlaczego 
więc jedyne polskie przedsiębiorstwo startujące w przetargu zostało z niego 
już na wstępie wyeliminowane, w dodatku pod błahym pretekstem?
AgustaWestland zawarła umowę z PZL Świdnik, na mocy której w przypadku 
zwycięstwa AW109S w przetargu na nowe śmigłowce dla LPR, całość obsługi 
technicznej i bieżącej będzie realizowana przez polskie przedsiębiorstwo. 
Jest to zapewnienie pracy na kolejnych 25 lat (przewidywany czas żywotności 
śmigłowca HEMS). Dlaczego zatem preferowany jest Eurocopter, który 
dotychczas nie dokonał w Polsce żadnych inwestycji (w ub.r. zadeklarował 
jedynie chęć pomocy WZL-1 i WZL-2, ale nie poszły za tym żadne konkrety), a 
sekuje się jedynego dostawcę mającego dobre relacje z polskim przemysłem?
Jaki śmigłowiec zostanie wybrany dla LPR - przekonany się o tym już 
niedługo. Termin złożenia ostatecznych ofert mija 27 września.

http://www.altair.h2.pl/start-121#poczatek