🚀 go-pugleaf

W dniu niedziela, 17 kwietnia 2016 09:43:22 UTC+2 użytkownik Tomek napisał:
> Jeśli AC bardzo nisko napięciowe to napięcie 15 kV ma zalety chyba tylko z 
> rzadko rozstawionych podstacji i możliwości lekkiej sieci.

No i mniejsze wymagania odnośnie do izolacji, w porównaniu z 25kV/50Hz.

> Jak zatem wyglądąło sterowanie- jest transformator z b.wieloma odczepami po 
> stronie wtórnej. Mechanik w miarę wzrostu prędkości załącza poprzez 
> styczniki coraz to wyższe napięcie na silniki (czyli jakieś szarpnięcia by 
> być musiały- skonowa zmiana napięcia) i to powodowało wzrost prędkości 
> obrotowej silnika i całego pociągu?

Regulacja napięcia odbywa się po stronie pierwotnej lub wtórnej, zależnie od przyjętej konstrukcji.

Szarpnięcia są minimalne, gdy styk przechodzi na kolejny odczep następuje coś na wzór bocznikowania - zanim styk przeskoczy na kolejną pozycję, to do tej kolejnej pozycji podłączany jest dodatkowy styk z opornikiem, po czym główny styk wskakuje na ten odczep, ogranicza to skok prądu. To oczywiście jedna z metod regulacji napięcia. Poza tym zauważ że w pojazdach trakcyjnych sterowanych oporowo też masz szarpnięcia (spowodowane odłączaniem oporów)

A tak w ogóle to poszukaj książki Jacka Skibickiego "Pojazdy Elektryczne" (Gdańsk 2010), tam masz wszystko ślicznie przedstawione (wraz z rysunkami i rzeczowymi opisami). 

> A teraz, w dobie falowników- czy ta mała częstotliwość prądu ma jakieś 
> zalety jeśli chodzi o sterowanie mocą i prędkością współczesnie 
> konstruowanych lokomotyw czy EZT?

W dobie falowników pojazdowi trakcyjnemu to wsio ryba, i tak on to przetworzy i zasili silniki po swojemu. Minusem 16 2/3Hz jest większy i cięższy trafo niż przy 50Hz.