🚀 go-pugleaf

Am 18.04.2016 um 11:12 schrieb kruger:
> W dniu poniedziałek, 18 kwietnia 2016 10:49:25 UTC+2 użytkownik Tomek napisał:
>> Czyli z jednej strony mniejsze, lżejsze silniki szeregowe AC
>
> Czy ja wiem? silniki szeregowe AC i DC są w zasadzie takie same, różnice występują w szczegółach, zdecydowanie lżejsze to są dopiero silniki klatkowe 3~.
>
>> A może po prostu konstrukcyjnie silniki na 50 Hz by się nie mieściły
>> (rozmiarowo lub ciężarowo) i z tego powodu ta częstotliwość 16 i 2/3  to
>> wybór nie mnieszego zła ale wybór jedyny, jaki w dobie przedfalownikowej
>> był możliwy do zastosowania??
>
> Nie tyle przedfalownikowej co przedprostownikowej. Jak już zauważyłeś system 15kV 16 2/3Hz stanowi swego rodzaju pośrednika między systemem DC a AC 50Hz: możliwość stosowania silników szeregowych (i w związku z tym brak prostownika), brak strat na oporach, mniejsze straty od systemu DC (większe napięcie), łatwość konwersji (trafo) itp. Minusem głównie jest niesymetryczność systemu, konieczność posiadania własnych elektrowni, zakłócenia w sieci, większe trafo itp. W tamtych latach stosowano też dość powszechnie system niemal idealny, czyli trójfazowy. Jego największym minusem była konieczność zawieszenia conajmniej 2 drutów nad torami (a czasem i 3) i skomplikowany sposób odbioru energii (2, 3 pantografy, krzyżowanie sieci trakcyjnej). System znacznie lepszy od 15kV 16 2/3Hz, czyli 25kV 50Hz wszedł do użytku dopiero po 2 wojnie, a testowany był już w latach 30 głównie na Węgrzech. Głównym powodem opóźnienia w stosowaniu tego systemu był brak niezawodnego prostownika (prostowniki rt
ęciowe na lokomotywach były kłopotliwe) i nierozwinięty jeszcze sposób izolacji na znacznie wyższe napięcie. Oczywiście próbowano rozwiązywać problem prostownika poprzez zastosowanie m.in. wirujących przetwornic, ale nie było to rozwiązanie docelowe. Sporadycznie stosowano też silniki jednofazowe AC, lecz były problemy ze sterowaniem oraz charakterystyka tego typu silników nie do końca odpowiadała potrzebom trakcyjnym.
>
>> Swoją drogą ciekawe jak pójdzie kwestia zasilania w PL. Na jak długo
>> utrzyma się prymat 3 kV DC. Na WKD lada miesiąc będzie operacja
>> podwyższania napięcia zasilania.
>
> Moim zdaniem 3kV= jak na nasze potrzeby jest systemem wystarczającym. Zmiana całego systemu to ogromne koszty. A WKD to mały ogryzek, poza tym infrastruktura WuKaDki jest przystosowana od dawna do wyższego napięcia, tak więc po chłopskiemu tam tylko się podniesie napięcie, przy przejściu z DC na AC to już jest cała masa przedsięwzięć.

Jeszcze raz: Systemów 15kV 16 2/3Hz już praktycznie nie ma, obecnie jest 
stosowane 15kV 16.7Hz.

Co do zasilania 3kV DC to dla kolei małej prędkości (Vmax < 160km/h) i 
towarów o małej masie całkowitej jak w Polsce wystarczy w zupełności. 
Nie trzeba przerabiać na siłę. Wystarczy zrobić tak, jak we Francji. Tam 
jeszcze mnóstwo linii jest 1.5kV DC. Pociągi TGV jadą po liniach GV na 
zasilaniu 25kV 50Hz, ale zjeżdżając do miast po drodze mogą przełączyć 
na 1.5kV DC i użytkować starą infrastrukturę, oczywiście nie z wysokimi 
prędkościami.

Budowa pociągów wielosystemowych (np niektóre francuskie TGV 1.5kV DC, 
15kV 16.7Hz i 25kV 50Hz) jest obecnie stosunkowo tanie, przynajmniej w 
relacji do zmiany infrastruktury. A przebudowę można robić spokojnie, 
nawet przez 100 lat, nie potrzebna jest "godzina zero".

Waldek