🚀 go-pugleaf

http://niezalezna.pl/76780-nie-musi-byc-szybko-wazne-bylo-punktualnie-rozmowa-z-maciejem-libiszewskim-prezesem-pkp-cargo

Nadszedł czas żeby jasno i wyraźnie powiedzieć, że poza ceną, która jest 
ważnym kryterium walki rynkowej, istotna jest jakość, solidność, dobre, 
wzajemnie korzystne relacje z klientami, w tym zapewnienie im 
kompleksowych usług. Potrzebne są na to jednak środki na nowe 
inwestycje. Bez nakładów na infrastrukturę, nie będzie lepiej jeździło 
się po torach. Bez środków na inwestycje w tabor pogarsza się jakość 
naszych usług - rozmowa z Maciejem Libiszewskim, prezesem PKP Cargo.

Co się zmienia w działalności PKP Cargo pod Pana kierownictwem?

PKP Cargo jest ważnym elementem realizacji strategii prezydenta RP. W 
ramach tej strategii chcemy być jeszcze bardziej obecni w regionie od 
Adriatyku poprzez Bałtyk do Morza Czarnego. W przypadku ekspansji 
zewnętrznej nie wykluczamy sojuszy strategicznych z podmiotami krajowymi 
lub zagranicznymi z branży logistycznej. Priorytetem dla nas będzie 
wzrost organiczny przewozów na rynku środkowoeuropejskim. Zmierzamy do 
poprawy konkurencyjności zwłaszcza w zakresie przewozów na dalsze 
odległości. Mamy pomysły jak poprawić efektywność Dostępność dla naszych 
klientów każdego dnia w tygodniu przez całą dobę to jedno z naszych 
zamierzeń zmierzających do poprawy jakości usług. W tym zakresie 
kierujemy naszych przedstawicieli handlowych jeszcze bliżej klienta, aby 
proponowali mu co do zasady usługi kompleksowe, przewozy w systemie 
„door-to-door” i by po naszej stronie stało znalezienie rozwiązań: czy 
zrobimy to za pomocą tylko pociągu czy też pociągu i samochodu. 
Chciałbym zapewnić, głównie naszych inwestorów, że nasze działania 
zmierzają wyłącznie do poprawy efektywności funkcjonowania PKP Cargo, 
konkurencyjności, zdynamizowania aktywności biznesowej. Mają na celu 
poprawienie wyników spółki i zwiększenia jej wartości.

Tak jak i do tej pory utrzymamy pozycję lidera w Polsce, zachowując 
znaczące udziały w rynku przewozów węgla, kruszyw, rudy żelaza czy 
materiałów budowlanych. Będziemy chcieli postawić przede wszystkim na 
jakość.

Jak jeszcze zmieni się PKP Cargo w porównaniu ze strategią stosowaną 
przez Pana poprzedników?

Jednym z przykładów ich zaniedbań jest niedocenienie znaczenia tzw. 
transportu rozproszonego, czyli oferowanie klientom, z reguły mniejszym 
firmom, możliwości przewiezienia ładunków mieszczących się w jednym czy 
dwóch wagonach. Uznano, że poniżej pewnej wartości na poziomie 
kilkudziesięciu tys. ton nie ma sensu schodzić, że taki „mniejszy” 
klient nie jest dla nas istotny. W związku z tym stawiam zdecydowanie na 
powrót do klienta mniejszego - o znaczeniu w skali województwa, powiatu. 
To jest dla nas istotne z wielu powodów: dla nas jako dla firmy, jak i 
dla społeczeństwa, ze względu chociażby na wymogi ekologiczne. Transport 
koleją to oszczędzanie wydatków na utrzymanie dróg, wpływa na 
zmniejszenie emisji szkodliwych substancji do atmosfery, redukuje hałas, 
poprawia bezpieczeństwo na drogach – w Polsce liczba ofiar śmiertelnych 
i poszkodowanych w wypadkach na drogach jest na dużo wyższym poziomie od 
średniej w Unii Europejskiej. Te przewozy są zresztą dla nas również 
zyskowne. Ponadto chcemy rozwijać i optymalizować narzędzia wspomagające 
procesy logistyczne z nastawieniem na jakość obsługi klienta. Obecnie 
PKP Cargo monitoruje 1 200 lokomotyw przy pomocy urządzeń GPS/GSM. Jest 
to niewątpliwy atut usprawniający wewnętrzne procesy eksploatacyjne 
firmy, które wpływają na realizację zawartych umów zgodnie z ich 
parametrami. PKP Cargo chce oferować klientom możliwość uzyskiwania 
informacji związanych z procesem realizacji umów w każdym etapie. 
Informacje będą prezentowane na specjalnie przygotowanym portalu, do 
którego klienci uzyskają dostęp przy zawarciu umowy handlowej. Prace nad 
rozwiązaniem wkraczają w etap projektowy. W dobie globalizacji 
technologicznej wyrażonej łatwością dostępu do najnowszych rozwiązań 
informatycznych, PKP Cargo chce oferować przemyślane i nowoczesne 
narzędzia informatyczne.

Czy na naszym rynku z udziałem kilkudziesięciu podmiotów chcecie 
konkurować ceną?

Wydaje się, że obowiązujące na rynku ceny osiągnęły już najniższy 
poziom. Utrzymanie pozycji lidera jest bardzo kosztowne. Podobnie jak i 
udziałów na topniejącym rynku przewozów kolejowych. Wydaje się, że 
nadszedł czas żeby jasno i wyraźnie powiedzieć, że poza ceną, która jest 
ważnym kryterium walki rynkowej, istotna jest jakość, solidność, dobre, 
wzajemnie korzystne relacje z klientami, w tym zapewnienie im 
kompleksowych usług. Potrzebne są na to jednak środki na nowe 
inwestycje. Bez nakładów na infrastrukturę, nie będzie lepiej jeździło 
się po torach. Bez środków na inwestycje w tabor pogarsza się jakość 
naszych usług.

Jakie towary najczęściej przewozicie? Gdzie jesteście obecni?
Przewozimy węgiel, rudę, stal, materiały budowlane, chemię, ale także 
bardzo specjalistyczne, np. samochody, w relacjach krajowych i 
międzynarodowych. Duży nacisk kładziemy na rozwój przewozów 
międzynarodowych, wykorzystując posiadane uprawnienia, tzw. certyfikaty 
bezpieczeństwa typu „b” na samodzielne realizowanie przewozów w kilku 
krajach europejskich, jak i modernizowany tabor. Od wielu lat oferujemy 
przewozy w naszych wagonach stałymi połączeniami promowymi do Szwecji. 
Organizujemy przewozy korytarzami Bałtyk – Adriatyk – Morze Północne. 
Przyglądamy się możliwościom przewozowym w Chorwacji. Jesteśmy stale 
obecni – także poprzez spółki zależne – m.in. w Czechach, na Słowacji, 
Węgrzech, w Austrii i w Niemczech. Moglibyśmy też aktywniej korzystać z 
korytarza północ-południe poprzez stałą obecność choćby w porcie Rijeka.

Co oznacza dla Pana firmy zliberalizowanie rynku kolejowych przewozów 
towarowych w Unii Europejskiej, w tym w Polsce?

Nie obawiamy się tego nadmiernie, biorąc pod uwagę warunki panujące w 
naszym kraju. Jesteśmy u siebie i na pewno wiemy jak operować na 
krajowym rynku. Potrafimy być elastyczni i konkurencyjni. Nasi partnerzy 
biznesowi od lat wiedzą, że można na nas polegać.

Jak zmieni się w najbliższych miesiącach rynek kolejowych przewozów 
towarowych w Polsce?

Musimy liczyć się z tym, że z czasem ilość przewozów węgla będzie maleć, 
biorąc pod uwagę spadek popytu spowodowany wieloma czynnikami jak m.in. 
cenami panującymi na rynku paliw i kolejnymi ciepłymi zimami. Gdy 
dojdzie do wybudowania większości planowanych dróg ekspresowych i 
autostrad, zmniejszy się także wielkość przewożonych koleją kruszyw 
budowlanych. To również będzie rzutować na kierunek zmiany struktury 
naszych przewozów, podobnej zresztą do istniejącej obecnie w Niemczech, 
czy Francji. Znacznie więcej będzie przewożonych artykułów spożywczych, 
w tym zbóż oraz artykułów budowlanych, chemicznych czy przewozów 
specjalistycznych, a także intermodalnych. Wrócimy też do przewozów 
rozproszonych, do „mniejszych” klientów oferując im pojedyncze wagony 
dostępne w dowolnych relacjach. Z naszego punktu widzenia tego typu 
przewozy zadecydują wręcz o przyszłości kolei, zwłaszcza na dłuższych 
trasach, powyżej kilkuset kilometrów. Na krótszych zapewne utrzyma się 
konkurencyjność ciężarowego transportu samochodowego.

Jak na rynek przewozów wpływa wciąż zły stan branży górniczej? Przecież 
węgiel stanowi wciąż jeden z ważniejszych, przewożonych przez waszą 
firmę ładunków…

W oczywisty sposób obniżki cen ropy naftowej i gazu na rynkach 
światowych mają wpływ na poziom cen węgla. Jest on dosłownie z dnia na 
dzień coraz niższy. Węgla wozi się mniej. Widać to szczególne wyraźnie w 
portach Europy zachodniej. Biznes węglowy staje się coraz mniej 
opłacalny. Przenosząc to na sytuację branży transportowej – dojść może 
do paradoksalnej sytuacji, że transport może zacząć być droższy od 
wartości przewożonych surowców. Dodajmy, że od sześciu lat nie mieliśmy 
prawdziwej zimy. To także rzutuje na gorsze wyniki całej branży górniczej.

Jak na obecną sytuację branży przewozów kolejowych wpływa wciąż zły stan 
torów i infrastruktury kolejowej, co m.in. przekłada się na średnie 
prędkości przewozowe oscylujące wokół 20 km/godz?

Na pewno ma to istotne znaczenie, choć dla bardzo wielu klientów to nie 
prędkość, z jaką poruszają się nasze składy, jest najważniejsza. 
Priorytet stanowi punktualność, dotrzymanie przez nas warunków umowy 
przewozowej, w tym właśnie dotarcie z towarem do odbiorcy zgodnie z 
ustalonym terminem. Nie musi być więc szybko, ważne, by było 
punktualnie. Jednak bardzo często nie jesteśmy w stanie dotrzymać tego 
ostatniego warunku, gdy w trakcie sezonu przewozowego, zwłaszcza w 
październiku-grudniu, ilość zamknięć remontowanych odcinków na torach 
sięga kilkuset. Nikt nam nie zwróci za większą ilość zużytego paliwa czy 
za dodatkową pracę wykonywaną przez maszynistów na dłuższej, trasie, 
której pokonanie wymaga więcej czasu.

Aby zniwelować skutki tego stanu, na który nie do końca mamy wpływ, 
tworzymy 24 godzinną obsługę klienta wspomagającą proces realizacji umów 
poprzez monitorowanie każdego z etapów oraz skuteczne reagowanie na 
fluktuacje. To ewenement w skali spółki, którego wdrożenie przyczyni się 
do poprawienia relacji biznesowych w okresie przejściowym.

W jednym z ostatnich raportów UTK padł postulat wyrównania konkurencji 
transportu kolejowego (zwłaszcza tzw. intermodalnego) wobec 
samochodowego poprzez wprowadzenie podobnych zasad dla pociągów 
intermodalnych, jak i pociągów pasażerskich. Pozwoliłoby to wg UTK na 
skrócenie czasu przejazdu oraz zwiększenie atrakcyjności kolejowych 
przewozów kontenerowych. Czy to dobry pomysł?

Moim zdaniem głębsze pójście w tym kierunku nie jest zasadne. Choćby 
dlatego, że generalnie przewozy pasażerskie odbywają się w dzień. My z 
kolei jeździmy głównie nocą - nie są więc one dla nas przeszkodą. Główną 
przeszkodę jest natomiast niska przepustowość linii kolejowych, co 
szczególnie jest widoczne w relacjach z Warszawy w kierunku na Gdańsk, 
Poznań, Katowice czy Kraków. Wobec tego trudno jest się nam na tych 
kierunkach „zmieścić”.

Z drugiej strony tzw. stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej 
pobierane przez PKP PLK, powszechnie krytykowane zwłaszcza przez 
przewoźników towarowych, jako zbyt wysokie, uległy wreszcie zmniejszeniu.
Jednak biorąc pod uwagę relatywnie bardzo niskie koszty transportu 
drogowego oraz wciąż wysoką liczbę zamknięć poszczególnych, 
modernizowanych odcinków i związanych z tym objazdów, obniżenie stawek 
niewiele poprawiło sytuację przewoźników kolejowych.

Czy będzie Pan kontynuował politykę poprzedniego kierownictwa dalszej 
redukcji zatrudnienia w firmie na zasadzie PDO (programu dobrowolnych 
odejść) i redukcji jej struktury zarządzania?

Trzeba bardzo ostrożnie korzystać z PDO, co pokazały doświadczenia 
ostatnich lat. Wyglądało to, niestety, od czasu do czasu tak, że w 
ramach programu z firmy odchodzili pracownicy, których najbardziej 
potrzebowaliśmy: ustawiacze, rewidenci czy maszyniści. A z drugiej 
strony nie odchodzili ci, do których program ten był faktycznie 
adresowany. Przy tak zmniejszonym zatrudnieniu, choć wydawałoby się to z 
korzyścią dla wyników firmy, okazuje się, że w wielu specjalnościach 
brakuje fachowców. Oznacza to, że będziemy musieli zatrudniać nowe 
osoby. Trzeba więc mieć świadomość, że PDO może być mieczem obosiecznym.

Przed kilkoma laty zmniejszono ilość zakładów regionalnych. Dzisiejsza 
ich ilość jest z punktu widzenia efektywności funkcjonowania spółki 
zupełnie wystarczająca. Chcemy natomiast dążyć do przekazania zakładom 
większych uprawnień i kompetencji. Taka decentralizacja zarządzania 
powinna spowodować, że dyrektor danego zakładu stanie się rzeczywistym 
zarządzającym na swoim terenie, a nie tak jak dzisiaj – rodzajem 
notariusza, który tylko podpisuje pisma administracyjne przychodzące z 
centrali.

Znane było niechętne podejście poprzedniego kierownictwa PKP Cargo do 
rozmów z przedstawicielami załogi i narzucenie jej własnego stanowiska. 
Jeszcze pod koniec ub. roku Pana firmie groził strajk. Wiadomo, że 
trwają negocjacje ze związkami zawodowymi w sprawie ich postulatów. 
Czego one dotyczą? Kiedy i z jakim skutkiem powinny się zakończyć 
negocjacje w tej sprawie?

Spór dotyczy spraw płacowych. Powinny być one uzgadniane na podstawie 
aktów wykonawczych do układu zbiorowego pracy z przedstawicielami 
związków zawodowych. Ale tak się nie stało. Były narzucone decyzjami 
poprzedniego prezesa zarządu – co łamało prawo i było nie do przyjęcia 
dla związkowców. Stąd decyzja o referendum wśród załogi nt. podjęcia 
strajku generalnego. Nie doszło do niego w związku z październikowymi 
wyborami parlamentarnymi. Decyzja w tej sprawie została wstrzymana do 31 
marca. Podjąłem rozmowy z przedstawicielami związków zawodowych i mam 
nadzieję, że w najbliższym czasie podpiszemy porozumienia, które 
zakończą spór. Jeszcze jesienią ub.r. groził on wybuchem strajku 
generalnego. Mam nadzieję, że to zagrożenie będzie już niedługo za nami, 
co pozwoli w atmosferze spokoju społecznego skoncentrować się na rozwoju 
spółki i lepszej, wydajniejszej pracy.



-- 
General Skalski o zydach w UB :

"Rozanski, Zyd, kanalia najgorszego gatunku, razem z Brystigerowa, 
Fejginami, to wszystko (...) nie byli ludzie."

prof. PAN Krzysztof Jasiewicz o zydach :

"Zydow gubi brak umiaru we wszystkim i przekonanie, ze sa narodem
wybranym. Czuja sie oni upowaznieni do interpretowania wszystkiego,
takze doktryny katolickiej. Cokolwiek bysmy zrobili, i tak bedzie
poddane ich krytyce - za malo, ze zle, ze zbyt malo ofiarnie. W moim
najglebszym przekonaniu szkoda czasu na dialog z Zydami, bo on do
niczego nie prowadzi... Ludzi, ktorzy uzywają slow 'antysemita',
'antysemicki', nalezy traktowac jak ludzi niegodnych debaty, ktorzy
usiluja niszczyc innych, gdy brakuje argumentow merytorycznych. To oni
tworza mowe nienawisci".