🚀 go-pugleaf

Dawid Andrzej Rutkowski <drutkow1@wp.pl> writes:

> tylko ciągle się dziwili, dlaczego wartość na
> wysokościomierzu się ciągle zmniejsza

Prosta zasada: jeśli horyzont (przez okno lub sztuczny) jest w miarę
normalny, a wysokość zmniejsza się dramatycznie, to to jest
przeciągnięcie (przepadnięcie).
Dziwne że pilot szybowca tego nie rozpoznał.

Pomijam przypadki typu "odpadnięcie skrzydeł" (ale zastanawianie się nad
takimi w czasie lotu jest niecelowe).

Tak tylko offtopicznie.
-- 
Krzysztof Hałasa

On Sat, 17 May 2025 15:34:08 +0200, Dawid Andrzej Rutkowski wrote:
> Z phishingiem to trochę jak z covidem, "nas to nie dotyczy", a pociski 
> padają całkiem blisko. [...]
> Szczegółów publicznie opisywać nie będę, ale normalnie jak się czyta to, 
> co było na whatsappie, SMSy, historię telefonów czy przegląda linki z 
> maili, to wszystko aż krzyczy "k5, phishing!" - ale co z tego, w Smoleńsku 
> też wszystko krzyczało, a nikt nie usłyszał.

W Smoleńsku akurat to mało co krzyczało.

> No, na szczęście żona jednak mimo wszystko usłyszała coś -
> - więc choć udało się im zaufać przeglądarkę, zalogować się i zlecić przelew, 
> to już nie dali rady go autoryzować.
> Ale byli dosyć skromni, albo działali w ciemno, bo przelew tylko na 500zł,
> i na szczęście nie skorzystali z "oferty dla ciebie" na kredyty...

Na początek?

> Próbowali też aktywować sobie apkę, ale żonę przestraszył robo-automat 
> santandera wykorzystywany do tej czynności (choć te łobuzy pisały 
> bezczelnie "teraz zadzwoni taki jakby robot").

Do mnie też dzwonili, ale od pierwszego słowa wiedziałem że oszusci.

Zadzwonili niby z PKOBP, powiedzieli, że włamanie na konto było, 
prokuratura powiadomiona, a mnie nie wolno z nikim o tym rozmawiać, 
bo tajemnica śledztwa. Podpytali gdzie jeszcze mam konta,
i jak usłyszeli że w Santanderze, to dalej pociągneli już temat
Santandera. Powiedzieli, że zaciągnieto pożyczkę na mnie,
dostałem sms od "SAN_PL" (taki normalnie jest), że osoba uprawniona do
anulowania pożyczki to ktoś tam, tak się przedstawił, i mówi,
że powinienem teraz dla bezpieczeństwa wypłacic pieniądze i wpłacić do
bankomatu NBP. 
I jeszcze kazał powtarzać procedurę, co z jednej strony zasadne, ale z
drugiej - niedołężny staruszek raczej nie zapamięta, a dołężny ...
zorientuje się.

> Nie ma to jak telefonowanie po 23 do banku z załatwianiem takiej sprawy, 
> naprawdę rewela, nic nie musisz czekać, obsługa kompetentna i niezmęczona.

Santander pracuje całą dobę? Rewelacja :-)

BNP pracuje, bo znajomą też trafili, ale tam było ciekawiej.
Jakoś przelali z konta karty kredytowej na zwykłe konto pieniądze.
Po czym przelali na inne konto. I tu BNP coś wykrył i do niej
zadzwonił, i spytał czy autoryzowała. I zatrzymał sprawę.

Ale jak oni ten pierwszy przelew zrobili ?
Ponoć przez ST ... a przecież jakaś dodatkowa autoryzacja przeglądarki
ma być, itp ..

> Oprócz tego "przyjemność" zmieniania haseł we wszystkich pozostałych 

Taa, same przyjemnosci, szczególnie reklamowanie prowizji i odsetek za
przelew z karty. Ze dwa miesiące to trwało :-(

A ciekawe - potem BNP się wypierał tego pierwszego telefonu.
I mają tam jakiś dział bezpieczenstwa, z którym nawet infolinia nie
potrafiła się połączyć - ciekawe - hackerzy odkryli dziurę i
przeciążony, czy jakies inne przyczyny.

> bankach, co pozwala na zlokalizowanie nędzników - np. żubra, w którym do 
> zmiany hasła nie trzeba żadnego dodatkowego potwierdzenia.

Przecież się zalogowałeś, hasło znasz, co tu jeszcze pytać  :-)


J.

w <news:alpine.LNX.2.11.2505171519500.2345@ProBook-SW>
dnia Sat, 17 May 2025 13:34:08 GMT user Dawid Andrzej Rutkowski
pisze tak: 

> drugi pilot ciągle trzymał wolant do siebie - i ani on, ani dwóch 
> innych pilotów w kabinie tego nie zauważyło, tylko ciągle się
> dziwili, 

joystick chyba trzymał?

-- 
Piotrek

Grosz do grosza i bedzie kokosza

On Mon, 26 May 2025, PiteR wrote:

> w <news:alpine.LNX.2.11.2505171519500.2345@ProBook-SW>
> dnia Sat, 17 May 2025 13:34:08 GMT user Dawid Andrzej Rutkowski
> pisze tak:
>
>> drugi pilot ciągle trzymał wolant do siebie - i ani on, ani dwóch
>> innych pilotów w kabinie tego nie zauważyło, tylko ciągle się
>> dziwili,
>
> joystick chyba trzymał?

Chyba tak.
Rozum już nie ten co kiedyś.
A ten koleś trzymał, potem nawet puścił, ale potem znów ściągnął i dobił 
samolot (inna sprawa że i tak już nie było szansy na wzniesienie się).
I wszystko wina właśnie joysticka, a raczej niedorobionych 
wannabe-programistów (czy też pewnie to "wannabe" powinno być po 
francusku, ale zapomniałem jak jest po francusku - tak samo jak 
"zachwycające").
Jak były wolanty to oba wychylały się tak samo.
Pewnie to było niewygodne - ale żeby z tego wyciągnąć wniosek,
że przy joystickach dobrze będzie uśredniać ich położenie, a nie że jeden 
będzie miał absulutny priorytet, to już trzeba naprawdę mieć "talent" albo 
równie (zbyt) wiele w życiu wypić albo powciągać...

Taką samą niewyjaśnioną ciekawostką jest jak ci phishingowcy chcieli 
aktywować apkę tym swoim voice-robotem z ruskim akcentem.
Bo jak instalowaliśmy teraz na nowo - bo okazuje się, że w santanderze 
rzeczywiście można dostać nowy numer klienta - bo na szczęście jest to 
tylko "numer bankowości internetowej" klienta - to voice-robot 
santanderowy, bez ruskiego akcentu, dzwonił bezpośrednio na podany w banku 
numer telefonu.
Aż kuci żeby na ten link kliknąć i sprawdzić, jak to jest naprawdę 
zorganizowane ;>

On Mon, 26 May 2025 21:47:47 +0200, Dawid Andrzej Rutkowski wrote:
> On Mon, 26 May 2025, PiteR wrote:
>> w <news:alpine.LNX.2.11.2505171519500.2345@ProBook-SW>
>> dnia Sat, 17 May 2025 13:34:08 GMT user Dawid Andrzej Rutkowski
>> pisze tak:
>>
>>> drugi pilot ciągle trzymał wolant do siebie - i ani on, ani dwóch
>>> innych pilotów w kabinie tego nie zauważyło, tylko ciągle się
>>> dziwili,
>>
>> joystick chyba trzymał?
> 
> Chyba tak.
> Rozum już nie ten co kiedyś.
> A ten koleś trzymał, potem nawet puścił, ale potem znów ściągnął i dobił 
> samolot (inna sprawa że i tak już nie było szansy na wzniesienie się).
> I wszystko wina właśnie joysticka, a raczej niedorobionych 
> wannabe-programistów (czy też pewnie to "wannabe" powinno być po 
> francusku, ale zapomniałem jak jest po francusku - tak samo jak 
> "zachwycające").
> Jak były wolanty to oba wychylały się tak samo.
> Pewnie to było niewygodne - ale żeby z tego wyciągnąć wniosek,
> że przy joystickach dobrze będzie uśredniać ich położenie, a nie że jeden 

W Boeingach jest jakiś mechanizm, że jak piloci ciągną w różne strony,
to się wolanty rozłączają, a dalej ... chyba średnia z obu.

> będzie miał absulutny priorytet, to już trzeba naprawdę mieć "talent" albo 
> równie (zbyt) wiele w życiu wypić albo powciągać...

Przy joysticku dość łatwo o "bezwiedne" naciśnięcie, albo przypadkowe.

J.

Dawid Andrzej Rutkowski <drutkow1@wp.pl> writes:

>> joystick chyba trzymał?
>
> Chyba tak.

Raczej nie. Joystick to połączenie "joy" + "stick", w A330 są sticki
(drążki), a dokładniej sidesticki (i jest to maszyna z FBW).

> A ten koleś trzymał, potem nawet puścił, ale potem znów ściągnął i
> dobił samolot (inna sprawa że i tak już nie było szansy na wzniesienie
> się).

To zależy od tego, o którym momencie piszesz. Nie jest to takie jasne.
Z tym, że tego typu kwestie nie są bardzo dobrze zbadane (a więc także
symulowane).

> Jak były wolanty to oba wychylały się tak samo.
> Pewnie to było niewygodne - ale żeby z tego wyciągnąć wniosek,
> że przy joystickach dobrze będzie uśredniać ich położenie, a nie że
> jeden będzie miał absulutny priorytet, to już trzeba naprawdę mieć
> "talent" albo równie (zbyt) wiele w życiu wypić albo powciągać...

Jest "priority takeover button". Aczkolwiek działa nieco inaczej.
Są ostrzeżenia "dual input". To po prostu jest inna filozofia (nie
twierdzę, że koniecznie lepsza), a nie jakaś decyzja... programistów.
-- 
Krzysztof Hałasa

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> W Boeingach jest jakiś mechanizm, że jak piloci ciągną w różne strony,
> to się wolanty rozłączają, a dalej ... chyba średnia z obu.

Szczegóły zależą od konkretnego typu, ale google "split controls".
Kiedyś tego nie było.

> Przy joysticku dość łatwo o "bezwiedne" naciśnięcie, albo przypadkowe.

Tak sobie raczej. A jeśli już, to co z tego?
-- 
Krzysztof Hałasa

On Thu, 29 May 2025 23:03:32 +0200, Krzysztof Hałasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> W Boeingach jest jakiś mechanizm, że jak piloci ciągną w różne strony,
>> to się wolanty rozłączają, a dalej ... chyba średnia z obu.
> 
> Szczegóły zależą od konkretnego typu, ale google "split controls".
> Kiedyś tego nie było.
> 
>> Przy joysticku dość łatwo o "bezwiedne" naciśnięcie, albo przypadkowe.
> 
> Tak sobie raczej. A jeśli już, to co z tego?

To, że nagle nie wiadomo, co się dzieje.


Tu taki jeden przypadek
https://petapixel.com/2015/03/24/pilots-dslr-jammed-airliner-joystick-and-caused-it-to-plummet-investigation-finds/

J.

On Thu, 29 May 2025, Krzysztof Hałasa wrote:

> Dawid Andrzej Rutkowski <drutkow1@wp.pl> writes:
>
>>> joystick chyba trzymał?
>>
>> Chyba tak.
>
> Raczej nie. Joystick to połączenie "joy" + "stick", w A330 są sticki
> (drążki), a dokładniej sidesticki (i jest to maszyna z FBW).

Ogólnie trudno sobie wyobrazić sidesticka bez FBW.
A praca pilotów taka dobijająca, że nie może być "joy"? ;)
Choć sam koncept sidesticka jest dla mnie kretyński, no bo co, kapitan 
musi być leworęczny? Zaś z kolei pierwszy oficer - praworęczny?
Bo to jednak nie jest takie wszystko jedno.

Już samo to pokazuje, że przejście z 1 na 2 to nie jest łatwa sprawa.
Bo przecież sam F-16 z sidestickiem - co prawda dla praworęcznych jednak, 
to wygląda taka kabina głupio.
A jeszcze głupiej wygląda kabina A330.
I nic dziwnego, że są z tego problemy, ktoś tu chyba nie poczytał o 
historii IBM360-65.

>> Jak były wolanty to oba wychylały się tak samo.
>> Pewnie to było niewygodne - ale żeby z tego wyciągnąć wniosek,
>> że przy joystickach dobrze będzie uśredniać ich położenie, a nie że
>> jeden będzie miał absulutny priorytet, to już trzeba naprawdę mieć
>> "talent" albo równie (zbyt) wiele w życiu wypić albo powciągać...
>
> Jest "priority takeover button". Aczkolwiek działa nieco inaczej.
> Są ostrzeżenia "dual input". To po prostu jest inna filozofia (nie
> twierdzę, że koniecznie lepsza), a nie jakaś decyzja... programistów.

"wannabe-programista" to nie jest programista.
To tak jak ze świnką morską.
"Kobiety-informatyka" nie da się już pod to podciągnąć, bo jednak jest 
kontrprzykład w postaci Grace Hopper - choć z drugiej strony ona już nie 
żyje, a nie wiem, czy żyje jakaś podobnej klasy...

Ale wracając do tej właśnie "filozofii" - jak widać jest ona 
nieprzemyślana, i chodziło mi właśnie o takich wannabe-projektantów, 
którzy nie mając pojęcia o problemach zrobili samolot FBW z dwoma 
joystickami. I niestety Sikorskimi nie byli.
Zaś co do programistów - tak mi się wydaje, że olbrzymia większość odeszła 
po zobaczeniu tak fatalnych założeń - co jeszcze pogorszyło sytuację, bo 
mimo odejścia programistów ktoś to oprogramowanie napisał...

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

>>> Przy joysticku dość łatwo o "bezwiedne" naciśnięcie, albo przypadkowe.
>>
> To, że nagle nie wiadomo, co się dzieje.

Raczej wiadomo - sygnał wyłączenia się autopilota.
-- 
Krzysztof Hałasa

Dawid Andrzej Rutkowski <drutkow1@wp.pl> writes:

> Ogólnie trudno sobie wyobrazić sidesticka bez FBW.

No tak, coś w tym jest.

> I nic dziwnego, że są z tego problemy, ktoś tu chyba nie poczytał o
> historii IBM360-65.

A co masz na myśli?
Swoją drogą, to były dość interesujące zabawki.

> "wannabe-programista" to nie jest programista.
> To tak jak ze świnką morską.
> "Kobiety-informatyka" nie da się już pod to podciągnąć, bo jednak jest
> kontrprzykład w postaci Grace Hopper - choć z drugiej strony ona już
> nie żyje, a nie wiem, czy żyje jakaś podobnej klasy...

Szczerze mówiąc, nie ogarniam, ale nic to.

> Ale wracając do tej właśnie "filozofii" - jak widać jest ona
> nieprzemyślana, i chodziło mi właśnie o takich wannabe-projektantów,
> którzy nie mając pojęcia o problemach zrobili samolot FBW z dwoma
> joystickami. I niestety Sikorskimi nie byli.

Wiesz, ja nie jestem fanem tych rozwiązań itd. - ale mam delikatne
wrażenie, takie bardzo ulotne, że oni tam na pewno dużo lepiej wiedzieli
co robią od najmądrzejszego z nas. Nie twierdzę, że nigdy nie popełnili
błędów, i np. te ich historie o alternate (i następnie direct) law
w szczególności "for the remaining of the flight" itp. WYDAJĄ SIĘ
pomyłką, której powinno dać się uniknąć - ale pisanie że projekt był
"nieprzemyślany" jest takie nieco, no nie wiem jak to napisać.

To, że pilot szybowcowy z byle powodu wprowadza odrzutowiec
w przeciągnięcie ("bo airbusa nie można (rzekomo) przeciągnąć")
i następnie kontynuuje takie działania do końca, mimo ostrzeżeń, to już
naprawdę nie jest winą projektantów samolotu. BTW boeinga da się
przeciągnąć bez problemu, także w normalnym locie.

> Zaś co do programistów - tak mi się wydaje, że olbrzymia większość
> odeszła po zobaczeniu tak fatalnych założeń - co jeszcze pogorszyło
> sytuację, bo mimo odejścia programistów ktoś to oprogramowanie
> napisał...

a) myślisz że programiści oceniają te założenia? Co by to ich miało
obchodzić? I w ogóle programiści programujący co dokładnie? Bo wiesz,
są etapy - programiści programują poszczególne czarne skrzynki, nie cały
samolot przecież. W ogóle programiści gdzie - u Airbusa?
b) no i przecież ten soft działa dokładnie tak, jak ma działać.
Zazwyczaj.

Masz jakieś rzeczywiste informacje np. o odejściu tych programistów?
-- 
Krzysztof Hałasa

On Sat, 31 May 2025, Krzysztof Hałasa wrote:

> Dawid Andrzej Rutkowski <drutkow1@wp.pl> writes:
>
>> I nic dziwnego, że są z tego problemy, ktoś tu chyba nie poczytał o
>> historii IBM360-65.
>
> A co masz na myśli?
> Swoją drogą, to były dość interesujące zabawki.

Akurat chodziło o model 67, a nie 65, a konkretnie 67-2, czyli chyba 
pierwszy dwuprocesorowy komputer na świecie, i to jeszcze z DAT.
Niby super sprawa, ale jak się okazało, ile to problemów sprawia, to 
ludziom na dłuższy czas ostudziło entuzjazm do wprowadzania 
wieloprocesorowości - a że dzięki układom scalonym pojawiło się pole do 
niesamowitego wzrostu mocy pojedynczych procesorów, to wieloprocesorowość 
pozostała tylko w polu zainteresowań naukowych przez dobre 30 lat, zanim 
wyczerpał się potencjał układu scalonego, bo zaczęła już przeszkadzać 
prędkość światła oraz rozmiar atomu.

Zresztą nawet w poczciwym PC z 386 - a dokładniej z szybszymi wersjami, 
które przez połowę czasu robiłyby za przycisk do papieru z uwagi na dwa 
razy wolniejszą pamięć, więc wymagały użycia cache - pojawiały się 
problemy wieloprocesorowości, bo chłopakom z IBM zamarzyło się zrobienie 
micro-mainframe'a i dodali kontroler DMA, który nie przydawał się do 
niczego dopóki nie pojawił się Linux, ale za to generował problemy ze 
spójnością hierarchii pamięci.

Więc jak ktoś robi coś dużego i nowego, a nie poczyta o tym, na jakie miny 
już ludzie trafiali w przeszłości, to wychodzi kiszka.
Można tu jeszcze wspomnieć o "sound suppression system".
Jak odpalali pierwszego Saturna V, to mimo że zrobili nowe stanowisko 
startowe LC-39 mocno oddalone od innych zabudowań, to okazało się, że to i 
tak za blisko, bo pospadały dachówki (chyba jakiś dziennikarz dostał w 
głowę jedną). Więc zaczęli przed startem lać wodę i to pomagało.
Ale jak przebudowali LC-39 do obsługi wahadłowców, to komuś się uroiło, że 
to już nie będzie potrzebne.
No i znów pospadały dachówki.
Więć znów zaczęli lać, tym razem już 134 razy (poprzednio tylko 11).
Czy na tym koniec?
Ależ skąd.
Jak zobaczyłem zdjęcia kompleksu startowego do starshipa, to od razu 
pomyślałem "przecież to się roz*e w drobny mak przy starcie".
Ale co, miałem napisać maila albo tweeta do Elona Muska?
Pozostawało tylko obejrzeć relację - i rzeczywiście roz*o.

>> "wannabe-programista" to nie jest programista.
>> To tak jak ze świnką morską.
>> "Kobiety-informatyka" nie da się już pod to podciągnąć, bo jednak jest
>> kontrprzykład w postaci Grace Hopper - choć z drugiej strony ona już
>> nie żyje, a nie wiem, czy żyje jakaś podobnej klasy...
>
> Szczerze mówiąc, nie ogarniam, ale nic to.

Ale Grace Hopper czy tego, że jak coś ma dopisane "wannabe-" to może być 
wszystkim innym, tylko nie tym, co jest dopisane po myślniku?
Przecież to już jest inny ciąg znaków, a że substring jest, to co z tego?

>> Ale wracając do tej właśnie "filozofii" - jak widać jest ona
>> nieprzemyślana, i chodziło mi właśnie o takich wannabe-projektantów,
>> którzy nie mając pojęcia o problemach zrobili samolot FBW z dwoma
>> joystickami. I niestety Sikorskimi nie byli.
>
> Wiesz, ja nie jestem fanem tych rozwiązań itd. - ale mam delikatne
> wrażenie, takie bardzo ulotne, że oni tam na pewno dużo lepiej wiedzieli
> co robią od najmądrzejszego z nas. Nie twierdzę, że nigdy nie popełnili
> błędów, i np. te ich historie o alternate (i następnie direct) law
> w szczególności "for the remaining of the flight" itp. WYDAJĄ SIĘ
> pomyłką, której powinno dać się uniknąć - ale pisanie że projekt był
> "nieprzemyślany" jest takie nieco, no nie wiem jak to napisać.

On może być "przemyśliwany" - ale rezultaty pokazują, że "przemyślany" do 
końca nie był.
Może i łatwo krytykować po fakcie, ale należy też mierzyć siły na zamiary. 
Pycha kroczy przed upadkiem.

> To, że pilot szybowcowy z byle powodu wprowadza odrzutowiec
> w przeciągnięcie ("bo airbusa nie można (rzekomo) przeciągnąć")
> i następnie kontynuuje takie działania do końca, mimo ostrzeżeń, to już
> naprawdę nie jest winą projektantów samolotu. BTW boeinga da się
> przeciągnąć bez problemu, także w normalnym locie.

Wszystko można schrzanić - nawet w najprostszy sposób, czyli kierując 
samolot w kierunku ziemi.
Są systemy zabezpieczające - pytanie tylko, kto ma podejmować decyzję.
Bo potem byłaby taka sytuacja jak w Smoleńsku, tego lotniska nie było w 
bazie bodajże tego systemu TAWS - nic dziwnego, bo było przecież normalnie 
nieczynne - i gdyby komputer samolotu nie pozwalał w takich miejscach 
lądować no to by się nie zniżyli - nawet w celu prawidłowego wylądowania.

Ja krytykuję debilny pomysł tego, żeby uśredniać wejścia z obu joysticków, 
podczas gdy już od lat ludzie ustalili, że mimo że w samolocie jest dwóch 
pilotów, którzy nawet zwykle umieją tyle samo - to i tak jeden z nich jest 
kapitanem. Podobno ma to również swoje wady, i przez to też było kilka 
katastrof, bo kapitan miał wyjątkowo fatalny dzień a załoga bała mu się 
sprzeciwić (to tak jak było z Reganem, on jako prezydent absolutnie miał 
już alzheimera, ale jeszcze nie takiego na stałe, miewał lepsze i gorsze 
dni - i pewnego dnia szef personelu Białego Domu nakazał dokładną 
obserwację zachowania prezydenta - tylko że prezydent tego dnia był 
akurat w dobrej formie i potem nikt już się nie odważył na powtórny taki 
test) - ale z tym jak z demokracją, nic lepsze jeszcze nie wymyślono.

>> Zaś co do programistów - tak mi się wydaje, że olbrzymia większość
>> odeszła po zobaczeniu tak fatalnych założeń - co jeszcze pogorszyło
>> sytuację, bo mimo odejścia programistów ktoś to oprogramowanie
>> napisał...
>
> a) myślisz że programiści oceniają te założenia? Co by to ich miało
> obchodzić? I w ogóle programiści programujący co dokładnie? Bo wiesz,
> są etapy - programiści programują poszczególne czarne skrzynki, nie cały
> samolot przecież. W ogóle programiści gdzie - u Airbusa?

Programiści tam, gdzie pisano to oprogramowanie - czy u Airbusa czy u 
podwykonawców.
Programista widzi, czy dostaje debilne założenia - a jeśli wie, że jego 
soft ma kontrolować samolot z kilkuset osobami na pokładzie, to powinien w 
takiej sytuacji mieć problem moralny.
Warto poczytać jak robiono soft do sterowania wahadłowcem i jak góra 
chciała pospieszać i "oszczędzać" - a nie udało się to tym debilom tylko 
dzięki sprzeciwowi prawdziwych programistów.
Wyszło to bodajże podczas działania komisji po katastrofie Challengera, 
bardzo ciekawie pisze o tym w swoich książkach Feymann (w ogóle te dwie 
książki to must do przeczytania, da się w necie znaleźć, bo papierowo w PL 
to chyba tylko w Bibliotece Narodowej - czytałem tam przy pewnej okazji 
"Nakręcaną pomarańczę" w oryginale).

> b) no i przecież ten soft działa dokładnie tak, jak ma działać.
> Zazwyczaj.

Zazwyczaj.
Zazwyczaj również nie psuły się silniki w Iłach-62.
Tylko dwa razy.
"Polacy mogą sobie latać na tych silnikach ile tylko chcą, ale producent 
bierze odpowiedzialność tylko do xx km" (a brał za silniki i remonty w 
dolarach oczywiście).

> Masz jakieś rzeczywiste informacje np. o odejściu tych programistów?
Tak sobie gdybam - ale sądzę, że były to czasy, gdy zajmowali się tym 
ludzie na poziomie - i że było ich stać na to, żeby odejść.

Dawid Andrzej Rutkowski <drutkow1@wp.pl> writes:

> Akurat chodziło o model 67, a nie 65, a konkretnie 67-2, czyli chyba
> pierwszy dwuprocesorowy komputer na świecie, i to jeszcze z DAT.
> Niby super sprawa, ale jak się okazało, ile to problemów sprawia, to
> ludziom na dłuższy czas ostudziło entuzjazm do wprowadzania
> wieloprocesorowości

No ale co to ma do sticków w airbusach?
Wprowadzenie FBW w A320 było może dość odważne. Możliwe że firma
działająca w warunkach całkowicie rynkowych by tego wtedy nie zrobiła.
Tak wygląda postęp - gdy w samolotach zaczęto stosować kompozyty
(np. w stateczniku pionowym), niektórzy to wyśmiewali. Teraz całe
samoloty są robione z kompozytów.
Gdy pojawiły się pierwsze cyfrowe aparaty foto, też były to "syfrówki",
ludzie się zarzekali, że ich ukochanego Nikona albo innego Canona nigdy
nie porzucą itd. (a już na pewno dla znienawidzonego Sony, który
wchłonął Konikę - Minoltę). I co, długo trzeba było czekać?

> Zresztą nawet w poczciwym PC z 386 - a dokładniej z szybszymi
> wersjami, które przez połowę czasu robiłyby za przycisk do papieru z
> uwagi na dwa razy wolniejszą pamięć, więc wymagały użycia cache -
> pojawiały się problemy wieloprocesorowości, bo chłopakom z IBM
> zamarzyło się zrobienie micro-mainframe'a i dodali kontroler DMA,
> który nie przydawał się do niczego dopóki nie pojawił się Linux, ale
> za to generował problemy ze spójnością hierarchii pamięci.

Tego to akurat nie pamiętam (jakie problemy dokładnie?), natomiast
głównym problemem było ograniczenie adresowania do 24 bitów. Nie tylko
kontrolera DMA, ale także w ogóle szyny ISA. Na szczęście kontrolerów
DMA (tych na płycie) używały głównie FDD, oraz karty dźwiękowe.
386 prawie nie było SMP (osobiście się z tym chyba nigdy nie zetknąłem),
i tak w ogóle mam wrażenie, że Linux mógł nigdy nie pracować w takiej
konfiguracji. Dopiero w czasach Pentium (i to z Triton II chipset 430HX,
to już była ok. 3 iteracja Pentium) SMP stało się (względnie)
powszechne. I wtedy też Linux zaczął wspierać SMP, tzn. programy
użytkownika mogły wykonywać kod równolegle, ale kod kernela mógł być
wykonywany tylko przez 1 CPU (niejaki BKL - big kernel lock).

> Więc jak ktoś robi coś dużego i nowego, a nie poczyta o tym, na jakie
> miny już ludzie trafiali w przeszłości, to wychodzi kiszka.

No tak. Ale jakoś trudno mi to zastosować akurat do sticków A320.

Natomiast rozwiązanie znane z innych samolotów rzeczywiście jest chyba
(nieco) lepsze. Zresztą w Airbusie też od czasu do czasu myślą o nim.
Ale to nie jest żadna kwestia rewolucyjna, tylko dość drobny szczegół.
Bardziej istotne części tej filozofii to np. to, czy i kiedy pilot może
wysunąć spojlery (np. katastrofa A320 LH na Okęciu).

> Ale Grace Hopper czy tego, że jak coś ma dopisane "wannabe-" to może
> być wszystkim innym, tylko nie tym, co jest dopisane po myślniku?
> Przecież to już jest inny ciąg znaków, a że substring jest, to co z
> tego?

Nie ogarniam co te sprawy mają w ogóle do sticków A320 i późniejszych.

> On może być "przemyśliwany" - ale rezultaty pokazują, że "przemyślany"
> do końca nie był.

Aaaa, to zmienia całkowicie wymowę twierdzenia.
Praktycznie każdy nietrywialny projekt nie jest do końca przemyślany.
Tyle że zwykle nie wiemy z góry w której części.

> Może i łatwo krytykować po fakcie, ale należy też mierzyć siły na
> zamiary. Pycha kroczy przed upadkiem.

No ale przypominam, że chodzi o A320. Ja wiem, że Airbus to jest
specyficzna firma itd. Ale jakoś nie upadł w ciągu ostatnich 40 lat.
Nawet najwięksi wyznawcy Boeinga przyznają, że A320 był sukcesem,
zarówno inżynierskim, jak i (co decydujące) ekonomicznym.

Jakbyś np. przywołał przykład Concorde, albo A380, to musiałbym się
zgodzić. Ale akurat liczenie średniej z wychylenia drążków w A320?

A jakie rozwiązanie Ty byś zaproponował? W kontekście elektronicznych
sticków bez feedbacku.
Przypominam, że A320 generuje ostrzeżenia głosowe o takiej sytuacji
(które jest przez człowieka ignorowane jako pierwsze w sytuacji
stresowej), jeden z pilotów może także przejąć "komplet" sterowania
(trzymając przycisk), generalną zasadą jest to, że nigdy dwie osoby nie
powinny próbować jednocześnie sterować samolotem.

No i, jak już ustaliliśmy, średnia jest też w maszynach Boeinga
(i innych). Tyle że nieco inaczej się ją "liczy" - w szczególności
w innych okolicznościach pojawiają się różnice. No i jest feedback.

> Są systemy zabezpieczające - pytanie tylko, kto ma podejmować decyzję.
> Bo potem byłaby taka sytuacja jak w Smoleńsku, tego lotniska nie było
> w bazie bodajże tego systemu TAWS - nic dziwnego, bo było przecież
> normalnie nieczynne - i gdyby komputer samolotu nie pozwalał w takich
> miejscach lądować no to by się nie zniżyli - nawet w celu prawidłowego
> wylądowania.

Mówią, że lądowanie jest gwarantowane.
Problem w Smoleńsku (dość skomplikowane połączenie przynajmniej kilku
problemów) był całkowicie pozatechniczny.

> Ja krytykuję debilny pomysł tego, żeby uśredniać wejścia z obu
> joysticków, podczas gdy już od lat ludzie ustalili, że mimo że w
> samolocie jest dwóch pilotów, którzy nawet zwykle umieją tyle samo -

W to, to nieco wątpię.
Teoretycznie może powinni. Mooże.

> Programiści tam, gdzie pisano to oprogramowanie - czy u Airbusa czy u
> podwykonawców.
> Programista widzi, czy dostaje debilne założenia - a jeśli wie, że
> jego soft ma kontrolować samolot z kilkuset osobami na pokładzie, to
> powinien w takiej sytuacji mieć problem moralny.

Ale on tych założeń normalnie nie widzi, nie ocenia itd.
Zależnie od tego co takiego programuje, dostaje po prostu listę
zmiennych wejściowych, wyjściowych, i jak jedne mają zmieniać się
w drugie. Upraszczam oczywiście, ale programista nie ma tu w ogóle
żadnych kompetencji do analizy możliwych scenariuszy itd.

Samolot to skomplikowana sprawa, nikt tam się nie zna na wszystkim.

>> b) no i przecież ten soft działa dokładnie tak, jak ma działać.
>> Zazwyczaj.
>
> Zazwyczaj.

Tak było też w AF447, wszystko tam cały czas działało zgodnie
z założeniami. Problemem było wyszkolenie pilotów, a nie sam samolot.

No wybacz, ale jeśli wykwalifikowany pilot, po zorientowaniu się, że
nie ma przez (IIRC) 30 sekund wskazań IAS i że mu się wyłączył AP
(przypominam, że A330 po wyłączeniu AP i drążkach w położeniach
neutralnych kontynuuje generalnie lot bez zmian), zaczyna ciągnąć
samolot do góry bez umiaru, to coś jest bardzo nie tak.
(Tu rzut oka na wiki) oni wtedy wznieśli się z FL350 do ca. FL380
z szybkością typu >>> 7000 <<< fpm. Na takie coś po prostu nie ma
(technicznego) lekarstwa.

Wyobrażasz sobie w ogóle cywilny, pasażerski samolot @ FL350
z +7000 fpm?

Po tej katastrofie zaczęto zupełnie inaczej traktować przeciągnięcia. Na
drugi plan zeszła kwestia utrzymania wysokości, okazało się, że wielu
pilotów w ogóle nie odróżniało kąta natarcia od pochylenia maszyny.

> Zazwyczaj również nie psuły się silniki w Iłach-62.
> Tylko dwa razy.

Akurat silniki w Iłach-62 psuły się często, tylko może niekoniecznie
tak katastroficznie. To, że ZSRR wraz z przybudówkami chciał jak
najtaniej opędzić wszystkie cywilne potrzeby, by jak najwięcej wysiłku
społeczeństw mogło pójść na zbrojenia, to zupełnie inna sprawa.
-- 
Krzysztof Hałasa

On Sun, 01 Jun 2025 18:31:07 +0200, Krzysztof Hałasa wrote:
> Dawid Andrzej Rutkowski <drutkow1@wp.pl> writes:
>> Akurat chodziło o model 67, a nie 65, a konkretnie 67-2, czyli chyba
>> pierwszy dwuprocesorowy komputer na świecie, i to jeszcze z DAT.
>> Niby super sprawa, ale jak się okazało, ile to problemów sprawia, to
>> ludziom na dłuższy czas ostudziło entuzjazm do wprowadzania
>> wieloprocesorowości
> 
> No ale co to ma do sticków w airbusach?
> Wprowadzenie FBW w A320 było może dość odważne. Możliwe że firma
> działająca w warunkach całkowicie rynkowych by tego wtedy nie zrobiła.

Tak swoją drogą, to zawsze byłem ciekaw, ile takiego rzeczywistego
"ręcznego sterowania" jest w dużych samolotach.
Tam przecież siły duże, i wspomaganie bardzo duże.

Ale joystick dla pilotów przyzwyczajonych do wolantów?

> Tak wygląda postęp - gdy w samolotach zaczęto stosować kompozyty
> (np. w stateczniku pionowym), niektórzy to wyśmiewali. Teraz całe
> samoloty są robione z kompozytów.
> Gdy pojawiły się pierwsze cyfrowe aparaty foto, też były to "syfrówki",
> ludzie się zarzekali, że ich ukochanego Nikona albo innego Canona nigdy
> nie porzucą itd. (a już na pewno dla znienawidzonego Sony, który
> wchłonął Konikę - Minoltę). I co, długo trzeba było czekać?

Aż sie pojawią cyfrowe Nikony czy Canony? :-)
Postęp musiał osiągnąc odpowiedni poziom.
Szczęśliwie był okres bardzo szybkiego rozwoju - 
komputery mamy od lat ... 50-tych? Kamery elektronicze od 30,
ile czasu przyszło czekać na "syfrówkę" ? :-)

>> Zresztą nawet w poczciwym PC z 386 - a dokładniej z szybszymi
>> wersjami, które przez połowę czasu robiłyby za przycisk do papieru z
>> uwagi na dwa razy wolniejszą pamięć, więc wymagały użycia cache -
>> pojawiały się problemy wieloprocesorowości, bo chłopakom z IBM
>> zamarzyło się zrobienie micro-mainframe'a i dodali kontroler DMA,
>> który nie przydawał się do niczego dopóki nie pojawił się Linux, ale
>> za to generował problemy ze spójnością hierarchii pamięci.
> 
> Tego to akurat nie pamiętam (jakie problemy dokładnie?), natomiast

Akurat z DMA w pecetach było tak, że ... powolny był. 
Nadawał sie do dyskietek, czy to odswieżania. 
Już twarde dyski były za szybkie.

A w komputerze osobistym sens wielozadaniowosci taki sobie.

> głównym problemem było ograniczenie adresowania do 24 bitów. Nie tylko
> kontrolera DMA, ale także w ogóle szyny ISA. 

Do dopiero, jak miałeś ponad 16MB RAM.
Akurat w latach 90-tych był jakis kryzys, RAM podrożał, i rozwój na
chwilę przystopował.

Kolejnych latach szyna ISA zrobiła się dużym problemem, bo za wolna.
Tam jedna operacja in/out trwała ok 1us - a to sporo rozkazów na
100MHz procesorze.

>> Więc jak ktoś robi coś dużego i nowego, a nie poczyta o tym, na jakie
>> miny już ludzie trafiali w przeszłości, to wychodzi kiszka.
> 
> No tak. Ale jakoś trudno mi to zastosować akurat do sticków A320.
> 
> Natomiast rozwiązanie znane z innych samolotów rzeczywiście jest chyba
> (nieco) lepsze. Zresztą w Airbusie też od czasu do czasu myślą o nim.
> Ale to nie jest żadna kwestia rewolucyjna, tylko dość drobny szczegół.
> Bardziej istotne części tej filozofii to np. to, czy i kiedy pilot może
> wysunąć spojlery (np. katastrofa A320 LH na Okęciu).

Przecież to zabezpieczenie, żeby nie wysunął, gdy nie wolno :-)

> A jakie rozwiązanie Ty byś zaproponował? W kontekście elektronicznych
> sticków bez feedbacku.
> Przypominam, że A320 generuje ostrzeżenia głosowe o takiej sytuacji
> (które jest przez człowieka ignorowane jako pierwsze w sytuacji
> stresowej), 

Czy dopiero od niedawna generuje?

> jeden z pilotów może także przejąć "komplet" sterowania
> (trzymając przycisk), 

Też od niedawna?

> generalną zasadą jest to, że nigdy dwie osoby nie
> powinny próbować jednocześnie sterować samolotem.

Przez 50 lat nie przeszkadzało :-)

>>> b) no i przecież ten soft działa dokładnie tak, jak ma działać.
>>> Zazwyczaj.
>>
>> Zazwyczaj.
> 
> Tak było też w AF447, wszystko tam cały czas działało zgodnie
> z założeniami. Problemem było wyszkolenie pilotów, a nie sam samolot.
> 
> No wybacz, ale jeśli wykwalifikowany pilot, po zorientowaniu się, że
> nie ma przez (IIRC) 30 sekund wskazań IAS i że mu się wyłączył AP
> (przypominam, że A330 po wyłączeniu AP i drążkach w położeniach
> neutralnych kontynuuje generalnie lot bez zmian), zaczyna ciągnąć
> samolot do góry bez umiaru, to coś jest bardzo nie tak.
> (Tu rzut oka na wiki) oni wtedy wznieśli się z FL350 do ca. FL380
> z szybkością typu >>> 7000 <<< fpm. Na takie coś po prostu nie ma
> (technicznego) lekarstwa.

O ile pamiętam, to tam było jakoś bardziej skomplikowane.

>> Zazwyczaj również nie psuły się silniki w Iłach-62.
>> Tylko dwa razy.
> 
> Akurat silniki w Iłach-62 psuły się często, tylko może niekoniecznie
> tak katastroficznie. To, że ZSRR wraz z przybudówkami chciał jak
> najtaniej opędzić wszystkie cywilne potrzeby, by jak najwięcej wysiłku
> społeczeństw mogło pójść na zbrojenia, to zupełnie inna sprawa.

A w dodatku był LOT, który chciał opędzić potrzeby bez wydawania
pieniędzy.

J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> Tak swoją drogą, to zawsze byłem ciekaw, ile takiego rzeczywistego
> "ręcznego sterowania" jest w dużych samolotach.

W sensie po awarii hydrauliki albo np. elektrycznego trimu? Daje się tym
sterować, zwykle. Bez tego nie byłoby certyfikacji.

> Akurat w latach 90-tych był jakis kryzys, RAM podrożał, i rozwój na
> chwilę przystopował.

Spaliła się fabryka Sumitomo. Jedyna na świecie produkująca żywice do
produkcji RAM.
Tak czy owak 16 MB RAM nie było wtedy niespotykane, typowe biurowe 386
(jeśli coś takiego istniało) miały wtedy po 4 MB RAM. No czasem 1 MB,
ale to wyjątki były.

>> Przypominam, że A320 generuje ostrzeżenia głosowe o takiej sytuacji
>> (które jest przez człowieka ignorowane jako pierwsze w sytuacji
>> stresowej), 
>
> Czy dopiero od niedawna generuje?

Nic z tych rzeczy.

>> jeden z pilotów może także przejąć "komplet" sterowania
>> (trzymając przycisk), 
>
> Też od niedawna?

J.w.

>> generalną zasadą jest to, że nigdy dwie osoby nie
>> powinny próbować jednocześnie sterować samolotem.
>
> Przez 50 lat nie przeszkadzało :-)

Takie problemy występowały "od zawsze". Zresztą tak samo
w konwencjonalnych systemach, tyle że tam łatwiej to było wykryć.

>> (Tu rzut oka na wiki) oni wtedy wznieśli się z FL350 do ca. FL380
>> z szybkością typu >>> 7000 <<< fpm. Na takie coś po prostu nie ma
>> (technicznego) lekarstwa.
>
> O ile pamiętam, to tam było jakoś bardziej skomplikowane.

Coś istotnego pominąłem?

> A w dodatku był LOT, który chciał opędzić potrzeby bez wydawania
> pieniędzy.

... których, jak to zwykle w PRLu, był dostatek (prawdziwych pieniędzy,
nie biletów NBP), tylko zarządzający LOTem ludzie tak z chciwości
chcieli zdefraudować, zamiast kupować nowiutki sprzęt zgodnie
z wszelkimi zasadami.

Naturalnie w ZSRR te nowiutkie silniki stały na półkach i tylko czekały
na kupca, podobnie jak części zamienne.

Jasne.
-- 
Krzysztof Hałasa

On Mon, 02 Jun 2025 20:39:32 +0200, Krzysztof Hałasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> Tak swoją drogą, to zawsze byłem ciekaw, ile takiego rzeczywistego
>> "ręcznego sterowania" jest w dużych samolotach.
> 
> W sensie po awarii hydrauliki 

na przykład.

> albo np. elektrycznego trimu? 

a to chyba poza zakresem pytanie


> Daje się tym sterować, zwykle. Bez tego nie byłoby certyfikacji.

A320 ceryfikowali.

>> Akurat w latach 90-tych był jakis kryzys, RAM podrożał, i rozwój na
>> chwilę przystopował.
> 
> Spaliła się fabryka Sumitomo. Jedyna na świecie produkująca żywice do
> produkcji RAM.

One jakieś specjalne?

> Tak czy owak 16 MB RAM nie było wtedy niespotykane, typowe biurowe 386

Przed spaleniem nie było, po spaleniu ... droga impreza. 
Wielu zniechęcało :-)

> (jeśli coś takiego istniało) miały wtedy po 4 MB RAM. No czasem 1 MB,
> ale to wyjątki były.

Przy czym 386 mógł adresować pełne 32 bity, a DMA ... i tak powinno
być pod kontrolą OS ...

>>> Przypominam, że A320 generuje ostrzeżenia głosowe o takiej sytuacji
>>> (które jest przez człowieka ignorowane jako pierwsze w sytuacji
>>> stresowej), 
>> Czy dopiero od niedawna generuje?
> Nic z tych rzeczy.

To dziwne trochę, że nie usłyszeli ... a ponoć powtarzane co 5 sekund.

>>> jeden z pilotów może także przejąć "komplet" sterowania
>>> (trzymając przycisk), 
>> Też od niedawna?
> J.w.

>>> generalną zasadą jest to, że nigdy dwie osoby nie
>>> powinny próbować jednocześnie sterować samolotem.
>>
>> Przez 50 lat nie przeszkadzało :-)
> 
> Takie problemy występowały "od zawsze". Zresztą tak samo
> w konwencjonalnych systemach, tyle że tam łatwiej to było wykryć.

No właśnie - czuć było, szybko zauważali.

>>> (Tu rzut oka na wiki) oni wtedy wznieśli się z FL350 do ca. FL380
>>> z szybkością typu >>> 7000 <<< fpm. Na takie coś po prostu nie ma
>>> (technicznego) lekarstwa.
>>
>> O ile pamiętam, to tam było jakoś bardziej skomplikowane.
> 
> Coś istotnego pominąłem?

O ile pamietam, to jak opuszczali dziób, to się odzywał alarm
przeciągnięcia. A jak podnosili, to przestawał.


>> A w dodatku był LOT, który chciał opędzić potrzeby bez wydawania
>> pieniędzy.
> ... których, jak to zwykle w PRLu, był dostatek (prawdziwych pieniędzy,
> nie biletów NBP), tylko zarządzający LOTem ludzie tak z chciwości
> chcieli zdefraudować, zamiast kupować nowiutki sprzęt zgodnie
> z wszelkimi zasadami.

To juz były lata 80-te, więc wcale nie było takiego dostatku.
No i tu chodziło o ruble, więc nie wiem czy tak łatwo o defraudację.

> Naturalnie w ZSRR te nowiutkie silniki stały na półkach i tylko czekały
> na kupca, podobnie jak części zamienne.
> Jasne.

W sensie, że i oni nie mieli silników, które sami produkowali?

Bo ruble były też potrzebne na czołgi, na Migi, na Rubiny, na pralki,
na lodówki ...

J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

>> Daje się tym sterować, zwykle. Bez tego nie byłoby certyfikacji.
>
> A320 ceryfikowali.

Wnioski sam wyciągnij :-)

>> Spaliła się fabryka Sumitomo. Jedyna na świecie produkująca żywice do
>> produkcji RAM.
>
> One jakieś specjalne?

To nie moja działka.

> Przy czym 386 mógł adresować pełne 32 bity,

Praktyczne ograniczenie dla normalnego sprzętu to były 32 MB, 8 slotów
po 4 MB. Możliwe że używałem płyty, która mogła mieć dodatkowe 32 MB na
specjalnej karcie, ale nie pamiętam już szczegółów. Może jakiś 386 za
$XXk mógł więcej, wtedy czegoś takiego nie miał nikt w pobliżu.
Zresztą wtedy były już 486, tyle że bardzo drogie, i nie adresowały
więcej RAM.

> a DMA ... i tak powinno
> być pod kontrolą OS ...

... DOSa z EMM386 i ew. Windows 3.x, żeby było więcej "low RAM".

> To dziwne trochę, że nie usłyszeli ... a ponoć powtarzane co 5 sekund.

Badania dowodzą, że w sytuacji stresu... tak jak napisałem.
Są też lampki, w sytuacji stresu itd.

Inną sprawą skąd ten stres - to był tylko chwilowy brak IAS, wystarczyło
do niczego nie dotykać. Albo zastosować odpowiednią procedurę ("memory
item"). Takie rzeczy zdarzały się wcześniej wielokrotnie, był zresztą AD
na te czujniki, IIRC w tej maszynie mieli wymienić przy najbliższej
okazji.

> O ile pamietam, to jak opuszczali dziób, to się odzywał alarm
> przeciągnięcia. A jak podnosili, to przestawał.

Ale to było później. Efekt występował ze względu na minimalną prędkość,
która była uznawana za realną. Spójny IAS już im wtedy wrócił, tyle że
może nie wierzyli w wyniki. Początek był taki, jak napisałem.

Jak ktoś leci z szybkością typu 50 kias i z -11 kfpm (czy jakoś tak, nie
pamiętam), i dziób jest +/- w poziomie, to jak myślisz, jaki jest kąt
natarcia i jak się on ma do krytycznego?

> To juz były lata 80-te, więc wcale nie było takiego dostatku.

To była taka lekka ironia.

> No i tu chodziło o ruble, więc nie wiem czy tak łatwo o defraudację.

Nie wiem czy chodziło o ruble. "Strategiczne" zakupy w ZSRR to się
rozliczało raczej w dolarach.

>> Naturalnie w ZSRR te nowiutkie silniki stały na półkach i tylko czekały
>> na kupca, podobnie jak części zamienne.
>> Jasne.
>
> W sensie, że i oni nie mieli silników, które sami produkowali?

No raczej. A jak akurat mieli, to nie wiadomo które lepsze - stare czy
nowe.

> Bo ruble były też potrzebne na czołgi, na Migi, na Rubiny, na pralki,
> na lodówki ...

Z rubli czołgów się nie produkowało.
Potrzebne były surowce, maszyny, praca itd.
Część trzeba było kupić we wrogim obszarze płatniczym (i to nie
bezpośrednio).

Rubiny itd. to nie była produkcja priorytetowa.
-- 
Krzysztof Hałasa

On Mon, 02 Jun 2025 22:19:03 +0200, Krzysztof Hałasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>>> Daje się tym sterować, zwykle. Bez tego nie byłoby certyfikacji.
>>
>> A320 ceryfikowali.
> 
> Wnioski sam wyciągnij :-)

Linki nie są niezbędne :-)

>> Przy czym 386 mógł adresować pełne 32 bity,
> Praktyczne ograniczenie dla normalnego sprzętu to były 32 MB, 8 slotów
> po 4 MB. 

Ograniczenie konstrukcyjne ... chwilowe.
Po prostu - "nikt nie potrzebuje więcej niz 32MB" :-)
więc popularny sprzęt tak miał ... przez pewien czas.


Ale ale ... tu piszą, że były SIMM 30-pin 16MB.
A płyty miały 8 gniazd.

Być może powstały już w czasach 486 czy pentium ... w czym pewnie
pomógł w/w pożar.


>> a DMA ... i tak powinno być pod kontrolą OS ...
> ... DOSa z EMM386 i ew. Windows 3.x, żeby było więcej "low RAM".

No ale jak piszesz - DMA miało 24 bit adres.
Hm, czy aby na pewno? Nie pamiętam już tego 8237.


>> To dziwne trochę, że nie usłyszeli ... a ponoć powtarzane co 5 sekund.
> Badania dowodzą, że w sytuacji stresu... tak jak napisałem.
> Są też lampki, w sytuacji stresu itd.

W sytuacji stresu, jak obserwujesz inne rzeczy, to łatwo przegapić
pewne lampki. 
Ale gorzej z komunikatem słownym ... a czasu było duuużo.

> Inną sprawą skąd ten stres - to był tylko chwilowy brak IAS, wystarczyło
> do niczego nie dotykać. 

Jak czytam, to trzeba było dotykać. 
Autopilot się wyłączył, z braku IAS.
A powietrze turbulentne.

>> O ile pamietam, to jak opuszczali dziób, to się odzywał alarm
>> przeciągnięcia. A jak podnosili, to przestawał.
> 
> Ale to było później. Efekt występował ze względu na minimalną prędkość,
> która była uznawana za realną. Spójny IAS już im wtedy wrócił, tyle że
> może nie wierzyli w wyniki. Początek był taki, jak napisałem.
> 
> Jak ktoś leci z szybkością typu 50 kias i z -11 kfpm (czy jakoś tak, nie
> pamiętam), i dziób jest +/- w poziomie, to jak myślisz, jaki jest kąt
> natarcia i jak się on ma do krytycznego?

Musiałbym jeszcze raz poczytać,
Nie wiem skąd ta prędkośc, jeśli mieli silniki na pełnej mocy.

>> To juz były lata 80-te, więc wcale nie było takiego dostatku.
> To była taka lekka ironia.
> 
>> No i tu chodziło o ruble, więc nie wiem czy tak łatwo o defraudację.
> Nie wiem czy chodziło o ruble. "Strategiczne" zakupy w ZSRR to się
> rozliczało raczej w dolarach.

W dolarach? To jakoś tak niesocjalistycznie :-)

>>> Naturalnie w ZSRR te nowiutkie silniki stały na półkach i tylko czekały
>>> na kupca, podobnie jak części zamienne.
>>> Jasne.
>>
>> W sensie, że i oni nie mieli silników, które sami produkowali?
> 
> No raczej. A jak akurat mieli, to nie wiadomo które lepsze - stare czy
> nowe.

No nie wiem. 
Piszą, że się czesto psuły, i miały krótki resurs, który LOT
przedłużył bardzo.

>> Bo ruble były też potrzebne na czołgi, na Migi, na Rubiny, na pralki,
>> na lodówki ...
> 
> Z rubli czołgów się nie produkowało.
> Potrzebne były surowce, maszyny, praca itd.
> Część trzeba było kupić we wrogim obszarze płatniczym (i to nie
> bezpośrednio).

Surowców i pracy Rosji nie brakuje.
Dolarów też im raczej nie brakowało.

> Rubiny itd. to nie była produkcja priorytetowa.

Ale w naszej gospodarce była dość istotna - naród się domagał
kolorowych TV.

Hm, rzekomo od 1973 produkowaliśmy rodzimego Jowisza ...
ale kolorowe kineskopy w Piasecznie od 1979
https://pl.wikipedia.org/wiki/Polkolor

Ten 79 mi bardziej pasuje ...

Być może duża częśc produkcji szła wtedy na zachód, na spłatę
inwestycji.

J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> No ale jak piszesz - DMA miało 24 bit adres.
> Hm, czy aby na pewno? Nie pamiętam już tego 8237.

Ja też nie, ale 24 bity pokutowały do lat 2000, więc raczej trudno to
pomylić.

> Jak czytam, to trzeba było dotykać. 
> Autopilot się wyłączył, z braku IAS.
> A powietrze turbulentne.

Procedura przewidywała pewne działania, ale jakby nie zrobili nic, to
wiele by się nie stało. Może by nieco zmienili kurs i wysokość.
Zresztą takich właśnie przypadków było sporo.

> Musiałbym jeszcze raz poczytać,
> Nie wiem skąd ta prędkośc, jeśli mieli silniki na pełnej mocy.

Nawet jeśli, w co wątpię, to ciąg silników jest znacznie mniejszy niż
ciężar samolotu, w szczególności @ FL350+.

> Surowców i pracy Rosji nie brakuje.

Ale odpowiednich surowców (materiałów, komponentów itd. - niekoniecznie
takich jak ruda) oraz odpowiednio wykwalifikowanego personelu już
częściej. Chociaż to rzeczywiście dziwne.

> Dolarów też im raczej nie brakowało.

Raczej wątpię. Jak ktoś ma duże potrzeby (np. w porównaniu do swojej
gospodarki i ludności) to niestety nie jest łatwo. Zresztą to nie muszą
być potrzeby militarne, przykłady widać co chwilę.
-- 
Krzysztof Hałasa

On Tue, 03 Jun 2025 15:32:45 +0200, Krzysztof Hałasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
>> No ale jak piszesz - DMA miało 24 bit adres.
>> Hm, czy aby na pewno? Nie pamiętam już tego 8237.
> 
> Ja też nie, ale 24 bity pokutowały do lat 2000, więc raczej trudno to
> pomylić.

Mało mnie to w owym czasie interesowało, może i tak było.

Tak czy inaczej - OS musi sobie jakies bufory zapewnić do obslugi
sprzętu przez DMA. 
Gdzie one są, przy pamięci wirtualnej, to już mniej istotne.


https://en.wikipedia.org/wiki/Intel_8237

hm, kość jest 16-bit, linii adresu tylko 8, 8 dodatkowych
multipleksowanych z danymi, 
a kolejne ... jak piszą - w dodatkowym latchu. 
Ale 4 czy 8 dodatkowe?
Hm, w PC/8088 chyba tylko 4, już w AT wypadałoby 8 dodatkowych dać.
Ale faktycznie - przy 386 potrzebne byłoby 16 dodatkowych ... albo
starsze linie adresu były nieustalone.
Przy mniejszej pamięci to nieustalenie nie przeszkadzało, ale przy
większej - mogłoby być tragiczne. Choć może wymuszali tam 0 jakimś
innym układem.


Nie wiem, jak tam z szerokoscią słowa - przy 32 bitach danych, 
24 bity adresu mogą starczyc na 64MB ...

Poza tym o ile pamiętam - wolne to było strasznie ... do dyskietek się
nadawało. 

>> Jak czytam, to trzeba było dotykać. 
>> Autopilot się wyłączył, z braku IAS.
>> A powietrze turbulentne.
> 
> Procedura przewidywała pewne działania, ale jakby nie zrobili nic, to
> wiele by się nie stało. Może by nieco zmienili kurs i wysokość.
> Zresztą takich właśnie przypadków było sporo.

No nie wiem - sporo samolotów z natury dość stabilnie lata, 
ale może jednak trzeba korygować ...

>> Musiałbym jeszcze raz poczytać,
>> Nie wiem skąd ta prędkośc, jeśli mieli silniki na pełnej mocy.
> 
> Nawet jeśli, w co wątpię, to ciąg silników jest znacznie mniejszy niż
> ciężar samolotu, w szczególności @ FL350+.

Ale to by musieli zdrowo nos podnieść.

>> Surowców i pracy Rosji nie brakuje.
> 
> Ale odpowiednich surowców (materiałów, komponentów itd. - niekoniecznie
> takich jak ruda) oraz odpowiednio wykwalifikowanego personelu już
> częściej. Chociaż to rzeczywiście dziwne.
> 
>> Dolarów też im raczej nie brakowało.
> 
> Raczej wątpię. Jak ktoś ma duże potrzeby (np. w porównaniu do swojej
> gospodarki i ludności) to niestety nie jest łatwo. Zresztą to nie muszą
> być potrzeby militarne, przykłady widać co chwilę.

No cóż - widać nawet teraz - "potrzeby ludności" są bardzo mało
istotne. A co dopiero wtedy.
Będzie 3/4 miski i pełna flaszka - będą zadowoleni.

No ale potrzeby polskiego LOT też raczej mało istotne :-)

J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

>> Procedura przewidywała pewne działania, ale jakby nie zrobili nic, to
>> wiele by się nie stało. Może by nieco zmienili kurs i wysokość.
>> Zresztą takich właśnie przypadków było sporo.
>
> No nie wiem

Ale ja wiem - dlatego napisałem.

> Ale to by musieli zdrowo nos podnieść.

To się sprowadza do tego, że przeciągnięcie samolotu (bez alpha floor
protection itd) jest możliwe (a nawet nietrudne).
-- 
Krzysztof Hałasa

On Tue, 03 Jun 2025 22:11:39 +0200, Krzysztof Hałasa wrote:
> "J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:
> 
>>> Procedura przewidywała pewne działania, ale jakby nie zrobili nic, to
>>> wiele by się nie stało. Może by nieco zmienili kurs i wysokość.
>>> Zresztą takich właśnie przypadków było sporo.
>>
>> No nie wiem
> 
> Ale ja wiem - dlatego napisałem.

Opisy mówią, że drobne turbulencje mieli, i musieli jednak korygować
przechyły ręcznie.

>> Ale to by musieli zdrowo nos podnieść.
> 
> To się sprowadza do tego, że przeciągnięcie samolotu (bez alpha floor
> protection itd) jest możliwe (a nawet nietrudne).

Nietrudne, ale zobacz pod jakim kątem te samoloty startują.

Przy pełnej mocy silników - IMO - musieliby miec spory przechył, 
który byłoby czuć w locie poziomym. 
Piloci co prawda szkoleni do ignorowania tych odczuć, tylko patrzenia
na przyrządy ... ale sztuczny horyzont też by pokazał.

Też mi się wydaje dziwne, że nie dali rady z tego wyjsc - w koncu 3
doswiadczonych pilotow i duuużo czasu, no ale nie wyszli - musiało być
coś, co ich zbijało z dobrego tropu.
Między innymi ta średnia z joystików, ale jak mowisz - było
ostrzeżenie audio ...

J.

"J.F" <jfox_xnospamx@poczta.onet.pl> writes:

> Opisy mówią, że drobne turbulencje mieli, i musieli jednak korygować
> przechyły ręcznie.

Nie jest to przecież autopilot.

> Nietrudne, ale zobacz pod jakim kątem te samoloty startują.

To nie ma nic do rzeczy.
Faktem jest to, że gdyby do niczego nie dotykali, nic złego by się
najprawdopodobniej nie stało. Lekka dewiacja w poziomie i/lub w pionie
i tyle. Po chwili wróciłyby wyniki szybkości i mogliby włączyć AP itd.

> Przy pełnej mocy silników - IMO - musieliby miec spory przechył, 
> który byłoby czuć w locie poziomym. 
> Piloci co prawda szkoleni do ignorowania tych odczuć, tylko patrzenia
> na przyrządy ... ale sztuczny horyzont też by pokazał.

Mieli wszystkie dane oprócz szybkości IAS (wszystkich?), które utracili
na pół minuty. Wiele załóg miało takie sytuacje i jakoś dały radę bez
problemu.
Przecież tam nawet nic nie wydarzyło się nagle - to był ustabilizowany,
poziomy lot.

> Też mi się wydaje dziwne, że nie dali rady z tego wyjsc - w koncu 3
> doswiadczonych pilotow i duuużo czasu, no ale nie wyszli - musiało być
> coś, co ich zbijało z dobrego tropu.

To jest IMHO mniej istotne. Nie wiedzieli jak wygląda przeciągnięcie, to
jest jasne. Przynajmniej ci dwaj. Mogli nie mieć takich doświadczeń. Ale
to jest kwestia wtórna.

To, co jest bardziej istotne, to to, że z byle powodu wprowadzili
(wprowadził) maszynę w wariackie wznoszenie, co ze 100%
prawdopodobieństwem nie mogło skończyć się niczym innym niż
przeciągnięciem, i każdy pilot przecież o tym wie.

Jaka była motywacja 2P do ciągnięcia tego drążka? Bo mógł?
Bo Airbusa 330 "nie można" przeciągnąć? To jest podstawowa sprawa.
-- 
Krzysztof Hałasa